Testámos o Rimac Nevera de 1914 cv. Apenas um «míssil com rodas» ou muito mais que isso?

Estamos a guardar energia para o que mais importa.

Produção limitada a 150 exemplares

Testámos o Rimac Nevera de 1914 cv. Apenas um «míssil com rodas» ou muito mais que isso?

Conduzimos o Rimac Nevera, um dos mais impressionantes desportivos da nova era, feito de quase 2000 cv elétricos, performances e preço a condizer.

Em Zadar, Croácia

O Rimac Nevera está longe de se encolher quando colocado ao lado dos melhores números conseguidos mesmo por motorizações a gasolina com 12 cilindros, multi-turbos, caixas de velocidades sequenciais e quase 10 000 rpm.

Porsche, Ferrari, McLaren, Lamborghini… ou seja que marca for, podem fazer uma vénia perante a tempestade Nevera.

É movido por quatro motores elétricos, um por cada roda. Cada uma das rodas dianteiras conta com 220 kW (299 cv) e 280 Nm e cada uma das rodas traseiras conta com 480 kW (653 cv) e 900 Nm.

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A transmissão é feita por quatro caixas redutoras (cada uma de relação fixa), uma por motor, com as duas traseiras montadas no mesmo invólucro. Com um motor por roda, o Nevera conta, previsivelmente com um avançado sistema de vetorização de binário (R AWTV2).

A alimentar os motores elétricos está uma enorme bateria de 120 kWh (com química de lítio-manganésio-níquel) em forma de H, arrefecida a água e colocada debaixo do piso do carro, mas com maior altura na parte traseira, aproveitando o facto de não haver bancos traseiros.

O Nevera tem um baixo centro de gravidade, além de uma repartição de massas quase equitativa, nos dois casos favorecendo o equilíbrio dinâmico do veículo. O avançado sistema de vetorização de binário  consegue exercer as funções de controlo de tração e de estabilidade e com a vantagem de ser mais rápido e suave.

Números de cortar o fôlego

Menos de 2s de 0 a 100 km/h (oficialmente 1,97s!), 9,3s de 0 a 300 km/h e 412 km/h de velocidade de ponta.

Complicado traduzir isso em sensações? Certo… então e se lhe disser que o Bugatti Chiron, com o seu motor de 16 cilindros, 8,0 l e quatro turbos, é quase meio segundo mais lento até aos 100 km/h, mais de quatro segundos mais lento até aos 300 km/h e que só na velocidade máxima consegue se impor com (eletronicamente limitados) 420 km/h?

Rimac Nevera

E mesmo um monolugar de Fórmula 1 desaparecerá nos retrovisores do Rimac Nevera com os seus 372 km/h de velocidade máxima (averbados por Valteri Botas no GP do México de 2016) e 2,7-2,8s de 0 a 100 km/h.

Na construção é usada fibra de carbono (a monocoque pesa apenas 200 kg), kevlar, além de metais leves, para permitir que o carro seja tão leve e rígido quanto possível — os 700 kg da bateria não permitiram baixar dos 2150 kg.

A este respeito, é o próprio Mate Rimac que deixa bem clara a perspetiva: “com uma rigidez torsional de 70 000 Nm/grau, o Nevera é o automóvel mais rígido alguma vez fabricado”. De facto, mais ou menos o dobro da rigidez torsional de um Lamborghini Aventador, por exemplo, ou de um… LMP1, tendo sido aumentada em 34% face aos protótipos iniciais que deram origem ao Nevera.

Rimac Nevera

A bateria de 120 kWh (que contribui com 37% da rigidez do chassis) promete uma autonomia de 550 km e que poderá ser carregada em cerca de uma hora num carregador de 150 kWh. E quando existirem suficientes carregadores de 500 kWh, poderá repor de 0 a 80% da sua carga em apenas 19 minutos, o que só acontecerá daqui a uns bons anos.

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Impactante

Não é fácil conseguir guiar o Nevera, mas a viagem até à Croácia valeu a pena. O encontro teve lugar numa descontinuada pista de descolagem do aeroporto de Zadar e, logo no primeiro olhar e em «carne e osso», o design desafiante causa muito mais impacto do que em fotografia.

O seu aspeto de «linguado» elétrico deixa em sentido modelos de muitos méritos como o Porsche 918 Spyder ou o Ferrari La Ferrari. Em termos estilísticos, há pontos de contacto com alguns McLaren e Ferrari (no capô e óticas dianteiras) e até o mais recente Corvette — na traseira, talvez por Adrian Mudri, o designer do Nevera ter trabalhado muitos anos da GM, tendo sido também autor do primeiro Rimac, o Concept One —, mas ainda assim é reconhecidamente um desenho original e marcante.

É usada uma forma de gravata à frente da cava da roda traseira, porque a gravata “tem sido símbolo de força e identidade da Croácia desde o Século XVII”, como esclarece Muti.

