Testámos o Rimac Nevera de 1914 cv. Apenas um «míssil com rodas» ou muito mais que isso?

O Rimac Nevera está longe de se encolher quando colocado ao lado dos melhores números conseguidos mesmo por motorizações a gasolina com 12 cilindros, multi-turbos, caixas de velocidades sequenciais e quase 10 000 rpm.

Porsche, Ferrari, McLaren, Lamborghini… ou seja que marca for, podem fazer uma vénia perante a tempestade Nevera.

É movido por quatro motores elétricos, um por cada roda. Cada uma das rodas dianteiras conta com 220 kW (299 cv) e 280 Nm e cada uma das rodas traseiras conta com 480 kW (653 cv) e 900 Nm.

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A transmissão é feita por quatro caixas redutoras (cada uma de relação fixa), uma por motor, com as duas traseiras montadas no mesmo invólucro. Com um motor por roda, o Nevera conta, previsivelmente com um avançado sistema de vetorização de binário (R AWTV2).

A alimentar os motores elétricos está uma enorme bateria de 120 kWh (com química de lítio-manganésio-níquel) em forma de H, arrefecida a água e colocada debaixo do piso do carro, mas com maior altura na parte traseira, aproveitando o facto de não haver bancos traseiros.

O Nevera tem um baixo centro de gravidade, além de uma repartição de massas quase equitativa, nos dois casos favorecendo o equilíbrio dinâmico do veículo. O avançado sistema de vetorização de binário  consegue exercer as funções de controlo de tração e de estabilidade e com a vantagem de ser mais rápido e suave.

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Números de cortar o fôlego

Menos de 2s de 0 a 100 km/h (oficialmente 1,97s!), 9,3s de 0 a 300 km/h e 412 km/h de velocidade de ponta.

Complicado traduzir isso em sensações? Certo… então e se lhe disser que o Bugatti Chiron, com o seu motor de 16 cilindros, 8,0 l e quatro turbos, é quase meio segundo mais lento até aos 100 km/h, mais de quatro segundos mais lento até aos 300 km/h e que só na velocidade máxima consegue se impor com (eletronicamente limitados) 420 km/h?

E mesmo um monolugar de Fórmula 1 desaparecerá nos retrovisores do Rimac Nevera com os seus 372 km/h de velocidade máxima (averbados por Valteri Botas no GP do México de 2016) e 2,7-2,8s de 0 a 100 km/h.

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Fernando Gomes

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Miguel Dias

Na construção é usada fibra de carbono (a monocoque pesa apenas 200 kg), kevlar, além de metais leves, para permitir que o carro seja tão leve e rígido quanto possível — os 700 kg da bateria não permitiram baixar dos 2150 kg.

A este respeito, é o próprio Mate Rimac que deixa bem clara a perspetiva: “com uma rigidez torsional de 70 000 Nm/grau, o Nevera é o automóvel mais rígido alguma vez fabricado”. De facto, mais ou menos o dobro da rigidez torsional de um Lamborghini Aventador, por exemplo, ou de um… LMP1, tendo sido aumentada em 34% face aos protótipos iniciais que deram origem ao Nevera.

A bateria de 120 kWh (que contribui com 37% da rigidez do chassis) promete uma autonomia de 550 km e que poderá ser carregada em cerca de uma hora num carregador de 150 kWh. E quando existirem suficientes carregadores de 500 kWh, poderá repor de 0 a 80% da sua carga em apenas 19 minutos, o que só acontecerá daqui a uns bons anos.

Impactante

Não é fácil conseguir guiar o Nevera, mas a viagem até à Croácia valeu a pena. O encontro teve lugar numa descontinuada pista de descolagem do aeroporto de Zadar e, logo no primeiro olhar e em «carne e osso», o design desafiante causa muito mais impacto do que em fotografia.

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O seu aspeto de «linguado» elétrico deixa em sentido modelos de muitos méritos como o Porsche 918 Spyder ou o Ferrari La Ferrari. Em termos estilísticos, há pontos de contacto com alguns McLaren e Ferrari (no capô e óticas dianteiras) e até o mais recente Corvette — na traseira, talvez por Adrian Mudri, o designer do Nevera ter trabalhado muitos anos da GM, tendo sido também autor do primeiro Rimac, o Concept One —, mas ainda assim é reconhecidamente um desenho original e marcante.

