Já conduzimos o Ford Puma 1.0 EcoBoost de 155 cv e temos todos os preços

Nos dias de hoje as marcas de automóveis que não dispõem de uma gama de SUV minimamente competente e abrangente dificilmente consegue ter sucesso. A marca da oval sabe-o bem e depois de ter tentado, e inicialmente falhado, conquistar clientes com o Ecosport, passa agora a contar com o Ford Puma, um modelo com o formato da moda concebido de origem para o exigente cliente europeu, que passa a ser uma nova e muito válida opção para o baralhar na escolha de um B-SUV.

O primeiro Ford Puma, que teve uma existência breve entre 1997 e 2002, era um pequeno coupé com pouco sucesso na Europa, porque se destinava a um segmento muito limitado.

A abordagem do muito mais apetecível segmento SUV/crossover compacto da Ford, entretanto, esteve sempre limitada na última década pelo facto de estar a cargo do Ecosport, um projeto da Ford Brasil que, mesmo recauchutado e polido para a Europa, nunca conseguiu fazer face aos best-seller da classe.

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Finalmente modelos como o Renault Captur, o Peugeot 2008 ou o Volkswagen T-Cross irão ter um rival digno desse nome por parte da Ford com este Puma.

Puma sedutor

Feito sobre a base do novo Fiesta, o Ford Puma surge, naturalmente, com proporções de carroçaria mais indicadas para um crossover urbano e com comportamento competente e uma condução ao nível do que de melhor se faz nesta classe, como é tradição na Ford.

Visualmente os traços mais marcantes são a linha de tejadilho baixa em total paralelismo com a de cintura, que é totalmente horizontal até à ligeira subida junto ao pilar posterior, potenciando a imagem de estabilidade do carro.

Por outro lado, o Ford Puma tem os faróis dianteiros em posição horizontal, algo inédito num Ford, enquanto a traseira surge mais musculada, integrando um portão posterior que pode ser acionado eletricamente e em modo mãos-livres a partir do exterior (passando um pé por debaixo do para-choques traseiro), o que é igualmente uma estreia neste segmento B-SUV.

No interior encontramos um conceito de painel de bordo próximo do que existe no Focus e no Fiesta, como seria de esperar, mas com uma instrumentação digital de 12,3” totalmente configurável e cujo conteúdo varia de acordo com o modo de condução selecionado: Eco, Normal, Sport, Slippery (piso escorregadio) e Trail (caminho não asfaltado).

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É um bom avanço face ao que era uma lacuna no Focus (de um segmento superior, mas brevemente terá um), mas com um ecrã central (tátil) de info-entretenimento que continua a ter um certo ar de equipamento after-market, ao não estar bem integrado no painel — o travão de mão manual também se sente um pouco “datado”.

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Os materiais são de toque suave em toda a parte superior do tablier e a construção tem um aspeto ao nível do que fazem os melhores concorrentes. Equipamentos como o já mencionado portão elétrico em modo mãos-livres, o sistema de massagem lombar nos bancos dianteiros, o carregamento sem fios do telemóvel, sistema áudio da B&O ou o revestimento interior em pele — todos como opção ou de série no nível de equipamento de topo — ajudam a elevar a qualidade do ambiente a bordo.

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Espaçoso e versátil por dentro

A oferta de espaço é de bom nível em comprimento e em altura, e até se podem sentar três pessoas magras atrás (ou crianças), mas com dois ocupantes na segunda fila haverá mais conforto (positivo o facto da intrusão no piso ser baixa). Interessante a solução de permitir retirar os revestimentos dos bancos (têm um fecho que facilita a operação), seja para que sejam lavados, seja para substituir por uns novos).

As bolsas nas portas à frente são muito grandes, o porta-luvas é iluminado e com descida amortecida, mas o revestimento interior é duro (normal neste segmento).

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Ponto positivo é a visibilidade permitida ao condutor, a traseira propiciada pelo óculo amplo (ainda que a ¾ o pilar largo não ajude tanto) e também a “posição de comando” já que o assento está numa posição 6 cm mais elevada do que no Fiesta — 3 cm de distância ao solo superior e outro tanto pela maior distância ao piso do carro.