Rimac Nevera

Tal como no Ford GT, as portas de abertura em tesoura sobem levando consigo parte do tejadilho do carro, o que facilita as entradas e saídas do cockpit de apenas dois lugares.

Um momento solene

Uma vez sentado ao volante e bem encaixado na envolvente bacquet em pele e com encosto de cabeça e cinto integrado, dá para apreciar a boa visibilidade dianteira e a bem estudada combinação de três ecrãs TFT de alta resolução.

Um para a instrumentação, outro central para o infoentretenimento e um último diante do passageiro, todos com software e gráficos próprios, tal como todo o conceito e componentes do tabliê, criados na Croácia pela própria Rimac — à exceção da unidade de climatização adquirida à Audi.

Interior Nevera Picasa

Muitas das regulações fazem-se através do ecrã central, mas existem alguns comandos físicos para evitar andar à procura por entre menus e submenus, como convém.

Se tiver tendência para desmaiar e pavor a montanhas-russas o melhor é nem entrar neste carro

Há sete modos de condução que são regulados por um comando rotativo na parte alta do painel: Comfort, Range, Sport, Track, Drift e mais dois configuráveis, além do Driver Coach com Inteligência Artificial (AI).
Este serve para avaliar o desempenho de carro e condutor em pista e dar sugestões para melhorar o tempo por volta (pontos de travagem e aceleração, trajetórias, etc), fornecendo dados de telemetria em tempo real (que podem ser transferidos para o computador ou smartphone).

Para isso são importantes os 12 sensores ultrasónicos, 13 câmaras, seis radares e o mais recente sistema operativo da renomada Nvidia, bem como as 77 ECU e milhões de linhas de código que o Nevera recebeu.

A combinação de revestimentos de pele, Alcantara, carbono e alumínio cria um ambiente «de corridas», bem apropriado para as experiências ao volante do Rimac Nevera. Sem causar estranheza, como bagageira o hiperdesportivo tem uma espécie de porta-luvas de apenas 100 litros de volume.

Míssil com rodas

Miroslav Zrncevic, o chefe dos pilotos de testes da Rimac, fala-me pela estreita janela do Nevera e recorda: “basta selecionar Launch Start, pisar o travão, esmagar o pedal do acelerador e soltar o travão”.

Rimac Nevera

Mesmo não sendo possível passar para o papel a esmagadora sensação que é gerada por uma aceleração conseguida por este míssil com rodas, é quase difícil manter os sentidos e até dá para temer por alguma lesão causada por excessiva aceleração e projeção do cérebro contra as paredes do crânio.

A pista de descolagem não dá para chegar aos 412 km/h, tendo Zmcevic aconselhado a travar forte aos 250 km/h, usando a incrível potência dos discos cerâmicos de 390 mm, altura em que pelo canto do olho espreito o ecrã diante do passageiro para perceber que a energia recuperada na tremenda desaceleração quase que chega aos 300 kW (a mais elevada em qualquer automóvel elétrico em produção).

Rimac Nevera

Mais uma ou duas tentativas são suficientes para confirmar o que já suspeitava: se tiver tendência para desmaiar e pavor a montanhas-russas o melhor é nem entrar neste carro.

E confirma-se o prometido: o Rimac Nevera permite longas escorregadelas controladas no modo “Drift”. Neste modo, escolhido no comando em alumínio ao centro do painel de bordo, o protagonismo quase total do binário é dado às rodas traseiras — que já recebem três vezes mais do que as dianteiras — e torna-se fácil pôr o carro a andar de lado, desde que se faça com algum critério no pé direito para ir gerindo as transferências de massas agitadas por mais de 2300 Nm de binário.

E a prova dos nove…

Acelerar em reta de forma alucinante é algo habitual em carros elétricos, mas não são raros os que são muito menos dotados para mostrar que se sabem «comportar» em asfaltos públicos cheios de curvas e contracurvas.

A direção é elétrica e by-wire, ou seja, sem ligação mecânica, onde os movimentos dos braços do condutor são monitorizados por sensores e transmitidos eletronicamente para o mecanismo da direção.
Rimac Nevera

Por entre rostos de estupefação e polegares bem hirtos — este carro já é um caso de orgulho nacional —, o Rimac Nevera mostra que os tais 70 000 Nm/grau de rigidez torsional são de grande utilidade na integridade da carroçaria na passagem sobre ressaltos e em fortes acelerações transversais, sendo praticamente impossível arrancar um gemido ao hiperdesportivo.

Isto ao mesmo tempo que o conforto consegue surpreender pela positiva, quando esse é o modo selecionado. Só 10% das irregularidades (as de mais alta frequência) são menos bem assimiladas pela suspensão, o que é sinal de que os amortecedores eletrónicos funcionam bem, até porque nos modos mais desportivos o carro tem a estabilidade de uma tábua.

Rimac Nevera

Em sequências de curvas feitas a ritmos elevados percebe-se como a vetorização de binário ajuda a que o carro se sinta muito mais leve do que na realidade é, ao mesmo tempo que o baixo centro de gravidade promove a sua agilidade.

