É cada vez maior a “urgência” que as marcas de automóveis têm para venderem veículos total ou parcialmente eletrificados, como forma de reduzirem a pegada ecológica e poderem ficar abaixo dos 95 g/km de emissões, obrigatórios desde o passado 1 de janeiro. A Peugeot prossegue, por isso, com a sua ofensiva elétrica, com o e-208, mas principalmente com uma linha de modelos híbridos de recarga externa (plug-in), de que os 3008 Hybrid4 e 508 Hybrid (sedã e carrinha) são os primeiros exemplares.

Claro que com o preço da tecnologia (as baterias ainda são caras…) estes modelos acabam por ficar fora das cogitações de uma grande parte dos potenciais clientes, que se assustarão quando ao ver o preço bastante superior ao das versões mais acessíveis unicamente com motor de combustão.

Há, no entanto, duas ressalvas a fazer. Em primeiro lugar os gastos com energia são garantidamente inferiores (entre o custo da eletricidade mais baixo do que a gasolina/gasóleo e o baixo consumo permitido pela ajuda da propulsão elétrica), logo é possível conseguir Custos Totais de Propriedade/Utilização (TCO) realmente próximos das versões a combustão.

Por outro lado, as empresas e empresários individuais têm condições muito favoráveis para a compra dos híbridos plug-in: entre isenção de IVA, ISV a 25% e vantajosas tabelas de tributação, o 3008 híbrido fica por 30 500 e 35 000 euros, respetivamente para as versões 2WD de 225 cv e 4WD de 300 cv. Difícil de resistir para quem reúna as condições…

Corrida às armas… elétricas

A corrida ao “armamento” elétrico está, pois, na ordem do dia e a Peugeot acelera para que, já a partir deste ano, cada novo modelo que chega ao mercado conte com uma versão total ou parcialmente eletrificada, o que levou à decisão da marca francesa alterar a sua assinatura de “Motion & Emotion” para “Motion & e-Motion”. A inclusão de um “e”, de reflexos cromáticos em verde e azul, simboliza o posicionamento da marca do leão nos principais desafios da transição energética.

Nesta ocasião foi possível guiar o Peugeot 3008 Hybrid4 e o Peugeot 508 SW Hybrid, que usam essencialmente o mesmo sistema de propulsão, só que o SUV tem mais 20 cv no motor 1.6 PureTech a gasolina — 200 cv em vez de 180 cv — e acrescenta um segundo motor de 110 cv (80 kW) sobre o eixo traseiro, o que lhe permite chegar ao rendimento adicional — 300 cv em vez de 225 cv e 360 Nm em vez de 300 Nm — e à tração às quatro rodas, elétrica.

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É (por agora) o Peugeot mais potente de sempre, mas no 3008 Hybrid4 as diferenças exteriores resumem-se a pouco mais do que a portinhola que esconde a tomada de recarga da bateria, posicionada no flanco traseiro esquerdo do carro.

Quando se abre a dita portinhola se pode apreciar o seu caráter “comunicativo” já que “conta” logo como está a decorrer o processo de carga — se já terminou, se foi suspenso, se existe uma falha — através da cor e/ou animação. A ideia foi evitar que o utilizador tivesse de entrar no carro para consultar esta informação, quando não munido da aplicação no seu smartphone, claro.

Outra variação subtil, destinada a espicaçar a consciência ecológica do condutor, acende-se uma luz azul na zona do retrovisor interior quando o carro está a andar sem emitir gases pelos escapes.

Mala mais pequena, suspensão mais sofisticada

A bateria de iões de lítio do 3008 Hybrid4 tem uma capacidade de 13,2 kW (acrescentando 132 kg ao carro) e encontra-se montada por debaixo do banco traseiro, roubando espaço de carga por debaixo do piso da mala — perdem-se 125 l, passando dos 520 l a 1482 l (sem e com bancos rebatidos) nas versões só com motor térmico, para 395 l a 1357 neste híbrido plug-in.

