Falar do Mercedes-Benz CLA e não falar de estilo é ignorar a essência do seu ser — é em grande parte devido ao seu estilo que se deve o seu sucesso comercial; mais de 700 mil CLA foram produzidos durante a sua primeira geração.

Confesso, nunca fui adepto do desenho da primeira geração. Apesar da “presença de palco”, eram evidentes os desequilíbrios nos seus volumes, os excessos visuais de algumas partes, e a falta generalizada de… finesse — (felizmente) a segunda geração veio corrigir todos esses pontos.

Proporções mais conseguidas — maior equilíbrio entre frente e traseira, e largura e altura —, superfícies mais depuradas e a maior coesão entre as partes e o todo, acabaram por gerar um desenho mais harmonioso, fluído e elegante.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Raul Mártires / Razão Automóvel

A Mercedes chama-o de Coupé, apesar de não o ser, mas tem um estilo que remete para essa tipologia, sobretudo pelo pronunciado arco que define o volume do habitáculo.

Ainda assim, a traseira custa ainda a aceitar devido ao formato das suas óticas e de como estas estão integradas (problema herdado do CLS), mas no cômputo geral, estamos na presença de um carro visualmente superior e bem mais apelativo — o epíteto de mini-CLS é mais merecido que nunca.

Para realmente compreender a evolução que é o desenho do novo CLA, coloquem-no, ao “vivo e a cores”,  ao lado do antecessor — é como se o primeiro CLA passasse a sofrer de envelhecimento prematuro.

Como é habitual, e como já aconteceu em tantos testes — Kia Proceed, BMW X2, Mazda3, etc. —, o discurso repete-se. Quando o estilo é tão dominante, são os aspetos práticos a sair prejudicados — o Mercedes-Benz CLA não é diferente… Acessibilidade e espaço disponível nos lugares traseiros deixam a desejar, assim como a visibilidade:

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O acesso aos lugares traseiros é sofrível (cuidado com a cabeça); e o espaço atrás em altura não abunda — pessoas com 1,80 m e corretamente sentadas, já ficam com a cabeça a tocar no teto. Lugar para um terceiro passageiro? É melhor esquecer, não vale a pena…

Passando para os lugares da frente, espaço não falta, mas também nada o distingue dos restantes Classe A dos quais deriva. No entanto, este interior, estreado em 2018 no Classe A, foi a proverbial “pedrada no charco”. Abraçou o digital como nunca tínhamos visto um construtor “convencional” o fazer, deixando para trás “velhos” paradigmas, o que resultou num design novo e distinto.

Desde 30 890 euros

Kia Proceed em dose dupla. Testámos a GT 1.6 T-GDI e a GT Line 1.0 T-GDI

Continua a ser algo único no segmento, ainda que a sua exuberância, providenciada pelas expressivas saídas de ventilação ou até pela iluminação ambiente, possa não ser do gosto de todos.

Contrasta bastante com o exterior, faltando alguma elegância, fluidez e até classe, nas opções tomadas — mais cyberpunk que neo-clássico; especialmente à noite, quando exploramos as possibilidades para a iluminação ambiente.

Outro aspeto que, ao início, pode ser intimidante é a interação com o muito completo sistema MBUX, requerendo algum tempo até estarmos cientes de como o fazer eficazmente ou das possibilidades que permite:

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Dois ecrãs, inúmeras possibilidades de configuração e personalização podem intimidar ao início. Onde está a informação que preciso, ou como chego até lá, não é algo tão imediato como deveria ser.

A qualidade geral — materiais e montagem —, está em bom nível, mas sem ser referencial. O teto panorâmico opcional (1150 euros) que equipava a nossa unidade revelou-se uma fonte de ruído parasita em pisos mais degradados, por exemplo.

Ao volante

O Mercedes-Benz CLA 180 d testado será, muito provavelmente, a versão mais vendida da nova geração. E como é habitual no construtor de Estugarda, somos brindados com inúmeras opções de configuração/personalização, o que pode originar muitos CLA 180 d diferentes, não só no aspeto, mas até ao nível da experiência de condução.

A unidade que testámos trazia mais de 8000 euros em opcionais, mas em destaque encontramos a Linha AMG (3700 euros), que além de potenciar as linhas esguias e dinâmicas que possui, adiciona ao CLA uma suspensão rebaixada e jantes de 18″ envolvidas em borracha 225/45, o que acabou por determinar também muita da sua atitude dinâmica.

