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Mais compacto, ágil e… rápido. Já conduzimos o novo Land Rover Defender 90

A Land Rover lança agora o Defender 90, de três portas, mais compacto e mais dinâmico, mas que alia a mesma capacidade de chegar a todo o lado a uma nova reduzida exigência para quem vai ao volante.

Em Munique, Alemanha

Nove meses depois do 110, chega o Land Rover Defender 90 de três portas, com um preço cerca de 6500 euros mais barato (em média) e um comprimento total encolhido para 4,58 m (incluindo a roda sobresselente), 44 cm menos do que o de cinco portas. Está disponível com uma configuração de cinco ou seis lugares (3+3).

Apesar do design exterior geral modernizado, é bastante óbvio que este é o Defender do terceiro milénio. Mesmo quem não esteja familiarizado com as clássicas linhas angulares da carroçaria notará instantaneamente o nome em relevo no capô, repetido nos dois para-lamas dianteiros, na parte traseira e nos frisos das soleiras das portas.

As secções verticais dianteira e traseira foram mantidas (apesar de prejudicar a aerodinâmica, ao contrário do fundo plano do carro que a favorece) e continua a ser possível anexar uma grande quantidade de artefactos à carroçaria para que as suas aptidões para chegar a todo o lado sejam cada vez melhores. Isto ao mesmo tempo que conserva a sua capacidade para puxar 3,5 toneladas (com reboque travado, 750 kg destravado) com o seu gancho na traseira.

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Land Rover Defender 90
90 e 110?
As denominações 90 e 110 que definem, respetivamente, as carroçarias de três e cinco portas, remetem para a história do Defender. Os valores indicavam a distância entre eixos em polegadas do modelo original: 90" corresponde a 2,28 m e 110" a 2,79 m. As denominações permanecem no novo modelo, mas sem correspondência à distância entre eixos: o novo Defender 90 tem 2,587 m (102") e o Defender 110 tem 3,022 m (119").

Mais Discovery e “menos” Defender

A construção totalmente nova e a filosofia geral do veículo aproximam-no agora do Discovery, com que partilha a monocoque e a estrutura da carroçaria (em grande parte em alumínio), bem como a suspensão independente e o recheado arsenal de sistemas de assistência à condução.

Também os motores, todos eles acoplados à transmissão automática de oito velocidades e com tração às quatro rodas, são bem conhecidos. A gama começa com um Diesel de 3.0 l e seis cilindros em linha com 200 cv, e versões adicionais de 250 cv e 300 cv (todos semi-híbridos 48 V); depois existe um bloco a gasolina de 2,0 l e quatro cilindros com 300 cv (o único sem ser semi-híbrido) e outro a gasolina de seis cilindros em linha de 3,0 l que rende 400 cv (semi-híbrido 48 V).

As versões de topo obrigam a esperar um pouco mais: estão a ser finalizados um híbrido plug-in (P400e com 404 cv, já disponível no 110) e uma versão mais desportiva, de 525 cv, aproveitando o facto de haver espaço suficiente para o veterano bloco 5.0 V8 com compressor debaixo deste capô (resta saber se estas duas versões serão disponibilizadas tanto no 90 como no 110).

Motor 3.0, 6 cilindros, 400 cv
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Boas vistas para a cidade e para o campo

Usando as enormes pegas no rebordo da porta, qualquer um consegue “içar-se” para dentro deste 4×4 com elevada altura ao solo, para começar a apreciar a posição de condução elevada. A combinação de assentos altos, baixa linha de cintura de carroçaria e ampla superfície vidrada resultam numa visibilidade muito boa para o exterior.

