Desde 41 092 euros

Ford Kuga PHEV. É o híbrido plug-in mais barato do segmento e nós já o testámos

Fomos os primeiros a guiar o novo Ford Kuga PHEV, híbrido de recarga externa (plug-in), a versão que deverá ser a mais procurada em Portugal.

08.04.2020, 13:56

Joaquim Oliveira

Texto

O gigante americano tardou em fazer a conversão da sua oferta de “jipes” a SUV, mas está finalmente no contexto do que o mercado procura, ao mesmo tempo que se vai alinhando com a crescente eletrificação do automóvel. O novo Ford Kuga PHEV chega esta primavera, juntamente com as restantes motorizações a gasolina, Diesel e mild-hybrid.

Até recentemente a oferta de SUV da Ford na Europa era pouco interessante, com o Ecosport a ser um jipe brasileiro “remendado” e o Kuga com uma espinha dorsal americana pouco adaptada ao mercado europeu, mas em poucos meses tudo mudou.

A chegada do Puma (com a base do Fiesta) permitiu que a marca da oval azul finalmente passasse a dispor de um SUV compacto bem apetrechado para a luta num segmento hiper concorrido. E agora o Kuga segue a mesma linha, partindo da nova plataforma C2 do atual Focus para ter uma palavra a dizer na ainda mais densamente habitada classe do SUV médios.

Ao mesmo tempo que expande a sua oferta eletrificada — em que a Ford também não esteve na vanguarda, enquanto continuamos a aguardar a chegada ao mercado do seu primeiro SUV 100% elétrico, o Mustang Mach E — com diversos tipos de propulsão híbrida, a mais avançada das quais a de recarga externa (plug-in) que aqui conduzimos e que deverá ser a mais vendida em Portugal, também fruto dos incentivos fiscais para empresas.

Diesel, gasolina e híbrido plug-in

Mais de um milhão de unidades depois do lançamento do primeiro Kuga em 2008, a terceira geração pode ser, então, movida por motores a gasolina de três cilindros com 1.5 l (120 e 150 cv), Diesel de quatro cilindros com 1.5 l (120 cv), 2.0 l (190 cv), e uma variante Diesel mild-hybrid 48 V com 2.0 l (150 cv).

E, por fim, este Ford Kuga PHEV, híbrido plug-in que junta um quatro cilindros de 2.5 l — atmosférico e que funciona num ciclo mais eficiente, chamado Atkinson — de 164 cv e 210 Nm a um motor elétrico de 130 cv e 235 Nm, para um rendimento máximo combinado de 225 cv (e binário combinado não divulgado) e associado a uma CVT, ou caixa automática de variação contínua (as restantes versões usam manuais de seis velocidades ou automáticas de oito) e sobre cujo funcionamento me debruçarei mais adiante.

Para além de uma base rolante nova, o novo Kuga tem também uma veste completamente redesenhada, que combina os principais elementos estéticos do Puma e do Focus, no primeiro caso mais visíveis na secção dianteira, no segundo na traseira, notando-se o arredondamento geral dos seus traços, a começar pelas óticas.

Cresce 9 cm em comprimento (dos quais 2 cm entre-eixos), ganha 4,4 cm em largura e perde 2 cm em altura, neste caso com o duplo propósito de melhorar a aerodinâmica e a dinâmica, este último um dos valores mais associados aos Ford nas últimas duas décadas.

A utilização da nova plataforma C2 permitiu um aumento da rigidez da carroçaria em cerca de 10% ao mesmo tempo que abriu caminho para uma redução de peso até 90 kg, ainda que possa ser bastante menos do que isso — no caso do 1.5 EcoBoost de 120 cv é 66 kg mais leve, mesmo com um cilindro a menos; o Diesel 1.5 Ecoblue só “emagreceu” 15 kg face ao antecessor.

