A versão híbrida plug-in P400e talvez seja a maior novidade do novo Land Rover Defender, tornando-se, ao mesmo tempo, uma das variantes mais apetecíveis do jipe britânico.

E tudo porque além desta versão nos deixar andar em modo 100% elétrico, que posso já dizer-vos que é uma experiência no mínimo curiosa num modelo como este, ainda nos permite poupar muitos euros, fruto da menor carga fiscal.

Mas afinal o que se ganha com esta inédita variante híbrida plug-in do Land Rover Defender?

Autonomia elétrica convence

A primeira coisa que ganhamos é, obviamente, a capacidade de percorrer várias dezenas de quilómetros em modo elétrico e, claro, sem gastar uma única gota de combustível. E sempre em silêncio.

A bateria de iões de lítio com 19,2 kWh — 15,4 kWh úteis —, é a grande responsável por isso, dando a este Defender uma autonomia máxima (ciclo WLTP) de 50 km, um número mais do que suficiente para as incursões diárias pela cidade, desde que tenhamos onde carregar em casa, durante a noite.

A bateria surge montada sob o piso da bagageira que, naturalmente, perdeu alguma capacidade: passou de 743 l para 670 litros. Porém, este continua a ser um número mais do que suficiente para cobrir todas as necessidades.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Sofia Teixeira / Razão Automóvel — editado por Thomas V. Esveld

Bagageira oferece 670 litros de capacidade de carga.

O posicionamento da bateria é, de resto, a explicação para o facto de o Defender apenas poder ser híbrido plug-in nas versões 110 de cinco portas, já que na versão 90, mais curta e de três portas, não havia espaço suficiente para «arrumar» a bateria.

404 cv e 640 Nm

A compor o que resta do sistema híbrido plug-in do Land Rover Defender P400e está um motor a gasolina de dois litros e quatro cilindros, turbocomprimido e com 300 cv, e um motor elétrico que produz o equivalente a 143 cv, posicionado dentro da caixa de velocidades automática.

O resultado desta «fórmula» é uma potência máxima combinada de 404 cv e um binário máximo de 640 Nm, enviado às quatro rodas. E aqui, para felicidade dos amantes de uma condução fora de estrada, importa dizer que a tração continua a ser mecânica em ambos os eixos.

Ao contrário do que acontece com outras propostas híbridas plug-in com tração total, garantida por um motor térmico montado na dianteira e um elétrico montado na traseira, este Defender ao ter o motor a gasolina e o motor elétrico montados à frente, faz com que ambos seja possam ser usados em simultâneo para mover as quatro rodas.

Números dignos de registo

Com a potência toda disponível, somos capazes de acelerar até aos 191 km/h e de cumprir o sprint dos 0 aos 100 km/h em apenas 5,6s. E num mastodonte com 2613 kg (mais 252 kg face ao P400) isso acaba por ser uma experiência no mínimo curiosa.

E aqui arrisco mesmo a dizer que nem seria necessário um «disparo» tão forte num automóvel com estas características, já que quando começamos a querer explorar esses atributos mais dinâmicos rapidamente atingimos o limite daquilo que este Defender tem para oferecer.

Nem é sequer comparável o comportamento em estrada desta geração face à original, mas por culpa do seu centro de gravidade muito alto, das dimensões generosas e do simples facto de pesar mais de 2,5 toneladas, acaba por ser notório um rolar de carroçaria pronunciado em curva.

Explicador da Eletrificação

Híbridos Plug-in: como funcionam, para que servem e quais as vantagens?

Em cidade, e mesmo que o porte atlético deste jipe não torne propriamente fácil a sua utilização, o Defender consegue ser muito ágil e rápido, muito por culpa do seu motor elétrico.

Porém, gostava que o acelerador fosse menos sensível ou tivesse uma calibração um pouco distinta, já que ao mínimo toque este Defender parece querer avançar de forma imediata em direção ao que está à sua frente.

E se o «tato» do acelerador não me convenceu, o do travão muito menos. Falta progressividade e um funcionamento mais «natural».

Confortável em estrada e fora dela

Mas quando o tema é conforto este Defender deixa pouca (ou nenhuma) margem para qualquer apontamento, mesmo com esta unidade a «montar» jantes de 20”. Equipado de série com suspensão pneumática controlada eletronicamente, consegue sempre absorver de forma muito eficaz todas as irregularidades do asfalto.

E mesmo quando o deixamos e abraçamos os «maus caminhos», o Defender mostra-se sempre muito composto e muito confortável, apesar de haver naturalmente pequenas oscilações, muito por culpa da grande altura ao solo.

Também merecedora de elogios é a direção, que revela sempre o nível certo de assistência e, acima de tudo, um compromisso muito bom entre os vários cenários: em estrada permite que o Defender seja bastante ágil; fora dela oferece-nos precisão e muita eficácia.

O que vale fora de estrada?

O nome que este modelo carrega é demasiado forte para que possamos ignorar as suas credenciais fora de estrada. Por isso mesmo, durante os dias que passei com este Defender, tive naturalmente que o levar para os maus caminhos, que é como quem diz, para uma espécie de paraíso de areia entre Aveiro e Coimbra.

