Jeep Wrangler Sahara testado. Tudo novo, mas ainda é um Wrangler?

Se existem verdadeiros ícones no mundo automóvel, o Jeep Wrangler é um deles. Os receios sobre esta nova geração, em que pudesse desvirtuar as capacidades ou autenticidade de uma saga que se prolonga no tempo até à Segunda Guerra Mundial, foram totalmente infundados.

O que a Jeep fez não deixa de ser absolutamente notável — conseguiu trazer o Wrangler para os nossos dias, do ponto de vista mecânico, tecnológico e até de… civismo, sem que se perdesse nada do seu caráter,  propósito ou autenticidade.

Autenticidade…, uma palavra a que regressei frequentemente durante o tempo que passei com o Wrangler é um atributo raro nos automóveis dos dias de hoje. Num mundo “infestado” de SUV, que tentam ser 247 coisas ao mesmo tempo, sem fazer nenhuma delas particularmente bem, o Wrangler mantém-se fiel à sua essência.

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E com um foco tão estreito sabemos que vai gerar compromissos noutras áreas, mas sinceramente, não queremos saber — aceitamo-lo simplesmente pelo que é. Só que, como referi, a Jeep fez um trabalho notável na evolução do seu ícone. Apesar de não ser um carro pequeno, o Wrangler Sahara testado — carroçaria Unlimited de cinco portas e vocação um pouco mais estradista — poderia servir muito bem de único carro de uma família ou de carro para o dia-a-dia.

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Se por fora mantém as linhas (verdadeiramente) icónicas, ainda que otimizadas — efetivamente, um “tijolo” um pouco mais aerodinâmico —, por dentro podemos quase falar de uma revolução. Entrando Trepando para o interior do Wrangler Sahara, encontramos um interior robusto e consideravelmente mais apelativo que o do antecessor.

A qualidade dos materiais não é referencial, mas também não compromete, com os designers da Jeep a conseguirem integrar “coisas” como o sistema de info-entretenimento ou o painel de instrumentos parcialmente digital num todo coeso e harmonioso, sem grandes complicações, de forma assertiva, sem perder o aspeto quasi-ferramenta de trabalho.

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Apesar das vastas dimensões exteriores (4,88 m de comprimento por 1,89 m de largura), o espaço disponível acaba por não ser assim tão vasto como à primeira vista podia parecer. As características únicas do Wrangler — chassis de longarinas e travessas, rodas de grande dimensão, a arquitetura e todo o aparato mecânico (eixos de transmissão, diferenciais) — acabam por ser algo intrusivas. No entanto, não deixa de haver espaço. Os ocupantes traseiros não terão problemas em encaixar e os 548 l de bagageira são suficientes para levar toda a parafernália necessária a uma semana no meio do nada.

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No entanto, a sua versatilidade de uso — não só as suas capacidades fora de estrada são vastas, como podemos deixar as portas em casa, o teto está dividido em três partes todas elas amovíveis e até o pára-brisas dobra — acaba por ser fortemente limitada pela antepara metálica fixa a separar a bagageira do habitáculo — o que é que aquilo está ali a fazer?

Bem vindos a Portugal — para garantir alguma folga fiscal e um preço mais em conta, aquela divisória garante que o Wrangler de cinco portas seja considerado uma… pick-up. Senhores governantes, já não era altura de rever todo este anacronismo legislativo?

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Verdade seja dita, à altura da realização deste ensaio, as temperaturas estavam mais para o lado do brrrrr, pelo que não houve muita vontade de explorar a vertente descapotável do Jeep Wrangler Sahara, mas havia já muito por onde me entreter.

Como já referi antes, neste passar de testemunho entre a geração JK e a JL, talvez o mais surpreendente foi o quão civilizado e usável o Wrangler se tornou sem perder nenhuma da sua essência. Vamos numa posição de condução elevada a que rapidamente nos habituamos, com uma vista tendencialmente dominadora sobre os outros veículos. É fácil de ver de dentro para fora, e apesar das dimensões externas generosas não é difícil posicionar o carro na estrada e até nas manobras mais apertadas somos brindados com um raio de viragem bastante contido, considerando os 3,0 m de distância entre eixos.