Este Ford Kuga PHEV não permite uma comparação direta porque é uma versão em estreia, sendo o seu peso total de 1844 kg, naturalmente agravado pelo sistema híbrido, composto por uma bateria de 14,4 kWh, motor elétrico e carregador de bordo. A autonomia elétrica é de 56 km (mais do que os rivais diretos Peugeot 3008 e Mitsubishi Outlander, também híbridos plug-in) e a velocidade máxima, sem emissão de fumos, ascende a 137 km/h, o que permite manter uma cadência “digna” em autoestradas — ainda que se assim for não vale a pena pensar em sequer chegar perto da autonomia prometida…

Meio Focus, meio Kuga

Já ao volante encontramos um painel de bordo decalcado do do Focus na arrumação geral, mas também com algo do Puma, ou seja, a instrumentação digital de 12,3” (opção) e o ecrã central de info-entretenimento de 8” montado em posição elevada.

A instrumentação digital muda de cor e de conteúdo consoante o modo de condução selecionado (Eco, Comfort, Sport, Slippery e Off-road), enquanto o ecrã do info-entretenimento peca por não estar muito bem integrado no tablier, uma pecha que se pode apontar a todos os Ford da atualidade.

Há materiais de toque suave e agradáveis na metade superior do painel de bordo e portas e outros duros, menos refinados, em toda a metade inferior dos mesmos, o que prejudica um pouco a impressão final de qualidade percebida, é certo, mas algo semelhante acontece também em modelos de marcas premium, com bastante mais responsabilidades a esse nível. Mas mesmo se o comparamos com o que concorrentes como o Peugeot 3008 ou o Mazda CX-5 oferecem, o tablier do Kuga faz pior figura.

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Há ainda um comando rotativo para a caixa automática de variação contínua entre os dois bancos dianteiros e, opcionalmente, um sistema de projeção de informação à frente do condutor, com o menos sofisticado sistema de lâmina e não no para-brisas.

Espaçoso por dentro, bagageira nem tanto

Há espaço para cinco pessoas, desde que os ocupantes traseiros não sejam muito avantajados, até porque face ao antecessor a largura interior foi aumentada e também porque o túnel no piso ao centro é realmente baixo e, logo, incomoda pouco quem se senta ao meio.

É possível, de série, avançar e recuar os bancos traseiros (ao longo de uma calha de 15 cm) em duas metades assimétricas para compatibilizar o transporte de pessoas e de carga segundo a necessidade de cada momento e se houver mesmo muita bagagem é possível rebater as costas da segunda fila de bancos em 1/3-2/3, criando uma zona de carga totalmente plana.

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A bagageira tem formas muito regulares e um fundo com duas faces (aveludado de um lado e emborrachado do outro, para levar animais e/ou artigos molhados ou sujos), mas a capacidade não vai além dos 411 litros — menos 64 do que nas restantes versões por culpa da bateria adicional —, o que é menos do que os rivais Citroën C5 Aircross Hybrid (460) e Mitsubishi Outlander PHEV (498), mas mais do que o Peugeot 3008 Hybrid (395).

Como é cada vez mais habitual nos nossos dias, o portão traseiro pode ter acionamento elétrico e controlo de abertura e fecho através da passagem de um pé por debaixo do para-choques posterior.

Dentro dos equipamentos “da nova era” destacam-se a opção do modem integrado FordPass Connect que permite criar um ponto de acesso à Internet para diversos dispositivos e dados de navegação com informações de tráfego em tempo real.

É também possível executar funções remotamente, como localizar o veículo, saber o nível de combustível ou o estado do óleo, abrir/fechar o carro ou até ligar o motor (no caso das versões com caixa automática de oito velocidades). No caso deste Ford Kuga PHEV, o FordPass adiciona funções como programar o carregamento da bateria ou procurar uma estação de carga disponível.

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Caixa prejudica

O arranque faz-se em modo elétrico, mas o motor de gasolina entra em ação seja porque a carga de acelerador é forte, a velocidade máxima elétrica foi excedida ou a bateria está a ficar vazia.

A impressão final do desempenho do motor é bastante prejudicada pela caixa de variação contínua que, tal como todas as que conheço — usadas em carros japoneses, sobretudo — não permite linearidade entre o som do motor e a sua resposta, obrigando a carregar a fundo no acelerador para que se consiga uma aceleração mais forte, mas sempre com aquele ruído de máquina de lavar roupa (antiga) e aquela ausência de potência quando a queremos urgentemente, tanto mais que aqui temos um motor pensado mais para a eficiência do que para as corridas (atmosférico e num ciclo de funcionamento bastante “limpo”).

