Anti-Wrangler. Conduzimos o Ford Bronco, o verdadeiro todo o terreno da Ford

A Ford é uma marca generalista nos quatro cantos do mundo, mas quase dispõe de uma mão-cheia de modelos que são dos mais reputados nas suas classes.

Desde o lendário, mas acessível desportivo Mustang, a indestrutível pick-up F-150 (um dos veículos mais vendido do mundo), o veloz e purista GT e agora – 55 anos depois da chegada do modelo original e 25 anos depois do fim da sua produção – o Bronco, o todo o terreno puro e duro, capaz de chegar “ao infinito e mais além”.

Para os engenheiros que desenvolveram a nova geração (a sexta) o objetivo era muito claro: juntar os genes do Mustang com os da F-150 e passar a ser a referência neste segmento destinado a clientes que ainda desejam ou necessitam de um verdadeiro 4×4, mais do que de um aburguesado SUV urbano que fica ansioso quando tem que passar por cima de um montinho de areia.

Tradição… mas mais moderna e técnica

Para este Bronco foi usada uma nova arquitetura que mistura soluções normais em veículos ligeiros de passageiros (o eixo dianteiro independente, com braços em alumínio, derivado do que usa a Ford Ranger) com outras que são comuns em “jipes” ou pick-ups hardcore (como o eixo traseiro rígido ou as redutoras).

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Tal como o Jeep Wrangler (o seu rival original, que agora reencontra) a estrutura é um chassis de longarinas com uma cabina colocada por cima, ao contrário do novo Land Rover Defender (outro “inimigo”, mas agora com um posicionamento mais elitista), que passou a ter uma monocoque.

Atrás continua a existir um eixo rígido e são muitos os recursos que contribuem para as aptidões GOAT (Go Over Any Terrain… ou seja, passa por cima seja do que for) que a Ford diz fazerem parte do ADN do Bronco. A sigla GOAT surge no seletor rotativo dos modos de condução e ativação das redutoras, colocado entre os dois bancos da frente, ao lado do seletor da caixa.

Por falar na caixa de velocidades, esta pode ser de sete velocidades, no caso do motor 2.3 EcoBoost de quatro cilindros com 274 cv e 420 Nm, ou automática de 10 velocidades, exclusiva do propulsor V6 EcoBoost de 2.7 l, com 335 cv e 563 Nm.

Há sete modos de condução por onde escolher (Normal, Eco, Sport, Slippery (escorregadio), Sand (areia), Baja, Mud/Ruts (lama, sulcos) e Rock Crawl (rochas), os últimos três apenas nas versões mais vocacionadas para a utilização fora de estrada.

Também há dois sistemas 4×4 disponíveis: um com caixa de transferências normal e outro automática, que vão gerindo a entrega de potência nos dois eixos. Podemos optar para ambos, opcionalmente sistemas de bloqueio de diferenciais, para maximizar a tração (que, ao contrário do Jeep Wrangler, podem ser bloqueados independentemente um do outro).

Há ainda a opcional Trail Toolbox, uma espécie de “caixa de ferramentas” para terrenos mais exigentes e que é composto por três sistemas: Trail Control, Trail Turn e Trail One Pedal Drive.

O Trail Control é uma espécie de cruise control para condução em todo o terreno (trabalha em 4×4 em baixas). O Trail Turn é usado para diminuir o diâmetro de viragem através da vetorização de binário. Cumpre a função, mas revelou ser um pouco brusco na sua ação porque, basicamente, fixa uma roda interior e as outras três rodam à sua volta.

Por fim o Trail One Pedal Drive (só no V6) funciona como nos automóveis elétricos, onde usamos apenas o acelerador (travões são aplicados automaticamente) para gerir a velocidade na passagem sobre pedras e sulcos maiores.

Armas para o TT puro e duro

Depois existem pacotes para tornar o Ford Bronco um verdadeiro “bicho do mato”, como o Sasquatch, que dota este modelo de pneus de 35” e o habilita a passar por cursos de água de até 850 mm, dispõe de uma altura ao solo de 29 cm e de ângulos mais generosos de ataque, ventral e saída (43,2º, 29,9º e 37,2º em vez de 35,5º, 21,1º e 29,8º das versões “normais”.

Além de dispor de rodas beadlock (em que os pneus estão “aparafusados” às jantes), uma relação final de transmissão mais curta, amortecedores com a assinatura da Bilstein (com válvulas superiores para aumentar rigidez e controlo em fora de estrada) e, a acompanhar, são montadas proteções de metal nas zonas inferiores sujeitas a impactos e mais sensíveis, como o motor, a transmissão, a caixa de transferências, o depósito de gasolina, etc).