Mesmo a presença da roda sobressalente “às costas” e de grandes encostos de cabeça ou bagagem empilhada até ao teto não prejudica a vista para trás, porque o Defender dispõe de uma inovadora e útil projeção de imagem captada por uma câmara traseira de alta definição, montada em posição elevada, bastando tocar num botão para que o retrovisor interior sem moldura deixe de ser um espelho convencional e assuma a função de ecrã digital. Que melhora, e muito, o campo de visão posterior:

Retrovisor digital

Os pilares traseiros e a roda sobressalente desaparecem do campo de visão, que passa a ser 50º mais amplo. A câmara de 1,7 megapixels projeta uma imagem bem definida em condições de baixa luminosidade e tem um revestimento hidrofóbico para manter o seu desempenho quando se guia sobre pisos molhados e lamacentos.

Menos espaço e menos mala que no 110…

Não há propriamente uma sensação de viajar em Business Class na segunda fila de bancos. Graças aos assentos “Easy Entry”, o “embarque” é relativamente fácil e até mesmo um adulto com 1,85 m de altura se encaixa sem grandes restrições.

A primeira fila oferece o mesmo espaço generoso para a cabeça e ombros da versão 110 (bem como o lugar central na versão de seis ocupantes, adequado para uma pessoa mais pequena ou para ser usado em viagens curtas), mas a segunda fila perde 4 cm e 7 cm nessas duas medições, respetivamente. No piso do habitáculo, e também na bagageira, existe borracha para facilitar a limpeza.

Com um volume de carga de 397 l (extensíveis até 1563 litros com as costas dos bancos traseiros rebatidas), o porta-bagagens é, naturalmente, mais pequeno do que o do Defender 110 (que se expande de 231 l em configuração de sete lugares até 916 l com cinco assentos e 2233 l com apenas os dianteiros em uso), mas é suficientemente amplo para a ida às compras mensais de supermercado.

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… mas mais agilidade e melhores prestações

O Land Rover Defender 90 conta com as mesmas vastas ajudas eletrónicas para chegar “ao infinito e mais além”, como o sensor de profundidade que permite saber se o Defender “terá pé” antes de entrar na água, ainda que esteja apto a passar por cursos de água até 900 mm (850 mm com molas helicoidais em vez de pneumáticas) — não faz sentido em molhar-se todo se a profundidade exceder esse valor.

A compatibilidade do Defender 90 com o habitat urbano evoluiu exponencialmente e mesmo tendo expandido as suas aptidões para conquistar terrenos inóspitos, um dos grandes progressos é precisamente o de melhor se encaixar na vida quotidiana quando não tem que fazer de Indiana Jones.

Esta variante curta, equipada aqui com o motor a gasolina de 400 cv sente-se igualmente à vontade tanto em autoestrada como em estradas secundárias e sinuosas, convidando a desfrutar da direção competente e usufruir do chassis que é mais dinâmico nesta versão de três portas, mesmo que mantendo uma importante reserva de conforto — a versão X, topo de gama, utiliza amortecedores eletrónicos e molas pneumáticas. Sem prejuízo de, ao contrário dos SUV modernos, se sentir que há claramente uma mais óbvia tendência para que a carroçaria adorne em curva e em rotundas (estamos num 4×4 alto e “quadradão”, “à antiga”).

Para a superior agilidade geral face ao 110 contribui também o peso inferior (116 kg mais leve), carroçaria mais curta e distância entre eixos menor (o diâmetro de viragem é reduzido em 1,5 m). Em termos de velocidade, sente-se pronto para desafiar qualquer GTI compacto (os 550 Nm às ordens do pé direito de 2000 a 5000 rpm são úteis), como se percebe pelo sprint de 0-100 km/h em apenas 6,0s ou pela velocidade de ponta de 209 km/h.

A caixa automática de oito velocidades da ZF, faz bom uso do impulso elétrico moderado em acelerações intermédias, ao mesmo tempo que consegue responder de modo a propiciar uma condução (mais) desportiva quando colocamos o seletor na posição S e a sua suavidade é apreciada em situações mais delicadas em todo o terreno.