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A Linha AMG vem com estes bancos desportivos , com encostos de cabeça integrados. Revelaram-se excelentes em suporte lateral, mas não são os mais confortáveis. São firmes, e o encosto de cabeça não é muito bom para… encostar a cabeça (esta fica apoiada num ponto ao centro, sem grande estabilidade).

É fácil apontar o dedo à suspensão rebaixada e aos pneus de baixo perfil pelo nível de conforto a bordo, que não é o melhor, e os bancos desportivos também não ajudam. O amortecimento revela-se algo seco, com “este” Mercedes-Benz CLA a não conseguir relaxar devidamente sobre o asfalto, mesmo quando a circular em IC ou autoestrada, transmitindo em demasia para o habitáculo todas as imperfeições da estrada — é como se estivesse constantemente a saltitar. E o ruído de rolamento é também algo elevado.

No cômputo geral, sente-se alguma falta de refinamento na forma como o Mercedes-Benz CLA circula, e acreditamos que tenha a ver e muito com a especificação particular do modelo em questão — seria interessante comparar com outro CLA, sem a Linha AMG.

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O teto panorâmico é um opcional de 1150 euros, que permite a entrada de muita luz para interior. Sobre o piso degradado, ouvimos alguns queixumes por parte deste.

Curva sobre carris, mas…

Quando chega a altura de explorar de forma mais empenhada o chassis, a suspensão rebaixada e as rodas generosas fazem mais sentido. A secura da suspensão e o baixo perfil dos pneus, traduz-se em precisão dinâmica e um controlo eficaz dos movimentos da carroçaria, notando-se quase ausência de rolamento desta.

O eixo dianteiro responde prontamente à nossa ação sobre o não totalmente redondo e algo espesso volante, com o CLA a resistir heroicamente à subviragem — o chassis revela-se muito eficaz. No entanto, apesar de parecer curvar sobre carris, a experiência em si acaba por ser pouco satisfatória, sobretudo devido ao seu inamovível e inerte eixo traseiro.

Também, verdade seja dita, este CLA 180 d não é um desportivo, longe disso — não é um mini-CLA 35. Com apenas 116 cv, o bloco 1.5 Diesel garante prestações modestas, mais que suficientes para o dia-a-dia. Apesar da ilusória urgência que parece ter ao calcar inicial do acelerador, não é um motor que revele grande aptidão para ritmos mais entusiastas.

© Raul Mártires / Razão Automóvel

Prefere ritmos estabilizados, em estrada aberta, que se adequam melhor à faixa de utilização algo estreita que apresenta — não adianta muito explorar os regimes mais elevados do motor, bastam os médios regimes para uma marcha célere.

É acompanhado por uma boa e rápida caixa de dupla embraiagem de sete velocidades (7G-DCT) — raramente “apanhamo-la” em falso —, apesar de no pára-arranca citadino, faltar alguma da assertividade que a caracteriza em estrada aberta. O nosso CLA 180 d trazia (pequenas) patilhas por trás do volante (e que viram com este), mas rapidamente as esquecemos, não convidando ao seu uso.

No final, com ritmos mais civilizados, o motor revelou um apetite até comedido, não sendo muito difícil efetuar consumos na casa dos 5,0-5,5 l/100 km. Em cidade, com muito pára-arranca, andou a rondar os seis, seis baixo; e mesmo considerando os abusos mais entusiastas ao motor/chassis durante o teste, os consumos pouco subiram para lá dos sete litros.

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É o carro certo para mim?

Tal como o primeiro Mercedes-Benz CLA, a segunda geração aposta forte no estilo e continua a ser um dos principais argumentos a seu favor — uma alternativa mais cativante ao Classe A Limousine, a outra berlina de três volumes assente sobre a MFA II, que apesar de tratar melhor os ocupantes da segunda fila, tem uma bagageira mais pequena.

No entanto, este CLA 180 d em particular, devido à sua especificação, parece algo perdido sobre o que quer ser. Os opcionais que o equipam potenciam não só o aspeto desportivo, como as capacidades dinâmicas (e os limites) do chassis, mas por baixo do capot reside um motor que não quer saber nada de “correrias”, sentindo-se mais à vontade em ritmos moderados e estabilizados.

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Talvez com outra configuração faça mais sentido e até possa ficar mais acessível — nesta configuração são mais de 50 mil euros, um preço elevado.