Longarinas e travessas, dois eixos rígidos e uma direção de esferas recirculantes não são os ingredientes ideais para uma condução acutilante ou até confortável sobre o asfalto, mas até aí o Wrangler surpreendeu pela positiva.

As irregularidades são eficazmente suprimidas e mesmo havendo em certas ocasiões um bambolear excessivo da carroçaria, permite manter ritmos mais apressados sem grandes dramas. Autoestrada não é o cenário ideal para o Wrangler, mas não compromete em demasia — os ruídos aerodinâmicos e de rolamento estão presentes —, mas uma estrada secundária e ritmos mais moderados, dá para fazer muitos quilómetros sem esforço algum.

Onde o Wrangler Sahara brilha, obviamente, é fora de estrada. Sentimo-nos invencíveis ao seu volante. Pode não ter os bloqueios dos diferenciais dianteiro e traseiro do Rubicon, mas temos redutoras, ângulos de ataque e saída pronunciados e elevada altura ao solo, que transformam muitos dos obstáculos num parque de diversões.

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Os pneus do Sahara, mais amigos do asfalto, ao contrário dos do Rubicon, acabam por ser o elo mais fraco — ao seguir por um trilho com sulcos profundos, cheios de água, por pouco que não ficava preso na lama. Redutoras, algum acelerador e o Wrangler Sahara lá seguiu em frente… num ângulo de quase 45º em relação ao eixo do trilho, com muita lama a voar — safei-me de boa… mais uma moedinha, mais uma voltinha…

No Unlimited (5 portas) só temos de ter algum cuidado com o ângulo ventral, inferior ao do Wrangler de três portas, com menor distância entre eixos. Mesmo assim, com algum cuidado, conseguimos trepar obstáculos que nunca consideraríamos num SUV de grande dimensões da nossa praça, até pelas mega-rodas com pneus de baixo perfil com que vêem equipados — no Wrangler Sahara as rodas são de 18″, mas com muita borracha a envolvê-los.

O par ideal

Nestes percursos exploratórios, fosse dentro ou fora de estrada, o 2.2 CRD de 200 cv e a caixa automática de oito velocidades revelaram-se excelentes companheiros — parecem ter sido feitos propositadamente para o Wrangler. O 2.2 CRD tem potência e força suficiente para movimentar com alacridade os mais de 2100 kg de peso e a caixa automática, de origem ZF, continua a ser uma das melhores da industria nos nossos dias.

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No cômputo geral, o conjunto motor caixa apresentam um refinamento bastante bom — não é apenas o coração de uma máquina industrial —, com uma certa suavidade e contenção sonora em toda a sua operação, que contribui positivamente para toda a experiência de condução e para a convivência regular com o Wrangler Sahara.

A surpresa veio do lado dos consumos. A velocidades moderadas — entre 70 km/h e 90 km/h — por estradas secundárias, os consumos foram inferiores a 8,0 l/100 km; no trânsito urbano subiam para os oito altos, nove baixos,  e só mesmo fora de estrada vi eles subirem acima dos dois dígitos (10-11 l/100 km). Muito bom mesmo, considerando o seu design e massa — melhor que o pequeno Renegade e o seu pequeno mil turbo… 

É o carro certo para mim?

Se és daqueles que não consegue passar um fim de semana sem sujar com terra e lama os sapatos, o Jeep Wrangler encaixará como uma luva. A vantagem é que a geração JL adiciona características de “civismo” que o tornam muito mais usável durante o resto do tempo. Mesmo nesta versão com pneus mais adequados para o asfalto, as suas capacidades inatas off road prometem levá-los mais longe que a generalidade dos SUV.

Ainda assim continua a ser um gosto adquirido, mas é inegável que é também um dos últimos puros e duros, genuíno e autêntico todo o terreno, ocupando um nicho quase sem rivais — um Classe G custa mais do dobro, sobrando talvez o Toyota Land Cruiser, também de excelente reputação e capacidade, mas a versão equivalente (cinco portas) ultrapassa os 100 mil euros(!).