O “cantar” do motor de seis cilindros sente-se como música de fundo de frequência grave, sem ser demasiado intrusivo no habitáculo, cujo isolamento acústico nada tem a ver com o do seu antecessor. Os travões requerem alguma habituação pelo sistema de travagem regenerativa — que faz com que a parte inicial do curso do pedal tenha menos intervenção do que o esperado —, mas cumprem depois em termos de potência e resistência à fadiga.

Sobre o consumo é mais razoável contar com médias na ordem dos 15 l/100 (acima dos anunciados 12,0), mesmo sem grandes “libertinagens” ao volante.

Land Rover Defender 90
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Especificações Técnicas

Land Rover Defender 90 P400 AWD Auto MHEV
Motor
Posição Dianteiro longitudinal
Arquitetura 6 cilindros em V
Capacidade 2996 cm3
Distribuição 2 a.c.c.; 4 válv. por cilindro (24 válv.)
Alimentação Inj. Direta, Turbo, Compressor, Intercooler
Taxa de compressão 10,5:1
Potência 400 cv entre 5500-6500 rpm
Binário 550 Nm entre 2000-5000 rpm
Transmissão
Tração Às quatro rodas
Caixa de velocidades Automática (conversor de binário) de oito velocidades
Chassis
Suspensão FR: Independente, triângulos duplos sobrepostos, pneumática; TR: Independente, multi-braços, pneumática
Travões FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados
Direção Assistência elétrica
Diâmetro de viragem 11,3 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt. 4583 mm (4323 mm sem 5ª roda) x 1996 mm x 1969 mm
Distância entre eixos 2587 mm
Capacidade da mala 397-1563 l
Capacidade depósito 90 l
Rodas 255/60 R20
Peso 2245 kg (EU)
Prestações e consumos
Velocidade máxima 191 km/h; 209 km/h com jantes opcionais de 22″
0-100 km/h 6,0s
Consumo combinado 11,3 l/100 km
Emissões CO2 256 g/km
Aptidões 4×4
Ângulos Ataque/Saída/Ventral 30,1º/37,6º/24,2º; Máx.: 37,5º/37,9º/31º
Capacidade de vau 900 mm
Altura ao solo 216 mm; Máx.: 291 mm

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform

Primeiras impressões

6 / 10
NOTA: 6,5. Com este motor de 400 cv, o mais potente até à data, o Defender passa a marca dos 200 km/h pela primeira vez, o que soa quase à velocidade da luz para o seu antecessor. Além dos atributos "off road" que o tornam um SUV 4x4 realmente capaz de "chegar a qualquer lugar” e, agora, quase “sem esforço", o Defender 90 é confortável em asfalto (em parte graças à nova suspensão independente nas quatro rodas e à estrutura monocoque), ainda que menos do que o 110. Já a estabilidade é um pouco comprometida dado que o rolamento da carroçaria é claramente mais pronunciado do que em SUV rivais “urbanizados", com muito menos pedigree "off road". Mas enquanto o antigo Defender polarizava afetos — ou se adorava ou se detestava — agora é capaz de atrair um público muito mais amplo. Talvez isso possa assustar um número razoável de puristas, mas o novo contingente de fãs será claramente mais numeroso do que os que se sentem insultados pelo salto quântico que foi dado na evolução do Defender. Esta versão de topo (X) é especialmente cara por incluir um muito vasto equipamento (como a suspensão pneumática) e acaba por ser apenas 3000 euros mais barata do que o 110 de cinco portas, mais espaçoso e com uma bagageira maior (noutras versões, como o D200, a diferença é de 6500 euros).

  • Tecnologia (transmissão/chassis/suspensão)

  • Conforto de rolamento

  • Infoentretenimento

  • Recursos eletrónicos para condução todo o terreno

  • Preço elevado

  • Corte do posicionamento passado

  • Recursos eletrónicos para o TT (para os “puristas” do 4x4)

  • Estabilidade em asfalto

Preço

132.829

Data de comercialização: Janeiro 2021


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