Porsche Mission R. Já conduzimos o futuro eletrizante da Porsche Cup

Juntamente com a Ferrari, a Porsche é um dos fabricantes de automóveis mais ligado ao desporto automóvel do mundo e a revelação do Mission R é um momento decisivo para a afirmação de que o futuro das corridas passa necessariamente por veículos totalmente elétricos.

A estreia decorreu no Salão de Munique (em setembro passado), tendo agora surgido esta oportunidade de dar uma dezena de voltas no circuito do Centro de Experiência Porsche, em Los Angeles (EUA), onde ficou bem evidente que, como é tradição, a marca alemã não se dedicou a fazer este concept car apenas para passar o tempo.

Não que devamos esperar um carro de corridas elétrico exatamente derivado deste «tubo de ensaio sobre rodas», mas não restam dúvidas de que muito do sucessor do 911 GT3 da Porsche Cup pode ser antevisto neste Mission R e até alguns dos rasgos estilísticos do futuro Cayman, esperado apenas para 2023-24.

Provavelmente uma data não muito distante da que poderemos esperar para que a mais popular disciplina de corridas de automóveis monomarca do mundo — a Porsche Cup é organizada em 30 países, com 31 temporadas realizadas na Alemanha e um total de 4500 911 GT3 Cup produzidos até hoje — passe a ter locomoção 100% elétrica. Em paralelo com o plano estratégico definido para 2030, ano em que a Porsche quer que quatro em cada cinco dos seus novos automóveis sejam elétricos.

Perigo: alta tensão!

Este é um protótipo totalmente funcional, mas que exige diferentes tipos de cuidados: primeiro porque não tem a integridade da construção de um Porsche desenvolvido para produção em série e não foi fabricado como tal. Depois é uma peça única e qualquer arranhão (ou dano maior) será uma enorme dor de cabeça ou não fosse o seu custo estimado de cerca de oito milhões de euros.

Por outro lado, a elevadíssima tensão elétrica que o alimenta — 900 V, mais do que o Taycan que alcança 800 V e igual ao 919 Hybrid que venceu por três vezes as 24 Horas de Le Mans — requer cuidados redobrados. Razão pela qual cada um dos afortunados jornalistas que tiveram a oportunidade de o guiar assistiu a uma formação de 45 minutos sobre o que fazer em caso de falha grave do sistema elétrico, sobreaquecimento, colisão, etc.

A ideia foi a de fazer com que todos soubessem como agir, aprendendo a conhecer os «sintomas» do carro para reagir em conformidade no caso de alguma ocorrência problemática. De forma resumida, luzes verdes no tabliê significam que tudo está ok, algumas amarelas e outras vermelhas há que parar o carro de imediato, todas vermelhas fugir o mais depressa e para o mais longe possível…

Apenas nove meses de gestação

Do 718 Cayman, que serviu de ponto de partida, até ao Mission R que aqui vemos passaram nove meses (rápido para um automóvel, normal no caso humano) e apenas umas peças subsistiram, como alguns painéis de carroçaria que usam plástico reforçado com fibra natural, de origem agrícola, que aqui temos também nas bacquets e nos painéis das portas (sendo renovável e gerando menos 85% de CO₂ do que se fossem em fibra de carbono).

Claro que o know-how e o banco de órgãos da casa foram determinantes para que o «parto» tivesse durado não mais que esse tempo.

Recorreu-se aos motores elétricos (síncronos de íman permanente, um em caixa eixo) do Taycan Turbo S, a arquitetura elétrica do 919 Hybrid de Le Mans (900 V) e depois componentes do 911 RSR (como o complexo volante e os pneus slick), do 911 GT3, o conceito de bateria montada no espaço onde estaria o motor de combustão no 718 Cayman (para que o piloto se possa sentar o mais baixo possível) e uma suspensão traseira específica (tipo MacPherson), que se junta à dianteira de duplos triângulos sobrepostos.

Isto além da bateria de 82 kWh, que é feita com células de elevada densidade energética e que acaba também por beneficiar do sistema de arrefecimento direto do estator — parte fixa dos motores elétricos — com óleo, o que resulta num rendimento mais elevado e contínuo, essencial para que seja possível completar corridas-sprint de 25 minutos a 40 minutos.

Nos motores elétricos convencionais, o líquido de arrefecimento flui por uma camisa no exterior do estator, enquanto neste arrefecimento direto o óleo passa pelas próprias bobinas de cobre, dissipando mais calor logo na fonte.

Travagem… supersónica

Um dos pontos mais importantes na tecnologia do Mission R tem que ver com a travagem. Os discos do sistema mecânico são de carbono, convencionais, pela simples razão de que grande parte da força de travagem (60% da dianteira e a totalidade da traseira) é regenerativa, ou seja, gerada pela desaceleração do carro e pelos motores elétricos.

Até um máximo de 800 kW são reenviados para a bateria por via regenerativa, quando a capacidade de carregamento por cabo é de «apenas» 350 kW, no topo do que existe hoje em dia no mercado.

Não se tratando de um veículo de «movimento perpétuo», a verdade é que esta sensacional capacidade regenerativa é determinante para que, mesmo nesta fase de desenvolvimento, o Mission R esteja habilitado a fazer as tais corridas-sprint em torno de meia hora, ou até mais em traçados mais sinuosos e com curvas mais lentas, onde é possível recuperar até metade da energia gasta em cada volta.

“R” de corridas

Visualmente, o Porsche Mission R deixa qualquer um impressionado: habitáculo estreito, guarda-lamas exagerados, amplas entradas de ar laterais, divisor dianteiro com fibra natural visível (tal como o dramático difusor traseiro), faróis LED planos e imponente asa traseira (com atuadores hidráulicos para alterar a sua inclinação e diminuir a resistência aerodinâmica, como no sistema DRS na Fórmula 1).