Dependendo do modo de condução selecionado, a grande asa traseira pode ganhar mais inclinação, para ajudar a aumentar a carga aerodinâmica e a tornar a travagem mais eficaz. Há também um servofreio hidráulico para distribuir a força de travagem pelos discos, para tornar mais suave as transições entre tipos de travagem, que o próprio engenheiro-chefe admite (com razão) que ainda tem que receber as últimas afinações nesta unidade de pré-produção.

O mesmo pode ser dito sobre o seletor da transmissão (rotativo, no tabliê, à esquerda do volante) que ainda é lento e de outros comandos, mas em termos gerais o Nevera está praticamente pronto para entrar na linha de montagem.

150 unidades, dois milhões de euros cada

A produção em série do Nevera já começou em Zagreb, a uma cadência anual de 50 unidades, num total de 150 unidades, todas assinadas pelo próprio Mate Rimac e vendidas por dois milhões de euros cada.

Rimac Nevera

Foi batizado com o nome de uma tempestade que se forma subitamente no Mediterrâneo e que chega a varrer a costa croata com ventos acima de 250 km/h, devidamente acompanhado por trovões e relâmpagos. Tais como os que irá gerar o novo hiperdesportivo quando começar a ser visto nas estradas onde será vendido a multimilionários de gosto gourmet e carteiras a condizer.

Para isso mesmo estão a ser criadas 19 concessões em locais cuidadosamente selecionados como Monte Carlo, Los Angeles ou Munique.

Percurso fulgurante

O Rimac Nevera reflete a trajetória fulgurante de Mate Rimac, fundador da Rimac Automobili. Começou a acumular prémios de inovação tecnológica e o seu primeiro projeto automóvel — um BMW Série 3 convertido a elétrico —, criado aos 19 anos, bateu vários recordes.

Mate Rimac

Revelaria o seu primeiro veículo feito de raiz no Salão de Frankfurt de 2011, o Concept One, e depressa os promissores princípios tecnológicos foram reconhecidos por grandes construtores.

São os casos da Porsche e Hyundai, que investiram na sua empresa e financiaram os novos projetos — posteriormente a Aston Martin, a SEAT, a Renault, a Pininfarina e a Koenigsegg já se tornaram clientes da Rimac —, como este Nevera, que o vimos primeiro como o protótipo C-Two, no Salão de Genebra de 2018.

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E agora, com o recente acordo de joint venture com a Porsche para liderar a Bugatti — a empresa croata terá 55% das ações da Bugatti Rimac, pertencendo o restante capital à Porsche —, já poucos duvidam de que o pequeno sonhador, hoje com 34 anos, ainda não tenha garantido um lugar na galeria das lendas na história do automóvel.

Especificações técnicas

Rimac Nevera
Motor
Motores 4 (um por roda)
Potência Motores dianteiros: 220 kW (299 cv) cada; Motores traseiros: 480 kW (653 cv) cada; Potência máxima combinada: 1408 kW (1914 cv)
Binário Motores dianteiros: 280 Nm cada; Motores traseiros: 900 Nm cada; Binário máximo combinada: 2360 Nm
Transmissão
Tração Integral
Caixa de velocidades 4 Caixas redutoras de relação fixa (uma por motor)
Bateria
Tipo Iões de lítio (Lítio/Manganésio/Níquel)
Capacidade 120 kWh
Peso 700 kg
Carregamento
Potência máxima em DC 500 kW
Tempos de carregamento
0-80% 250 kW (DC) 30 minutos
0-80% 500 kW (DC) 19 minutos
Chassis
Suspensão FR: Independente Triângulos Sobrepostos; TR: Independente Triângulos Sobrepostos
Travões FR: Discos cerâmicos (390 mm); TR: Discos cerâmicos (390 mm)
Direção Assistência elétrica variável
Diâmetro de viragem N.D.
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt. 4750 mm x 1986 mm x 1208 mm
Distância entre eixos 2745 mm
Capacidade da mala 100 litros
Pneus FR: 275/35 R20; TR: 315/35 R20
Peso 2150 kg
Prestações e consumos
Velocidade máxima 412 km/h
0-100 km/h 1,97s
0-300 km/h 9,3s
Consumo combinado N.D.
Autonomia 550 km

Nota: O preço anunciado é sem impostos.

Primeiras impressões

8 / 10
O sonho de Mate Rimac tem rodas para andar e promete revolucionar o conceito de hiperdesportivo na era elétrica. Com os seus 1914 cv, velocidade máxima de 412 km/h e sprint de 0 a 100 km/h em dois segundos tem um preço a condizer e uma competência em estrada e qualidade geral surpreendentes para uma "startup", que há 10 anos nasceu do nada.

  • Performances alucinantes

  • Design arrebatador

  • Exclusividade

  • Comportamento

  • Preço

  • Conforto sobre pisos (muito) irregulares

  • Transições entre travagem hidráulica e regenerativa, e seletor de transmissão lento (unidade de pré-produção)

Preço

2.000.000

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