Mais compacto, ágil e… rápido. Já conduzimos o novo Land Rover Defender 90

Nove meses depois do 110, chega o Land Rover Defender 90 de três portas, com um preço cerca de 6500 euros mais barato (em média) e um comprimento total encolhido para 4,58 m (incluindo a roda sobresselente), 44 cm menos do que o de cinco portas. Está disponível com uma configuração de cinco ou seis lugares (3+3).

Apesar do design exterior geral modernizado, é bastante óbvio que este é o Defender do terceiro milénio. Mesmo quem não esteja familiarizado com as clássicas linhas angulares da carroçaria notará instantaneamente o nome em relevo no capô, repetido nos dois para-lamas dianteiros, na parte traseira e nos frisos das soleiras das portas.

As secções verticais dianteira e traseira foram mantidas (apesar de prejudicar a aerodinâmica, ao contrário do fundo plano do carro que a favorece) e continua a ser possível anexar uma grande quantidade de artefactos à carroçaria para que as suas aptidões para chegar a todo o lado sejam cada vez melhores. Isto ao mesmo tempo que conserva a sua capacidade para puxar 3,5 toneladas (com reboque travado, 750 kg destravado) com o seu gancho na traseira.

Mais Discovery e “menos” Defender

A construção totalmente nova e a filosofia geral do veículo aproximam-no agora do Discovery, com que partilha a monocoque e a estrutura da carroçaria (em grande parte em alumínio), bem como a suspensão independente e o recheado arsenal de sistemas de assistência à condução.

Também os motores, todos eles acoplados à transmissão automática de oito velocidades e com tração às quatro rodas, são bem conhecidos. A gama começa com um Diesel de 3.0 l e seis cilindros em linha com 200 cv, e versões adicionais de 250 cv e 300 cv (todos semi-híbridos 48 V); depois existe um bloco a gasolina de 2,0 l e quatro cilindros com 300 cv (o único sem ser semi-híbrido) e outro a gasolina de seis cilindros em linha de 3,0 l que rende 400 cv (semi-híbrido 48 V).

As versões de topo obrigam a esperar um pouco mais: estão a ser finalizados um híbrido plug-in (P400e com 404 cv, já disponível no 110) e uma versão mais desportiva, de 525 cv, aproveitando o facto de haver espaço suficiente para o veterano bloco 5.0 V8 com compressor debaixo deste capô (resta saber se estas duas versões serão disponibilizadas tanto no 90 como no 110).

Boas vistas para a cidade e para o campo

Usando as enormes pegas no rebordo da porta, qualquer um consegue “içar-se” para dentro deste 4×4 com elevada altura ao solo, para começar a apreciar a posição de condução elevada. A combinação de assentos altos, baixa linha de cintura de carroçaria e ampla superfície vidrada resultam numa visibilidade muito boa para o exterior.

Mesmo a presença da roda sobressalente “às costas” e de grandes encostos de cabeça ou bagagem empilhada até ao teto não prejudica a vista para trás, porque o Defender dispõe de uma inovadora e útil projeção de imagem captada por uma câmara traseira de alta definição, montada em posição elevada, bastando tocar num botão para que o retrovisor interior sem moldura deixe de ser um espelho convencional e assuma a função de ecrã digital. Que melhora, e muito, o campo de visão posterior:

Os pilares traseiros e a roda sobressalente desaparecem do campo de visão, que passa a ser 50º mais amplo. A câmara de 1,7 megapixels projeta uma imagem bem definida em condições de baixa luminosidade e tem um revestimento hidrofóbico para manter o seu desempenho quando se guia sobre pisos molhados e lamacentos.

Menos espaço e menos mala que no 110…

Não há propriamente uma sensação de viajar em Business Class na segunda fila de bancos. Graças aos assentos “Easy Entry”, o “embarque” é relativamente fácil e até mesmo um adulto com 1,85 m de altura se encaixa sem grandes restrições.

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A primeira fila oferece o mesmo espaço generoso para a cabeça e ombros da versão 110 (bem como o lugar central na versão de seis ocupantes, adequado para uma pessoa mais pequena ou para ser usado em viagens curtas), mas a segunda fila perde 4 cm e 7 cm nessas duas medições, respetivamente. No piso do habitáculo, e também na bagageira, existe borracha para facilitar a limpeza.

Com um volume de carga de 397 l (extensíveis até 1563 litros com as costas dos bancos traseiros rebatidas), o porta-bagagens é, naturalmente, mais pequeno do que o do Defender 110 (que se expande de 231 l em configuração de sete lugares até 916 l com cinco assentos e 2233 l com apenas os dianteiros em uso), mas é suficientemente amplo para a ida às compras mensais de supermercado.

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… mas mais agilidade e melhores prestações

O Land Rover Defender 90 conta com as mesmas vastas ajudas eletrónicas para chegar “ao infinito e mais além”, como o sensor de profundidade que permite saber se o Defender “terá pé” antes de entrar na água, ainda que esteja apto a passar por cursos de água até 900 mm (850 mm com molas helicoidais em vez de pneumáticas) — não faz sentido em molhar-se todo se a profundidade exceder esse valor.

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A compatibilidade do Defender 90 com o habitat urbano evoluiu exponencialmente e mesmo tendo expandido as suas aptidões para conquistar terrenos inóspitos, um dos grandes progressos é precisamente o de melhor se encaixar na vida quotidiana quando não tem que fazer de Indiana Jones.

Esta variante curta, equipada aqui com o motor a gasolina de 400 cv sente-se igualmente à vontade tanto em autoestrada como em estradas secundárias e sinuosas, convidando a desfrutar da direção competente e usufruir do chassis que é mais dinâmico nesta versão de três portas, mesmo que mantendo uma importante reserva de conforto — a versão X, topo de gama, utiliza amortecedores eletrónicos e molas pneumáticas. Sem prejuízo de, ao contrário dos SUV modernos, se sentir que há claramente uma mais óbvia tendência para que a carroçaria adorne em curva e em rotundas (estamos num 4×4 alto e “quadradão”, “à antiga”).

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Para a superior agilidade geral face ao 110 contribui também o peso inferior (116 kg mais leve), carroçaria mais curta e distância entre eixos menor (o diâmetro de viragem é reduzido em 1,5 m). Em termos de velocidade, sente-se pronto para desafiar qualquer GTI compacto (os 550 Nm às ordens do pé direito de 2000 a 5000 rpm são úteis), como se percebe pelo sprint de 0-100 km/h em apenas 6,0s ou pela velocidade de ponta de 209 km/h.

A caixa automática de oito velocidades da ZF, faz bom uso do impulso elétrico moderado em acelerações intermédias, ao mesmo tempo que consegue responder de modo a propiciar uma condução (mais) desportiva quando colocamos o seletor na posição S e a sua suavidade é apreciada em situações mais delicadas em todo o terreno.

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O “cantar” do motor de seis cilindros sente-se como música de fundo de frequência grave, sem ser demasiado intrusivo no habitáculo, cujo isolamento acústico nada tem a ver com o do seu antecessor. Os travões requerem alguma habituação pelo sistema de travagem regenerativa — que faz com que a parte inicial do curso do pedal tenha menos intervenção do que o esperado —, mas cumprem depois em termos de potência e resistência à fadiga.

Sobre o consumo é mais razoável contar com médias na ordem dos 15 l/100 (acima dos anunciados 12,0), mesmo sem grandes “libertinagens” ao volante.

Especificações Técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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