Com a companhia de um aficionado pelo fora de estrada, aos comandos de um muito interessante Mitsubishi Pajero Sport Wagon com um impetuoso V6 de 3,0 l, pude colocar o Defender à prova e apreciar a experiência que é fazer off-road em total silêncio, algo que já tinha feito também com o Jeep Wrangler 4xe:

A suspensão pneumática é um trunfo importante, mas o facto de avançarmos sempre com o motor a gasolina desligado abaixo dos 20 km/h (mesmo praticamente sem bateria) obriga a uma «mudança de chip» da nossa parte, sobretudo se estivermos habituados a este tipo de passeios com um jipe puramente térmico.

As zonas de areia mais profundas foram um desafio à altura deste Defender, que em algumas situações (mesmo com o modo Sand ou Areia do Terrain Response) teve mesmo dificuldades em avançar.

© Miguel Dias / Razão Automóvel

Mas o binário muito elevado, as redutoras e os bloqueios de diferencial acabaram por resolver quase todas as questões.

As capacidades do chassis são inequívocas, como o Guilherme Costa também já teve oportunidade de mostrar em vídeo, mas devo confessar que num terreno traiçoeiro como este, com areia muito fina, achei que o Defender ia precisar de «transpirar» menos. O que não foi o caso.

© Miguel Dias / Razão Automóvel

Já em terrenos mais firmes, com terra e pedra, não consegui encontrar um obstáculo capaz de abrandar este Defender P400e, que resolveu sempre com relativa facilidade todos os desafios que lhe lancei.

Aqui, senti sempre que a gestão da tração e da transmissão estavam a ser feitas de forma muito eficaz, o que juntamente com a suspensão pneumática (e com o facto de este híbrido plug-in apresentar os mesmos ângulos todo o terreno que os «irmãos» apenas com motor térmico) faz com que este Defender seja mesmo impressionante neste tipo de cenários.

Nos obstáculos mais técnicos, além das câmeras de 360º que nos permitem avaliar o terreno que está à nossa frente, é notável a sensação de precisão que obtemos por parte da direção. E isso é ainda mais notório quando circulamos em modo elétrico.

E os consumos, valem a pena?

Com a bateria totalmente carregada a Land Rover reivindica consumos combinados de apenas 2,6 l/100 km, mas mesmo em cidade, nunca me consegui aproximar deles: o melhor que consegui, em modo híbrido, com o sistema a fazer uma gestão automática das duas motorizações, foi uma média de 3,5 l/100 km.

Com a carga da bateria a «zeros”», e fazendo uma utilização dita normal, andei sempre em torno dos 11 l/100 km, sendo que no final deste ensaio, depois de 800 quilómetros percorridos, o computador de bordo assinalava uma média de 11,3 l/km, um registo francamente interessante para uma proposta com esta potência, com este tamanho e com esta massa.

A título de exemplo, quando conduzi o Defender P400 com sistema mild-hybrid de 48 V e com os mesmos 400 cv de potência (mas com um bloco 3,0 l a gasolina de seis cilindros), há cerca de dois anos, nunca consegui descer dos 12 l/100 km e andei muitas vezes acima dos 14 l/100 km, o que revela que apesar de mais pesado este P400e híbrido plug-in consegue, efetivamente, ser mais poupado.

É o carro certo para si?

Comecei este ensaio a dizer que a chegada de uma motorização híbrida plug-in ao Defender permitia poupar dinheiro na hora da compra. E agora passo a explicar: o facto de contar com emissões de CO₂ de apenas 59 g/km permitem-lhe diminuir significativamente a carga de impostos no ato da compra (ISV) e também na utilização (IUC é igualmente reduzido)

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Sofia Teixeira / Razão Automóvel — editado por Thomas V. Esveld

Graças a isso, este P400e híbrido plug-in consegue ser muito mais barato do que o P400 apenas a gasolina, fazendo com que esta seja a versão mais apetecível para comprar, mesmo se deixarmos de parte a possibilidade de andar aproximadamente 50 km em modo 100% elétrico.

Costumo dizer e escrever que não faz sentido ter um híbrido plug-in sem o carregar regularmente e assim usufruir da possibilidade de andar em modo elétrico. Mas este é um daqueles casos em que mesmo não fazendo isso não há forma de a versão dita «não plug-in» ser mais apetecível.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Sofia Teixeira / Razão Automóvel — editado por Thomas V. Esveld

O habitáculo do Defender tem a dose certa de tecnologia, conforto e robustez.

E para quem tem dúvidas, vamos a contas: o Defender P400e que testei estava equipado com o nível de equipamento X-Dynamic SE e começa nos 100 480 euros — a versão base do P400e arranca nos 86 308 euros e vem com menos equipamento —; o Defender P400 MHEV (mild-hybrid 48 V e com os mesmos 400 cv, mas provenientes dos seis cilindros com 3,0 l) com o mesmo nível de equipamento começa nos 127 029 euros.

Estamos a falar de uma diferença de 26 549 euros que se resume exclusivamente à motorização escolhida, ainda que a potência seja exatamente a mesma nas duas versões e o binário seja bem superior na versão mais barata, a P400e híbrida plug-in, que também é mais «poupada» e mais rápida nos 0 aos 100 km/h. E volto a dizer: e nem estamos a considerar o facto de podermos andar em modo 100% elétrico.