A atual geração do Mazda CX-5 remonta a 2017 e rapidamente convenceu-nos dos seus atributos. Fosse pelo estilo, bastante mais sofisticado que o antecessor; fosse pelo interior, elegante, acolhedor, robusto e espaçoso; fosse pela dinâmica, precisa e cativante.

Tem sido uma presença regular na garagem da Razão Automóvel e este ano não foi exceção — a Mazda atualizou o seu SUV em 2019, oportunidade para voltarmos a conduzi-lo, aquele que é também o seu modelo mais vendido no planeta.

O que traz de novo? Destaque para o chassis — novos amortecedores e barras estabilizadoras, e a introdução do G-Vectoring Control Plus (ver caixa) —; e para o 2.2 SKYACTIV-D, cuja potência subiu dos 175 para os 184 cv. No interior, os melhoramentos incluem a  introdução (finalmente) do Apple CarPlay e Android Auto, e recebeu um painel da climatização revisto e novos equipamentos, como a possibilidade de ter bancos ventilados.

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Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G Excellence Navi

O Guilherme foi o primeiro de nós a ter um contacto com o atualizado SUV, numa épica road trip de 1000 km na Escandinávia, onde nos fala de tudo isto e não só:

Por fim, houve mais duas novidades… bem, pelo menos em Portugal. Isto porque o CX-5 passou a vir com motores a gasolina, uma estreia no nosso mercado, mas já conhecidos de outros. Tratam-se de duas unidades SKYACTIV-G: um 2.0 l com 165 cv e um 2.5 l com 194 cv, ambos atmosféricos e com quatro cilindros em linha.

Uma boa alternativa?

Se são leitores assíduos dos nossos testes, já por várias vezes preferimos e recomendámos um motor a gasolina em relação a um a gasóleo para um SUV. No entanto, regra geral, costumam ser modelos mais compactos do que o CX-5 e vêm com motores turbo… No caso dos atmosféricos SKYACTIV-G do CX-5, a recomendação mantém-se?

Bem, não vale a pena colocar “paninhos quentes”. No caso do CX-5,  as motorizações Diesel, ou SKYACTIV-D em linguagem Mazda, continuam a ser, categoricamente, a melhor opção. Porquê? Os SKYACTIV-D oferecem um mix entre performance e eficácia superior.

Testámos o CX-5 2.0 SKYACTIV-G Excellence Navi, com tração dianteira, e caixa manual de seis velocidades; e o CX-5 2.5 SKYACTIV-G Special Edition Navi com tração às quatro rodas e caixa automática de seis velocidades; e chegamos a uma conclusão semelhante para ambos: não se tratam das unidades mais indicadas para o uso pretendido.

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SKYACTIV-G, aqui com 2.0 l e 165 cv, e nem um turbo à vista.

Falta de pulmão

Não nos interpretem mal, já que, em isolamento ou até em outros Mazda, são motores muito agradáveis de usar — lineares e mais refinados que os Diesel da marca. No caso do 2.0, este ainda vem acoplado a uma das melhores caixas manuais do mercado. Mas é um daqueles casos em que o todo acaba por ser inferior às partes.

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Mazda CX-5 2.0

No 2.0 de 165 cv, é a caixa, ou melhor, o seu escalonamento que “mata” os modestos números do motor. Se a 1ª e 2ª parecem estar corretamente escalonadas, da 3ª para a frente as relações são demasiado longas — em nome da ciência, puxei a 3ª até ao seu (suave) corte, o que não só demorou imenso tempo, como o velocímetro já marcava 155 km/h; a 120 km/h, em 6ª,  vamos a umas modestas 2600 rpm — o que não é propriamente mau…

O recorrer frequente à deliciosa caixa torna-se uma necessidade para compensar a falta de pulmão que o motor parece ter, sobretudo em ultrapassagens ou subidas mais pronunciadas… e isto com o CX-5 vazio. Usemos o CX-5 como familiar que é, carregado e pronto para uma viagem mais longa, e rapidamente deparamos-nos com as suas limitações — não nos esqueçamos que são apenas 213 Nm de binário e só surgem às 4000 rpm, e sempre são 1440 kg.