É usada uma forma de gravata à frente da cava da roda traseira, porque a gravata “tem sido símbolo de força e identidade da Croácia desde o Século XVII”, como esclarece Muti.

Tal como no Ford GT, as portas de abertura em tesoura sobem levando consigo parte do tejadilho do carro, o que facilita as entradas e saídas do cockpit de apenas dois lugares.

Limitado a 150 exemplares

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Um momento solene

Uma vez sentado ao volante e bem encaixado na envolvente bacquet em pele e com encosto de cabeça e cinto integrado, dá para apreciar a boa visibilidade dianteira e a bem estudada combinação de três ecrãs TFT de alta resolução.

Um para a instrumentação, outro central para o infoentretenimento e um último diante do passageiro, todos com software e gráficos próprios, tal como todo o conceito e componentes do tabliê, criados na Croácia pela própria Rimac — à exceção da unidade de climatização adquirida à Audi.

Muitas das regulações fazem-se através do ecrã central, mas existem alguns comandos físicos para evitar andar à procura por entre menus e submenus, como convém.

Se tiver tendência para desmaiar e pavor a montanhas-russas o melhor é nem entrar neste carro

Há sete modos de condução que são regulados por um comando rotativo na parte alta do painel: Comfort, Range, Sport, Track, Drift e mais dois configuráveis, além do Driver Coach com Inteligência Artificial (AI).
Este serve para avaliar o desempenho de carro e condutor em pista e dar sugestões para melhorar o tempo por volta (pontos de travagem e aceleração, trajetórias, etc), fornecendo dados de telemetria em tempo real (que podem ser transferidos para o computador ou smartphone).

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Para isso são importantes os 12 sensores ultrasónicos, 13 câmaras, seis radares e o mais recente sistema operativo da renomada Nvidia, bem como as 77 ECU e milhões de linhas de código que o Nevera recebeu.

A combinação de revestimentos de pele, Alcantara, carbono e alumínio cria um ambiente «de corridas», bem apropriado para as experiências ao volante do Rimac Nevera. Sem causar estranheza, como bagageira o hiperdesportivo tem uma espécie de porta-luvas de apenas 100 litros de volume.

Míssil com rodas

Miroslav Zrncevic, o chefe dos pilotos de testes da Rimac, fala-me pela estreita janela do Nevera e recorda: “basta selecionar Launch Start, pisar o travão, esmagar o pedal do acelerador e soltar o travão”.

Mesmo não sendo possível passar para o papel a esmagadora sensação que é gerada por uma aceleração conseguida por este míssil com rodas, é quase difícil manter os sentidos e até dá para temer por alguma lesão causada por excessiva aceleração e projeção do cérebro contra as paredes do crânio.

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A pista de descolagem não dá para chegar aos 412 km/h, tendo Zmcevic aconselhado a travar forte aos 250 km/h, usando a incrível potência dos discos cerâmicos de 390 mm, altura em que pelo canto do olho espreito o ecrã diante do passageiro para perceber que a energia recuperada na tremenda desaceleração quase que chega aos 300 kW (a mais elevada em qualquer automóvel elétrico em produção).

Mais uma ou duas tentativas são suficientes para confirmar o que já suspeitava: se tiver tendência para desmaiar e pavor a montanhas-russas o melhor é nem entrar neste carro.

E confirma-se o prometido: o Rimac Nevera permite longas escorregadelas controladas no modo “Drift”. Neste modo, escolhido no comando em alumínio ao centro do painel de bordo, o protagonismo quase total do binário é dado às rodas traseiras — que já recebem três vezes mais do que as dianteiras — e torna-se fácil pôr o carro a andar de lado, desde que se faça com algum critério no pé direito para ir gerindo as transferências de massas agitadas por mais de 2300 Nm de binário.

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E a prova dos nove…

Acelerar em reta de forma alucinante é algo habitual em carros elétricos, mas não são raros os que são muito menos dotados para mostrar que se sabem «comportar» em asfaltos públicos cheios de curvas e contracurvas.