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Isto porque tanto a bateria como o motor elétrico no eixo traseiro sempre roubam volume útil e que ainda seria maior caso a Peugeot não tivesse dotado um 3008 Hybrid4 de um eixo traseiro de rodas independentes multibraços que permite otimizar “a embalagem”. Ao mesmo tempo, garante superior conforto para quem viaja atrás por comparação com o eixo com barra de torção dos 3008 com apenas motor de combustão.

A autonomia elétrica (WLTP) é de 59 km, sendo o consumo homologado de 1,3 l/100 km (emissões de CO₂ de 29 g/km).

O espaço interior é também o mesmo oferecido pelo 3008 (exceção feita à bagageira) apenas com motor de combustão. É preciso atentar no seletor de velocidades quando em posição B, que aumenta a capacidade de recuperação de energia, passando a desaceleração de 0,2 para 1,2 m/s² e podendo ir até 3 m/s² com a ação do pedal da esquerda e sem intervenção hidráulica, efetiva a partir de então.

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No conhecido i-Cockpit há novidades específicas desta versão, com uma instrumentação parametrizável que inclui informação útil sobre o modo de condução, o nível de carga da bateria, a autonomia elétrica disponível em km, etc.

Pode existir um indicador de potência na parte superior direita do painel de instrumentos digital, que substitui o conta-rotações, e que apresenta três zonas facilmente identificáveis: Eco (energia optimizada), Power (condução mais dinâmica), Charge (recuperação de energia que possibilita a recarga da bateria).

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Quatro modos de condução

Estes dados são complementados pelos menus específicos no ecrã tátil central, onde se podem visualizar os fluxos de energia, estatísticas de consumo — que diferencia o consumo elétrico do consumo de combustível —, apresentação dos pontos de recarga e dos postos de combustível, programação da recarga (para aproveitar uma tarifa energética mais barata durante a noite, iniciar o condicionamento da temperatura no habitáculo para estar preparado para quando o utilizador chegar), raio de ação permitido pela autonomia em modo 100% elétrico ou total (elétrico+térmico), etc.

Os modos de condução são o Elétrico (100% elétrico), Sport (explora todo o potencial conjunto dos motores de combustão e térmico), Hybrid (gestão automática dos dois propulsores) e 4WD.

Convém ainda informar que há uma função e-Save para reservar autonomia elétrica (10 km, 20 km ou a carga total da bateria) a partir do menu respetivo no ecrã tátil, o que pode ser útil ao entrar numa zona urbana ou num espaço fechado, por exemplo.

A mesma função pode ainda dar início à carga da bateria através do motor de combustão, o que pode ser útil para poder dispor de locomoção elétrica em alguma situação específica, mesmo que não seja uma utilização propriamente “eficiente” do sistema de propulsão.

No 3008 Hybrid4 o motor elétrico traseiro é o que assume o protagonismo, entrando o dianteiro em ação apenas nas acelerações mais fortes. A caixa automática de oito velocidades é a conhecida do Grupo PSA mas com alterações (e-EAT8): o conversor de binário é substituído por uma embraiagem multidisco banhada em óleo e recebe o motor elétrico dianteiro (com uma forma diferente do traseiro, para poder caber em cada uma dessas aplicações, mas com os mesmos 110 cv).

Desportivo mas poupado

Em termos dinâmicos, deu para perceber que este sistema de propulsão tem muita “alma”, sensação corroborada pela aceleração de 0 a 100 km/h em 5,9 s (ou pelos 235 km/h de velocidade máxima), digna de um SUV desportivo. A velocidade máxima elétrica é de 135 km/h, sendo depois desligado o motor traseiro e continuando o dianteiro a trabalhar em assistência.

Quer isto dizer que se trata de um sistema 4×4 elétrico, ainda assim mais competente para enfrentar condições de aderência muito exigentes em que o sistema Grip Control que existe em alguns 3008 atualmente pudesse soçobrar. Foi possível passar por alguns obstáculos em fora de estrada que qualquer SUV de duas rodas motrizes ficaria para trás, mas percebe-se que a entrega imediata de binário e nas quatro rodas dá muito jeito mesmo para outras incursões mais destemidas por todo o terreno moderado (para o qual o sistema de ajuda à descida íngreme também ajuda).