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Mazda CX-5 2.5

Relativamente ao 2.5 l de 194 cv, temos mais potência e binário, sem dúvida, mas mesmo assim revela-se algo molengão — a caixa automática também não ajuda (escalonamento igualmente longo), e temos o lastro extra da tração às quatro rodas (a única combinação possível em Portugal) —, preferindo sempre ritmos mais calmos a viagens apressadas. Se selecionarmos o modo Sport, o panorama melhora um pouco, mas nunca chega para que o desempenho deste propulsor passe acima de “satisfatório”.

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O longo escalonamento da caixa manual no 2.0, permite, pelo menos, consumos modestos a velocidades moderadas — a 100 km/h ficaram-se pelos 6,0 l/100 km —, ainda que em cidade, estes subam rapidamente para os 9 l/100 km — num uso misto, não é difícil atingir os números oficiais combinados de 7,4 l/100 km.

No 2.5, os consumos são bem menos satisfatórios. Mesmo em ritmos moderados — o preferido por este motor e pela nossa carteira —, ficam-se sempre na casa dos 8 l/100 km, sendo que, se decidirmos puxar um pouco mais pelos 194 cv, rapidamente os consumos se aproximam de valores com dois dígitos (por volta dos 10,5 a 11 l/100 km).

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Atrás o espaço é abundante para os seus ocupantes.

É o carro certo para mim?

Se procuras um bom SUV estradista, espaçoso, bem construído, e muito bem equipado (nas versões testadas) e com atributos dinâmicos capazes de cativar o “piloto” que há em nós, o Mazda CX-5 continua a ser uma proposta tão válida como antes, se não melhor, mas continuaríamos a optar pelas motorizações a gasóleo.

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Mazda CX-5 2.0. Interior de estilo conservador, mas acolhedor.

O melhor CX-5 que podes comprar continua a ser o 2.2 SKYACTIV-D de 150 cv e tração dianteira — e provavelmente com caixa manual —, como já o referimos em ocasiões anteriores.

O Diesel pode ter “apenas” 150 cv, mas são mais rápidos que os 165 cv do 2.0 SKYACTIV-G, não só no papel — 9,9s e 204 km/h e 10,3s e 201 km/h, respetivamente —, como no mundo real, graças não só a uma caixa com um escalonamento mais em sintonia com o motor, como ao facto de termos disponíveis “gordos” 380 Nm de binário. E os consumos? Naturalmente, mais baixos.

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O Mazda CX-5 2.5 está apenas disponível na versão de topo Special Edition.

O 2.5, apesar de ter “mais pulmão”, está apenas disponível com caixa automática e tração integral, e a verdade é que bem podes dispensar esta última. Sejamos honestos, é muito pouco provável que alguém se venha a aventurar em todo o terreno com o CX-5, e no dia-a-dia a tração integral acaba por apenas contribuir para maiores consumos. Para os que realmente necessitam dela, sempre existe o 2.2 SKYACTIV-D de 184 cv.

Independentemente da versão escolhida, o que é palpável em todos os CX-5 atualizados são as melhorias verificadas na qualidade de vida a bordo. O refinamento geral melhorou, graças a uma superior insonorização — o ruído do motor não é mais que um distante murmúrio, na maior parte das situações —, e temos uma suspensão que filtra mais eficazmente as irregularidades.

© Raul Mártires / Razão Automóvel

Um dos poucos pontos a favor dos CX-5 SKYACTIV-G relativamente aos CX-5 SKYACTIV-D é o preço. O Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G Excellence Navi custa 35 505 euros, enquanto o equiparável 2.2 SKYACTIV-D de 150 cv, vê o preço subir até aos 43 199 euros — os preços para o 2.0 começam nos 32 383 euros para o Evolve, o nível de equipamento de entrada.

A história repete-se no Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G Special Edition Navi AT, única versão disponível, com preços a começar nos 55 224 euros, enquanto o correspondente 2.2 SKYACTIV-D de 184 cv vê o preço saltar para os 67 225 euros.

© Raul Mártires / Razão Automóvel

Nota: Na ficha técnica, os valores entre parêntesis correspondem ao CX-5 2.5.