A direção é elétrica e by-wire, ou seja, sem ligação mecânica, onde os movimentos dos braços do condutor são monitorizados por sensores e transmitidos eletronicamente para o mecanismo da direção.

Por entre rostos de estupefação e polegares bem hirtos — este carro já é um caso de orgulho nacional —, o Rimac Nevera mostra que os tais 70 000 Nm/grau de rigidez torsional são de grande utilidade na integridade da carroçaria na passagem sobre ressaltos e em fortes acelerações transversais, sendo praticamente impossível arrancar um gemido ao hiperdesportivo.

Isto ao mesmo tempo que o conforto consegue surpreender pela positiva, quando esse é o modo selecionado. Só 10% das irregularidades (as de mais alta frequência) são menos bem assimiladas pela suspensão, o que é sinal de que os amortecedores eletrónicos funcionam bem, até porque nos modos mais desportivos o carro tem a estabilidade de uma tábua.

Em sequências de curvas feitas a ritmos elevados percebe-se como a vetorização de binário ajuda a que o carro se sinta muito mais leve do que na realidade é, ao mesmo tempo que o baixo centro de gravidade promove a sua agilidade.

Dependendo do modo de condução selecionado, a grande asa traseira pode ganhar mais inclinação, para ajudar a aumentar a carga aerodinâmica e a tornar a travagem mais eficaz. Há também um servofreio hidráulico para distribuir a força de travagem pelos discos, para tornar mais suave as transições entre tipos de travagem, que o próprio engenheiro-chefe admite (com razão) que ainda tem que receber as últimas afinações nesta unidade de pré-produção.

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O mesmo pode ser dito sobre o seletor da transmissão (rotativo, no tabliê, à esquerda do volante) que ainda é lento e de outros comandos, mas em termos gerais o Nevera está praticamente pronto para entrar na linha de montagem.

150 unidades, dois milhões de euros cada

A produção em série do Nevera já começou em Zagreb, a uma cadência anual de 50 unidades, num total de 150 unidades, todas assinadas pelo próprio Mate Rimac e vendidas por dois milhões de euros cada.

Foi batizado com o nome de uma tempestade que se forma subitamente no Mediterrâneo e que chega a varrer a costa croata com ventos acima de 250 km/h, devidamente acompanhado por trovões e relâmpagos. Tais como os que irá gerar o novo hiperdesportivo quando começar a ser visto nas estradas onde será vendido a multimilionários de gosto gourmet e carteiras a condizer.

Para isso mesmo estão a ser criadas 19 concessões em locais cuidadosamente selecionados como Monte Carlo, Los Angeles ou Munique.

Percurso fulgurante

O Rimac Nevera reflete a trajetória fulgurante de Mate Rimac, fundador da Rimac Automobili. Começou a acumular prémios de inovação tecnológica e o seu primeiro projeto automóvel — um BMW Série 3 convertido a elétrico —, criado aos 19 anos, bateu vários recordes.

Revelaria o seu primeiro veículo feito de raiz no Salão de Frankfurt de 2011, o Concept One, e depressa os promissores princípios tecnológicos foram reconhecidos por grandes construtores.

São os casos da Porsche e Hyundai, que investiram na sua empresa e financiaram os novos projetos — posteriormente a Aston Martin, a SEAT, a Renault, a Pininfarina e a Koenigsegg já se tornaram clientes da Rimac —, como este Nevera, que o vimos primeiro como o protótipo C-Two, no Salão de Genebra de 2018.

E agora, com o recente acordo de joint venture com a Porsche para liderar a Bugatti — a empresa croata terá 55% das ações da Bugatti Rimac, pertencendo o restante capital à Porsche —, já poucos duvidam de que o pequeno sonhador, hoje com 34 anos, ainda não tenha garantido um lugar na galeria das lendas na história do automóvel.

Especificações técnicas

Nota: O preço anunciado é sem impostos.

Press-Inform / Joaquim Oliveira

Coupés, Elétricos, Hiperdesportivos, Rimac, Rimac Nevera