Antes de carregar no botão de ignição um elogio para o volume e funcionalidade da bagageira: 456 litros significam o maior volume do segmento (maior até do que no Focus), além de que as formas são muito aproveitáveis — as versões mild-hybrid, com hardware acrescido, vêem a sua capacidade reduzida para 401 l. E, muito original, há um compartimento abaulado no piso que pode receber 80 litros de bagagem, tem revestimento impermeável e com um ralo para escoar água quando for necessário lavá-lo.

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Um Fiesta tamanho XL

Para o Puma a Ford decidiu, naturalmente, usar a plataforma rolante do Fiesta, com suspensão independente tipo MacPherson à frente e eixo de torção atrás. As vias (distância entre as rodas no mesmo eixo) foram alargadas em 5,8 cm à frente a atrás, a distância entre-eixos esticada em 9,5 cm (o que ajuda a explicar a muito favorável habitabilidade) e aplicados os devidos reforços no hardware (a ligação do eixo traseiro à carroçaria, por exemplo, é 50% mais rígida) para que o comportamento do Puma pudesse estar ao (muito bom nível) que a Ford nos habituou, sobretudo no segmento do Fiesta e do Focus.

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Sigurd Limbach, diretor da gama de veículos compactos da marca americana, explica-me que “é verdade que as dimensões da plataforma ficaram muito similares às do Focus que, no entanto, continua a ser mais sofisticada — NDR: eixo traseiro independente multibraços, por exemplo — e mais pesada”, lembrando que o Ford Puma é apenas 60 kg mais pesado do que o Fiesta, claramente mais pequeno.

O que foi usado do Ford Focus, isso sim, foi a base de sistemas se assistência à condução, como refere também o engenheiro que conhece estes modelos como a palma da mão: “o Ford Puma passa a ser a referência nesta classe ao receber os mesmos sistemas de um carro do segmento acima, destacando-se o cruise control stop & go e o sistema de informação de incidentes no caminho, baseado em informação na cloud, já que este é um carro totalmente conectado”.

“Empurrão” elétrico ajuda prestações e consumos

Há novidades importantes na oferta de motores. A base é o excelente bloco de três cilindros e 1.0 l turbo Ecoboost (repetidamente galardoado nos International Engine of the Year awards) que está disponível em três níveis de potência: 95, 125 e 155 cv, sempre com a novidade de dispor de sistema de desativação de um cilindro para baixar consumos em situações em que a carga do acelerador é leve ou inexistente.

E, em estreia na Ford, os dois motores mais potentes (125 cv e 155 cv) contam com um sistema mild-hybrid ou semi-híbrido (os únicos disponíveis para o mercado português), que beneficia tanto as prestações como os consumos, como me esclarece Norbert Steffens, engenheiro responsável pelo programa de motores: “com a ajuda elétrica na propulsão conseguimos reduzir os consumos em cidade em 10%, ao mesmo tempo que beneficiamos a resposta do motor, principalmente nas retomas de velocidade, gerando um binário de 50 Nm durante dois segundos que, no caso do motor de 155 cv, evita qualquer tipo de atraso de resposta que iria ocorrer porque o turbo é de maiores dimensões nessa unidade”.

O sistema emprega um motor de arranque/gerador de 11,5 kW que substitui o alternador convencional, e que permite recuperar e armazenar energia na desaceleração e travagem para carregar a pequena bateria de iões de lítio.

A disponibilidade de um máximo de 50 Nm na aceleração traduz-se numa maior velocidade de resposta, como o exemplo dado por Steffens bem ilustra: “em circulação urbana, a partir de 20 km/h em 3ª, o condutor decide acelerar e ao final de 5s alcançaria 36 km/h sem o sistema mild-hybrid. Com o sistema atinge os 45 km/h nessa mesma fração de tempo”.

Esta ação reduz também a carga sobre o motor a gasolina, o que a Ford diz ser fundamental para apresentar valores de consumos realmente baixos, na ordem dos 5,5 l/100 km. E também vantagens nas prestações, principalmente nas retomas de velocidade em regimes iniciais (em carga máxima o binário gerado é de apenas 20 Nm).