O Jeep Wrangler Sahara começa a parecer uma boa relação valor-preço, mas mesmo assim não é para todos. O  preço começa nos 67 500 euros, com a unidade por nós testada a adicionar 4750 euros em opcionais. E claro, se pretendem viajar para longe, usando a nossa rede de autoestradas, não há forma de fugir — pagam classe 2.

Uma nota final para a sua performance nos testes Euro NCAP, onde conseguiu uma singela estrela. Gostaríamos de dizer que o resultado foi apenas pela ausência de alguns assistentes à condução tão valorizados pelo Euro NCAP, mas a sua performance nos testes de colisão frontal deixou-nos algo preocupados… Algo a rever o quanto antes, Jeep.

Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2.2 CRD 200cv 4X4 8AT

7/10

Os receios eram infundados — o novo Jeep Wrangler mantém tudo o que apreciávamos no Wrangler e evolui substancialmente tudo o resto. No que toca ao Wrangler Unlimited Sahara por nós testado, as cinco portas e o muito eficaz, e até refinado, conjunto motor-caixa, transformam-no num carro bastante capaz para o dia-a-dia, sem obrigar a grandes compromissos. Os poucos compromissos que pede em troca nem sequer os podemos considerar defeitos, mas sim caráter — um Wrangler tem de continuar a ser capaz de nos levar a todo o lado, de preferência onde não haja asfalto.
Bem construído, espaço suficiente, consumos razoáveis e até civilizado na estrada, o Wrangler está melhor e mais usável que nunca. Este verdadeiro ícone continua a ser um dos mais genuínos e autênticos puros e duros no mercado e só por isso é motivo de celebração.
O preço é elevado, mas as poucas máquinas do género, são substancialmente mais caros.

Prós

• Comportamento fora de estrada
• Conjunto motor-caixa
• Versatilidade

Contras

• Antepara metálica fixa entre bancos e bagageira
• Abertura bagageira
• Não tão espaçoso como as dimensões externas deixavam adivinhar

Versão base:€67.500

IUC: €62

Classificação Euro NCAP: 1/5

€72.250

Preço unidade ensaiada

Motor

• Arquitectura:4 cil. em linha
• Capacidade: 2184 cm3 cm³
• Posição:Dianteira longitudinal
• Carregamento: Inj. Direta, Common Rail, Turbo de geometria variável e intercooler
• Distribuição: 2 a.c.c., 4 válv./cil., 16 válv.
• Potência: 200 cv às 3500 rpm
• Binário: 450 Nm às 2000 rpm

Transmissão

• Tracção: Quatro rodas, com diferencial central
• Caixa de velocidades:  Automática, 8 vel.

Capacidade e dimensões

• Largura: 4882 mm
• Comprimento: 1894 mm
• Altura: 1838 mm
• Distância entre os eixos: 3008 mm
• Bagageira: 548 l
• Jantes / Pneus: 255/70 R18
• Peso: 2119 kg

Consumo e Performance

• Média de consumo: 9,5 l/100 km (WLTP)
• Emissões CO2: 248 g/km (WLTP)
• Velocidade máxima: 180 km/h
• Aceleração máxima: >9,6s

Equipamentos

Tem:

• TFT premium cores 7" no paínel de instrumentos
• Sistema multimédia Uconnect Rádio 8,4" NAV (MP3, AUX, USB, Bluetooth®)
• Volante em pele com comandos multimédia
• Command-Trac® 4WD
• Eixo frontal DANA 30
• Hill Descent Control - Controlo de descida de declives
• Bancos dianteiros com regulação manual em 6 posições
• Regulação lombar manual do banco do condutor
• Ar condicionado automático bi-zona
• Espelhos retrovisores exteriores aquecidos
• Keyless Entry & Go
• Cruise Control
• Sistema de audio Hi-Fi Premium Alpine com 9 altifalantes incluindo
• TPMS (Pressão de pneus com indicação digital)

Extras

Pack de Lançamento, 1800€
Pintura Cinzento Granite Crystal, 950€
Estofos em pele, 2000€.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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