A parte mais positiva é que nas retomas de velocidade, com o acelerador em carga moderada, a resposta até é bastante convincente. O empurrão elétrico ajuda, até porque o binário elétrico é superior ao do motor a gasolina e, ainda para mais, instantâneo. E há muito mais silêncio, não só porque por vezes o motor 2.5 está muitas vezes desligado, como também porque a Ford usou vidro acústico nos vidros laterais, mais grosso, uma solução mais comum em carros de um ou dois segmentos mais altos.

E os números oficiais de 9,2s de 0 a 100 km/h e 201 km/h de velocidade de ponta até deixam perceber que o Ford Kuga PHEV (que apenas existe com tração dianteira, sendo a única versão 4×4 associada ao motor Diesel mais potente) está longe de ser “pastelão”.

Muito bem “comportado”

Faz sentido pensar no Ford Kuga como uma espécie de Focus mais alto, porque plataforma e suspensão são iguais, no último caso até igual à das versões mais competentes do Focus, que são as que usam eixo traseiro independente multibraços (as de entrada são servidas por um eixo traseiro semi-rígido).

E como o Kuga é mais baixo do que o antecessor e tem a bateria do sistema híbrido montada numa posição baixa, o comportamento acaba por nem ser muito pior do que o do Focus, cuja dinâmica é justamente considerada, há mais de duas décadas, como uma das mais competentes da sua classe (rivais premium incluídos).

É uma suspensão silenciosa, com uma notável capacidade de amortecimento e para não desestabilizar a carroçaria mesmo quando se apanha uma irregularidade no asfalto a meio da curva.

Quem queira evitar um “pisar” de estrada bastante firme deverá evitar jantes maiores do que 18”, até porque os engenheiros da Ford quiseram que o Kuga III fosse mais próximo da filosofia de grande estabilidade do I do que da orientação mais confortável do II.

A direção é das mais rápidas e precisas nesta classe de SUV de tamanho médio e isso ajuda a que a inserção do Kuga em curva seja fácil e instintiva, apenas se começando a notar alguma tendência para alargar trajetórias quando, em estradas sinuosas, elevamos o ritmo para lá do que seria de esperar de um SUV para a família (até porque facilmente com quatro ocupantes estaremos a mover duas toneladas sobre rodas).

Menos bem conseguida é a transição da travagem regenerativa para a travagem por fricção quando estamos quase a imobilizar-nos, em parte por culpa (uma vez mais…) da caixa CVT que faz com que não exista qualquer ação do travão-motor a auxiliar a missão do pedal do travão.

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E, para quem seja importante saber o que se pode rebocar com o novo Kuga, é importante ter em conta que esta versão híbrida plug-in é a menos talhada para o efeito, podendo apenas levar 1200 kg às costas (quando as demais versões aguentam de 1500 a 2100 kg).

56 km elétricos

Uma das motivações principais da compra de um híbrido plug-in é a de poder fazer um dia inteiro de vai-vem em modo 100% elétrico, para quem complete menos de 60 km quotidianamente. E os 56 km declarados pela Ford são bastante próximos da realidade como foi possível comprovar.

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O que significa que um utilizador com alguma moderação no pedal da direita, que faça uma gestão inteligente dos modos de condução (EV Auto, EV Now, EV Later e EV Charge) e que vá carregando todos os dias a pequena bateria (menos de seis horas são suficientes para a “encher”, mesmo numa tomada doméstica ligada ao carregador de bordo de 3,6 kW) pode até ficar próximo do consumo médio homologado de 1,2 l/100 km. E, no limite, ficar abaixo disso (rodando sempre em modo elétrico) ou muito acima (não carregando diariamente).

Ford Kuga PHEV, preço sedutor

E a última notícia interessante para os potenciais interessados é que o preço de entrada do Ford Kuga 2.5 PHEV Titanium é de 41 092 euros, menos 2000 a 7000 euros do que os concorrentes da Citroën, Peugeot e Mitsubishi que fomos referindo ao longo do texto.

E que esse posicionamento atrativo é transversal às restantes motorizações/versões de equipamento (Titanium, ST Line e ST Line-X), estando o degrau de entrada colocado nos 32 000 euros (1.5 EcoBoost 120 cv).

Autores: Joaquim Oliveira/Press Inform.