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Domar o Puma

Tendo em conta o potencial do Ford Puma no mercado português a oportunidade de o guiarmos em primeira mão, em Nice e arredores, não poderia ser desperdiçada. Como é natural nestes testes de imprensa, a motorização disponível era a de topo, ou seja, 1.0 Ecoboost de 155 cv que apenas existe com o sistema mild-hybrid.

Ao volante agradece-se a posição de condução elevada, resultando um misto de sensações positivas pela qualidade geral e equipamentos, menos por algumas marcas do passado, como a falta de integração do ecrã multimédia no tablier e travão de mão manual a roubar liberdade de movimentos.

Já em andamento agrada a celeridade de resposta do motor, não se sentindo, realmente, qualquer atraso na entrada em ação do turbo (de maiores dimensões) como explicava o engenheiro-chefe, a tal ponto que o “empurrão” elétrico que se sente nos regimes iniciais acaba por “camuflar” a entrada em ação do turbo mecânico, daí resultando uma muito boa progressividade da resposta.

O trabalhar característico dos motores de três cilindros foi bem trabalhado para não soar a “corta-relvas” como acontece com alguma frequência, mas não deixa de ser verdade que a sonoridade é demasiado “presente” no habitáculo em diversas situações de aceleração (principalmente em regimes baixos e médios).

A direção, com 2,75 voltas ao volante de topo a topo, é bastante precisa e rápida a responder, mesmo sendo cerca de 10% menos direta do que no Fiesta, enquanto a caixa manual de seis velocidades alinha pelo mesmo diapasão.

O que pode ser dito sobre o comportamento dinâmico é que o Ford Puma faz jus aos elevados padrões que vigoram na Ford (exceção feita ao Ecosport, cujas proporções da carroçaria e origem do projeto nunca o deixaram brilhar nesse aspeto).

Os reforços na suspensão (amortecedores maiores, casquilhos reforçados, rigidez geral aumentada) produziram os efeitos desejados e a estabilidade e conforto mostram uma notável compatibilidade, ao mesmo tempo que a inserção em curva e a rapidez de reações desenham um sorriso no rosto de qualquer condutor desde que a estrada, a fluidez do trânsito e a disposição de quem guia o proporcione.

Os tais cinco modos de condução atuam essencialmente na resposta do motor, peso da direção, funcionamento do controlo de tração e de estabilidade (nestes dois últimos casos desligados ou com programas específicos, respetivamente) e também na recuperação de energia (mais forte no modo Eco).

Em suma, a Ford passa a ter um B-SUV com argumentos para se intrometer na luta deste que é um dos segmentos com mais procura em Portugal e na Europa, o que não acontecia até aqui.

Preços para Portugal

Com um preço de entrada situado nos 23 410 euros (1.0 de 125 cv), à volta de 2000 euros de distância tanto do Fiesta como do Focus, o novo Ford Puma poderá trazer algum “sofrimento” comercial a estes. Mas também os rivais da Fiat (500X), Renault (Captur), Volkswagen (T-Cross), Peugeot (2008) e Nissan (Juke), entre outros, que passam a dispor de mais um válido convidado para dividir o bolo.

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A gama nacional é composta por duas motorizações, ambas mild-hybrid e sempre com caixa de seis velocidades manual: 1.0 EcoBoost MHEV 125 cv e 1.0 EcoBoost MHEV 155 cv:

Já conduzimos o Ford Puma 1.0 EcoBoost de 155 cv e temos todos os preços

Primeiras impressões

A Ford atrasou-se a compor uma gama de SUVs competitiva, mas está a corrigir a falha. O Ford Puma tem um design sedutor compatível com um interior espaçoso e uma bagagem muito funcional, além de um comportamento eficaz em estrada, na melhor tradição da marca americana que é uma referência nos automóveis compactos nesse campo. O interior tem alguns detalhes datados, mas é bem acabado e com materiais de qualidade percebida interessante. O motor de 155 cv, “híbrido suave”, agrada tanto na resposta geral quanto nos consumos, ajudado pelo “empurrão” elétrico.

Data de comercialização: Janeiro 2020

Prós

• Comportamento eficaz e equilibrado
• Bagageira versátil e ampla
• Consumos (mild-hybrid)
• Design sedutor

Contras

• Tablier pouco integrado
• Travão de mão manual
• Motor ruidoso em baixos/médios regimes

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Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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