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O ambiente «especial de corrida» prolonga-se no cockpit — onde entro depois de vestir o fato, luvas e balaclava à prova de fogo —, a começar nas proteções tubulares em fibra de carbono (mais leves e menos obstruentes do que as proteções tipo-gaiola permitidas pela Federação Internacional do Automóvel).

A informação está agrupada em três níveis, o mais importante dos quais no ecrã ao centro do volante, onde são mostrados todos os dados importantes para o piloto. Atrás deste, há um segundo ecrã maior, que projeta as imagens das câmaras laterais e central traseira, existindo ainda um painel de comando com ecrã integrado que apresenta os dados biométricos do piloto.

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A bacquet (uma das mais confortáveis em que já me sentei) tem acolchoamento parcialmente feito em impressão 3D num único molde, com aspeto de fibra de carbono.

O lado mais moderno deste interior é dado pelo módulo que pode ser retirado do carro e utilizado como simulador, para que o piloto se familiarize com o traçado da corrida seguinte na tranquilidade do seu lar, por exemplo.

Ou também pela possibilidade de serem captadas imagens do interior do Mission R em corrida e transmitidas em direto para os fãs do automobilismo, com quem o piloto até pode interagir (premindo um botão para esse efeito) diretamente a partir do seu «posto de trabalho». Tudo ideias a estudar para o futuro das corridas de automóveis.

De co-piloto a piloto

As primeiras voltas faço-as como co-piloto, para ser mais fácil a familiarização com o traçado e o carro, até pelos conselhos e explicações de Lars Kern, o piloto da Porsche.

Isto já depois das palavras de Timo Bernhard (outro titulado piloto «da casa») já ter acionado os alarmes com as suas palavras: “a única vez que senti uma aceleração assim tão forte foi com o 919 Hybrid”, enquanto os engenheiros alemães asseguram que em uma volta o Mission R é tão rápido quanto o 911 GT3 da Porsche Cup, mais leve em 300 kg.

Depressa se percebe que o traçado é bastante sinuoso, técnico e cheio de curvas com relevé além de ter um asfalto algo irregular e não tem escapatórias, pelo que não são admissíveis erros.

Kern aproveita para mostrar o potencial do Mission R, depois de duas voltas iniciais para aquecer os slicks da Michelin. Outras duas sensações imediatas, os ruídos do trabalhar da suspensão são muito mais audíveis que nos carros de corrida com motor de gasolina (que os abafa), além de que sendo este um concept a montagem e resposta da suspensão não tem os mesmos critérios de exigência de um carro «final».

Já no lugar e na pele de piloto há novas impressões para assimilar, a começar pelo tato algo esponjoso do pedal do travão, mais do que é costume em carros de corrida. Por outro lado, a direção também se sente mais leve do que o que esperava, mas não deixa por isso de ser bastante comunicativa e precisa.

Isso não impede que, em algumas entradas em curvas mais fechadas a velocidades demasiado «otimistas» ou quando se acelera de forma precoce no interior das mesmas, se sinta alguma tendência para o Mission R alargar um pouco a trajetória, o que se entende pela entrega imediata de tanto binário nas rodas dianteiras e pela ausência de controlo de tração (e mesmo com a ação dos diferenciais autoblocante mecânicos).

Kern explica que “o acerto do carro foi, neste caso, feito para enviar mais binário para a frente porque esse comportamento é menos delicado de controlar do que se fosse sobrevirador, ou seja, com a traseira com mais binário”. Essa afinação, aliás, pode ser feita pelo próprio piloto através de um comando no volante (neste caso não havia autorização para mudanças de regulações).

1088 cv, mas amordaçados neste caso

Se a potência anunciada — 800 kW ou 1088 cv, resultantes de 435 cv à frente e 653 cv atrás em modo de Qualificação e 500 kW ou 680 cv no modo Race — poderia assustar, aqui isso nem acontece porque a velocidade máxima está limitada a 120 km/h (muito longe dos 310 km/h que a Porsche anuncia sem o rendimento «estrangulado»), apara evitar «dissabores» com este protótipo de custo estratosférico.

O que, dita a verdade, nem prejudica por completo a impressão final das performances — 0 a 100 km/h em menos de 2,5s podem ser sentidos —, até porque só em dois pontos do traçado (duas das pequenas retas) o limitador entra em ação.

É, portanto, a excelente aderência em curva a elevadas velocidades que mais agrada — ainda que não tenhamos chegados aos 2 g que o Mission R pode alcançar —, além da resposta linear do acelerador e a força da travagem que, para além de potente, mostra uma transição impercetível entre os processos mecânico e regenerativo. E não se sente a falta de ABS.

O Mission R pesa 1500 kg, um terço dessa massa a ser só de baterias, mas o diretor do projeto, Matthias Scholz, afirma que “a ideia é chegar aos 1430 kg no modelo final” que venha a ser utilizado na primeira série de carros de corrida elétricos da Porsche, o que vai ajudar a conseguir completar cada corrida-sprint com uma única carga. Até porque mesmo que o sistema de alta tensão permita elevar a carga da bateria de 5% a 80% em apenas 15 minutos, isso de pouco serviria num cenário de competição automóvel.

No final, fica também a curiosidade de saber que tempo por volta conseguirá o Porsche Mission R numa volta em Nürburgring, onde se estabelecem as hierarquias em muitos desportivos e é bem provável que essa missão seja confiada a Lars Kern num futuro próximo. É tudo uma questão de tempo.

Especificações técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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