O Bronco Sasquatch recebe ainda uma barra estabilizadora semi-ativa que pode ser desligada em 4×4 para maximizar os cruzamentos de eixos e o ângulo de ataque, devendo voltar a ser “ligada” para uma melhor resposta da direção e comportamento mais estável em asfalto.

Ao contrário da tecnologia idêntica usada pela Jeep no Wrangler Rubicon, aqui é possível desativar a barra a meio da transposição do obstáculo, para que a maior amplitude de cruzamento de eixos resultante permita seguir viagem (não sendo necessário recuar para terreno linear, desativar a barra estabilizadora e voltar a tentar superar o obstáculo).

O sonho americano

Para se poder guiar o Bronco é preciso atravessar o Atlântico porque do lado de cá não há nenhum e nem deverá haver nos próximos tempos. As vendas pelo canal oficial da Ford não estão ainda em curso e mesmo nos Estados Unidos há meses de filas de espera.

Das três carroçarias da família, tocou-nos a de duas portas, há uma de quatro portas com distância entre eixos alongada e, mais tarde, haverá um Bronco Sport, mais urbano, mas que não partilha a mesma base técnica (não tem chassis de longarinas, assentando sobre uma derivação da C2, a mesma do Focus e Kuga).

A de duas portas que conduzimos é provavelmente a que mais impacto causa junto dos americanos. E que impacto! Dois cinquentões em tempo de relaxe a pescar junto a Newport Beach, a sul da Los Angeles, ficam nas nuvens quando vêm este Bronco encarnado a reluzir no parque de estacionamento e, diretos e sem filtros como são, um deles não resiste a comentar: “finalmente está à venda… eu queria encomendar um, mas o vendedor nem sabe quando isso vai ser possível…”.

O parceiro de pescaria saca rapidamente do telemóvel para fazer umas fotos para mais facilmente recordar aquele encontro especial, enquanto dispara, trocista, por debaixo do seu boné de baseball, “se eu lhe der 100 000 dólares já, posso ficar com ele?”.

É muito o entusiasmo gerado por um jipe quadradão (são os traços rétro que o ligam imediatamente ao seu antepassado e o adiamento sucessivo do seu lançamento só tornou a espera mais dolorosa) e desenham-se sorrisos em qualquer povoação, de San Diego a Palm Springs, confirmando a receção entusiasta que o carro recebeu, com mais de 125 000 encomendas que já quase esgotarem a produção disponível para o primeiro ano de vida nesta ressurreição do Bronco.

Jeep Wrangler como único rival

Emoções à parte, até faz todo o sentido apostar num segmento de 4×4 puros e duros e relativamente acessível. Nos EUA pode ser comprado a partir do equivalente a 26 000 euros, podendo chegar ao dobro desse valor nas versões de topo, porque antigos rivais como o Mercedes-Benz Classe G, Toyota Land Cruiser e Land Rover Defender ganharam requintes de malvadez (e preços a condizer), ficando apenas o seu inimigo público n. º1, o Jeep Wrangler, neto do vetusto Willys, para lutar pelo mesmo terreno. Hoje como nos anos 60.

Nesta versão de duas portas, a capota rígida pode ser fracionada e as portas podem ser removidas, bastando uma pessoa para soltar os engates no interior (já para voltar a colocar é exigida mais mão-de-obra e alguma prática, até para não riscar a pintura).

O quatro portas tem capota de lona de série e opção hard top com quatro secções removíveis e nas duas carroçarias podem-se guardar os painéis das portas (desprovidas de molduras) na bagageira, dentro de bolsas próprias, para que não se danifiquem.

Desta forma, o habitáculo (para quatro pessoas na carroçaria curta ou cinco na longa) torna-se muito arejado e bem iluminado, convidando a viagens em contacto direto com os elementos, tanto mais que não existe nenhuma barra transversal ao centro do tejadilho.

Outro aspeto positivo, as portas são bastante grandes, o que facilita as entradas e saídas para os dois bancos traseiros (onde cabem bem dois adultos, cortesia da distância entre eixos de 2,55 m, ainda assim menos 40 cm do que no Bronco de quatro portas).

Puro e duro… também por dentro

O painel de bordo é muito vertical e monolítico, parecendo um muro na frente dos ocupantes dianteiros, mas também estabelece uma ponte direta com o passado do Bronco.

