Emissões

WLTP. UE aperta regulamentos para evitar manipulações dos testes

Após detetar manipulação nos testes WLTP para o cálculo de emissões de CO2, a Comissão Europeia aperta os regulamentos dos mesmos.

No verão de 2018 a Comissão Europeia (CE) tinha detetado evidências (novamente) de manipulação nos testes de emissões de CO2. Só que ao invés dessa manipulação resultar em emissões de CO2 oficiais inferiores, a CE constatou que esta manipulação resultava em emissões de CO2 superiores.

Confusos? É fácil de entender. A introdução do WLTP, o ciclo de testes de cálculo das emissões em vigor, serve também de ponto de partida para calcular futuras metas de redução de emissões de COna indústria automóvel europeia.

No final do ano passado foram reveladas essas metas e são ambiciosas. Os construtores terão de reduzir as emissões de CO2 em 37,5% até 2030, tendo como referência as obrigatórias 95 g/km de 2021 (ver caixa), com uma meta intermédia em 2025 com um valor de redução de 15%. 

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União Europeia

Assim, ao apresentar valores artificialmente elevados até 2021, tornaria as metas para 2025 mais fáceis de cumprir. Um outro argumento seria o de demonstrar a impossibilidade de cumprir as exigentes metas impostas pela CE, dando aos construtores mais poder negocial para determinar futuros limites de redução de emissões, uns que fossem mais fáceis de atingir.

Meta: 95 g/km CO2 para 2021
O valor de emissões médias estipulado é de 95 g/km, mas cada grupo/construtor tem patamares distintos para cumprir. Tem tudo a ver como o cálculo das emissões é efetuado. Este depende da massa do veículo, pelo que veículos mais pesados têm limites de emissões superiores aos de veículos mais leves. Como apenas a média da frota é regulada, um fabricante pode produzir veículos com emissões acima do valor limite estipulado, já que serão nivelados por outros que estão abaixo desse limite. Como exemplo, a Jaguar Land Rover, com os seus inúmeros SUV, tem de atingir uma média de 132 g/km, enquanto a FCA, com os seus veículos mais pequenos terá de atingir as 91,1 g/km.

Como é que os testes são manipulados?

De forma tão simples como recorrer aos modos de condução cada vez mais comuns nos automóveis de hoje — no modo Sport o carro vai gastar mais do que no modo Eco. Outras táticas implicam desligar o start-stop, ou, como se verificou num par de casos, efetuar o teste de certificação com a bateria quase vazia, obrigando o motor a trabalhar mais para a recarregar.

Parece pouco, mas é suficiente para que as emissões de CO2 subam uns preciosos gramas.

De acordo com as informações reveladas pelo Financial Times o ano passado, as emissões declaradas revelaram-se superiores, em média, em 4,5% às verificadas em testes WLTP independentes, mas em alguns casos chegam a ser superiores em 13%.

Eliminar lacunas

Para acabar de vez com a manipulação nos testes, a CE apertou os regulamentos referentes aos procedimentos de testes. Os construtores são agora obrigados a terem ligadas todas as tecnologias que ajudam a poupar combustível — start-stop, entre outros —, e a usar o mesmo modo de condução, sempre o mais poupado, caso o automóvel testado o tenha.

A ACEA, a associação de fabricantes automóveis europeus, já deu o seu parecer positivo ao apertar dos regulamentos; e o Transport and Environment (T&E), grupo de pressão, alertou que os construtores poderão ter de re-testar alguns modelos:

Se os fabricantes querem vendê-los em 2020, quando os valores para as metas de CO2 em 2025 forem medidos, eles ou terão de provar à sua autoridade de aprovação que cumprem os novos requisitos, ou terão de os re-homologar.

Julia Poliscanova, gestora de veículos limpos e e-mobilidade, T&E

A T&E alerta também os vários governos na Europa para parar de usar as emissões de CO2 para calcular níveis de taxação para automóveis testados antes de fevereiro deste ano, já que “os dados sugerem que os valores WLTP são instáveis”.

Fonte: Automotive News.

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