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O disparo deste motor impressiona desde os regimes iniciais, cortesia do muito forte “empurrão” elétrico (no total são 360 Nm), não existindo nem vestígios de atraso de resposta do turbo do quatro cilindros de 1.6 l. Essa força elétrica é de enorme utilidade nas retomas de velocidade, conforme o indica a aceleração de 80 a 120 km/h (em Hybrid) que tarda apenas 3,6 segundos.

A estabilidade é sempre de bom nível, tal como o conforto (melhorado pelo eixo traseiro mais evoluído), tornando este SUV um carro bastante ágil, para o que contribui o pequeno volante e uma direção suficientemente precisa e direta.

A caixa de velocidades é suave nas passagens e só em modo Sport revela um caráter mais nervoso e por vezes hesitante, o que me fez preferir guiar em Hybrid.

O trajeto misturava uma parte de autoestrada com uma (maioritária) de estrada secundária cheia de curvas e vazia de carros, com uma secção final urbana numa Barcelona fustigada neste dia pela tempestade Gloria.

No final dos 60 km o consumo do Peugeot 3008 Hybrid4 foi de 5 l/100 km, muito superior aos homologados 1,3 l/100 km, porque a condução mais desportiva na maior parte do percurso inflacionou o gasto de gasolina, tendo o consumo elétrico sido de 14,6 kWh/100 km.

Numa utilização quotidiana é de esperar que se consiga um valor substancialmente mais baixo sem grande esforço, conforme o indicia o facto do 3008 Hybrid4 ter coberto a distância deste trajeto em modo 100% elétrico em 60% do tempo — será forçosamente maior em condução urbana e em ritmos mais moderados ditados também por um maior congestionamento das vias comparativamente com o deste teste.

O preço do Peugeot 3008 Hybrid4 inicia-se nos 52 425 euros para o GT Line — 35 000 euros para empresas —, culminando nos 54 925 euros para o GT, com o início da comercialização para fevereiro de 2020.

Peugeot 508 SW Hybrid

Ao mesmo tempo que o 3008 Hybrid4 chega a Portugal, em fevereiro de 2020, o 508 passa a estar equipado com o mesmo sistema de propulsão, ainda que com apenas e unicamente duas rodas (as dianteiras) motrizes. Ou seja, com 225 cv — resultado da associação do motor 1.6 PureTech com 180 cv e um motor elétrico com 110 cv.

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Nesta ocasião tivemos aos comandos da 508 SW Hybrid, que mesmo com menos 75 cv e menos 60 Nm do que o sistema 4×4 elétrico, está longe de ser um carro “pastelão”, conforme o atestam registos como 230 km/h, 4,7s na retoma de 80 a 120 km/h ou 8,7s necessários para acelerar de 0 a 100 km/h.

No demais, os méritos do sistema de propulsão são similares ao do 3008 Hybrid4 que guiei, sempre com suaves transições entre os momentos em que a propulsão é exclusivamente elétrica e quando é conjunta, o que não surpreende porque os sistemas stop/start da Peugeot (fornecidos pelo Valeo) sempre foram dos melhores no mercado.

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Confirma-se que as retomas de velocidade são a face das prestações mais beneficiada, mas também é de louvar o maior equilíbrio geral do comportamento pelo facto da bateria estar montada perto do eixo traseiro, o que resulta numa distribuição de massas bem mais equilibrada do que nos 508 “não híbridos” — próxima dos 50% à frente e 50% atrás ideais, quando um 508 a gasolina anda perto dos 43%-57% —, compensando o acréscimo de peso do veículo.

A bateria do sistema híbrido do 508 tem 11,8 kWh e pesa 120 kg (contra 13,2 kWh e 132 kg no caso do 3008 Hybrid4), uma vez que o 508 tem menos espaço para a acomodar as células acumuladoras de energia por debaixo da plataforma. Neste caso a redução do volume da bagageira foi de 43 l a 243 l (de 530-1780 l para 487-1537 l), com a segunda fila de bancos em posição normal ou rebatida.

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É empresário? Ótimo, porque pode adquirir o 508 Hybrid por preços muito vantajosos, que começam nos 32 000 euros para a carrinha (menos dois mil euros no caso do carro).