Os plásticos são totalmente rijos, o que normalmente torna estas estruturas permeáveis à criação de ruídos parasitas com o passar dos anos, especialmente em veículos que têm que tragar caminhos de todo o terreno. A parte positiva é que são mais fáceis de limpar, tal como o piso do carro o pode ser se for escolhido o piso lavável com orifícios para escoar a água.

A instrumentação, genericamente, agrada, com dois contras: o conta-rotações digital não tem boa leitura e o modo de condução selecionado tem uma indicação pequena e mal posicionada.

Essa escolha é feita através do comando rotativo GOAT que, sendo bem emborrachado, deveria ter uma lógica de funcionamento mais simples: rodar uma vez para cada lado e ir passando de modo e não obrigando a rodar sete vezes para ir de um lado ao outro de cada um dos sete modos de condução nas versões 4×4 mais “sérias”.

Ali ao lado encontramos os comandos dos vidros elétricos e dos retrovisores exteriores, em vez de estarem nas portas como é normal na Ford, simplesmente porque não daria jeito nenhum quando as portas fossem retiradas. O cinto de segurança deveria ser regulável em altura.

O ecrã tátil central de infoentretenimento tem 8” de série ou 12” opcionalmente e dispõe de vastas funções (além de uma prateleira estendida em baixo para que o utilizador apoie o pulso ao navegar entre menus), podendo mesmo exibir imagens 360º ao redor do veículo.

Por último, todos os comandos relacionados com a condução fora de estrada (bloqueios de diferenciais, barra estabilizadora, controlo de tração, assistência Trail…) encontram-se numa faixa horizontal na parte mais alta do tablier, o que é uma colocação mais conveniente do que no Jeep Wrangler, onde estão num plano mais baixo.

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Competência dinâmica confirmada

Nada melhor do que um trajeto misto de cidade, estrada e fora de estrada para perceber o que vale o novo Ford Bronco dinamicamente. E o resultado final é muito positivo, com um ou outro aspeto melhorável.

Antes da saída da zona urbana há que dar valor aos “marcadores” dos extremos da carroçaria (que podem também ser usados para prender uma canoa junto a um lago, por exemplo) e também a câmara de visão 360º, para evitar danificar a carroçaria em zonas mais apertadas, até porque o Bronco é bastante largo.

A posição de condução alta, os bancos com algum apoio lateral (há pegas para que os passageiros não se mexam muito nos trilhos de TT), a vista desafogada para frente e laterais — um pouco menos para trás, a não ser que estejamos em modo cabriolet — contribuem para que a sensação ao volante agrade.

Quando rolamos sem portas tudo se torna mais divertido, ao ponto de se aceitar o preço a pagar pelo facto das portas não disporem de molduras: há mais ruídos aerodinâmicos quando em autoestrada.

Depois, este motor V6 tem um “disparo” bastante impressionante e, pela primeira vez nesta unidade de 2.7 l, a Ford conseguiu gerar uma acústica de tuba (em vez de clarinete), como convém a um motor deste calibre.

Uma breve experiência com o quatro cilindros de 2.3 l mostrou que, com a caixa manual de sete velocidades, a experiência em 4×4 é mais complicada, porque a resposta do acelerador é, por vezes, hesitante, algo que só complica.

Com a transmissão automática de 10 velocidades do 2.7 V6 sentimo-nos mais livres para nos concentrar no caminho, ainda que esteja longe da perfeição na forma como faz o kickdown (redução de várias mudanças em resposta a uma aceleração a fundo) ou como faz as passagens de caixa a velocidades mais altas.

E os botões “+” e “-“ na parte lateral do punho do seletor da transmissão não convenceu (ainda mais são lentos): é muito mais intuitivo e divertido que as passagens manuais de caixa sejam feitas com as patilhas atrás do volante.

Como resultado da utilização de uma suspensão dianteira mais sofisticada, a estabilidade direcional é realmente boa, tal como o conforto e a precisão da resposta da direção às instruções que lhe são passadas pelos braços do condutor.

É claro que o Ford Bronco continua a ter mais movimentos laterais da carroçaria em curva do que um automóvel mais baixo, mas o chassis deve ser considerado bastante competente em asfalto, mesmo não fazendo milagres. Mas o suficiente para que uma estrada de montanha, cheia de curvas, não seja apenas o purgatório para chegar ao paraíso que um caminho de 4×4, sem vivalma, mas muita natureza, ainda significa para muitos aficionados do todoterreno.

Especificações técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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