Após vários dias a conviver com o novo Mazda CX-30, entrei em modo “conspiração” — agora percebo porque é que o Mazda3 é como é. Ou seja, um hatchback (dois volumes) de cinco portas, um pequeno familiar (seg. C), onde a forte aposta no estilo — que aprecio bastante, diga-se… — compromete-o precisamente no seu papel… de pequeno familiar.

O novo CX-30 é, do meu ponto de vista, a real aposta da Mazda para essa função, relegando — sem detrimento de qualquer tipo — o Mazda3 ao papel antes ocupado pelos mais visualmente apelativos três portas/pseudo-coupés que costumavam ser comuns neste segmento.

O novo Mazda CX-30 atenua as lacunas de ordem prática encontradas no clássico hatchback, oferecendo mais espaço útil, melhor acessibilidade e muito melhor visibilidade (ainda que para trás se revele ainda insuficiente). De notar que consegue isto tudo sendo até, curiosamente, mais curto em 6 cm do que o Mazda3 — win, win…

© Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Apesar das bem vindas adições de ordem prática perfeitamente indicadas para um uso familiar, quando confrontado com os restantes crossover/SUV do seu segmento, o Mazda CX-30 alinha pela média no que a cotas de habitabilidade (traseira) e bagageira diz respeito.

Suficiente para as necessidades de uma família de três ou quatro? Sem dúvida. Mas também é verdade que muitos dos seus rivais superiorizam-se neste campo.

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Olhem para ele por fora…

No entanto, até lhe “perdoamos” isso quando apreciamos as suas linhas — não é todos os dias que podemos afirmar estarmos na presença de um SUV atrativo. Bem proporcionado, superfícies modeladas com elevada sofisticação e até elegante — só não o é mais, devido a um aspeto do seu design…

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A “armadura” em plástico típica nos SUV  é algo excessiva no Mazda CX-30. A unidade testada, com carroçaria de tom escuro (Azul Crystal), atenua o impacto visual dos “plásticos”, mas em cores mais vivas ou claras, o contraste é evidente e não o favorece.

… e por dentro

Acedendo ao seu interior, a familiaridade é grande — essencialmente, é o mesmo interior do Mazda3 —, mas não me estou a queixar… É um dos interiores mais agradáveis do segmento. Não é exuberante como os dos Mercedes-Benz desta classe, e é mais acolhedor que os rigorosos interiores da Audi. O interior do Mazda CX-30 é um exercício harmonioso de design, de estilo contido (alguns diriam até “tradicional”), mas sempre interessante e convidativo.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Sim, é igual ao do Mazda3, mas continua a ser um dos melhores interiores do segmento. Desenho elegante, ergonomia num patamar elevado, materiais cuidados e agradáveis ao toque, comandos com ação precisa e agradável, qualidade de montagem elevada. Coloquem um premium ao lado e este elegante e acolhedor interior não destoa.

Não é à toa que fui buscar duas marcas premium para comparação. Não é só o seu design, apelativo e ergonomicamente correto, que deixa muito boas impressões. O cuidado na escolha (da larga maioria) dos materiais, a sua montagem e a atenção aos pormenores — o peso, ação e acabamentos dos poucos comandos físicos merece destaque —, faz com que o Mazda CX-30 não receie este tipo de comparações.

Sem esquecer que o CX-30 tem um preço que de premium não tem nada, ou quase nada.

Ao volante

Se estaticamente o novo Mazda CX-30 impressionou, em movimento não defraudou as expetativas, exceto num ponto, mas já lá iremos…

Ao recorrer às mesmas fundações do Mazda3, o CX-30 partilha com este as mesmas características na sua condução e comportamento dinâmico. Claro que o Mazda3 é, em última análise, mais ágil, fruto da sua morfologia, mas apesar de estarmos mais distantes do solo e sentados numa posição mais elevada, o SUV CX-30 é dinamicamente ágil, sem ser hiperativo, mas sim controlado e progressivo.

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Os bancos dianteiros revelaram-se confortáveis e permitem um correto posicionamento do corpo, mas um pouco mais de apoio lateral não faria mal nenhum.

Mesmo com as condições climatéricas a não serem as mais convidativas durante os dias que fui o seu costudiante — chuva quase constante —, o CX-30 revelou-se sempre neutro, dando confiança quando ao seu leme. O seu compromisso entre aptidões dinâmicas e conforto a bordo está num patamar elevado. Só uma nota para a direção que, apesar do peso correto e precisa, e um eixo dianteiro prontamente obediente às nossas ações, poderia ser um canal de comunicação mais transparente.

A experiência de condução do Mazda CX-30 é, regra geral, um deleite, em grande parte devido à precisão e grau de resposta de todos os comandos e a harmonia existente eles. É uma das experiências de condução mais agradáveis que podemos encontrar no segmento, mas…

E há sempre um mas…

O conjunto motor atmosférico/caixa manual, parte essencial da experiência de condução deste CX-30, nunca parou de provocar sentimentos contraditórios.

Se por um lado, a caixa manual de seis velocidades é fantástica no seu uso (uma referência, ao mesmo nível só mesmo a do Honda Civic), de curso curto e ação oleada, com excelente tato mecânico; por outro lado o escalonamento é longo. Obriga a recorrer frequentemente ao terceiro pedal e ao manípulo na consola central — apesar de longo, é mais correto do que o encontrado no maior CX-5, de combinação similar.

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Se por um lado, o motor atmosférico revelou-se mais agradável de usar que qualquer pequeno “mil” turbo — refinado, suave e linear, resposta sem hesitações ou “lag”, e sonoridade a atingir o nível de cativante, especialmente nos regimes mais elevados quando o motor se torna mais audível —, por outro, e muito por culpa do escalonamento longo da caixa de velocidades, parecia não ter pulmão nos baixos regimes.

Porque é que é assim?

Bem, tem a ver com o caminho escolhido pela Mazda, que não se deixou levar pela ditadura do downsizing e dos turbocompressores. Por baixo do capot temos um motor que outros meios diriam ser de “alta cilindrada” — 2.0 l de capacidade, atmosférico, e quatro cilindros em linha. Os números que apresenta, 122 cv e 213 Nm, não diferem dos pequenos mil turbo e três cilindros da concorrência.

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No entanto, sendo atmosférico implica que a entrega dos seus números se faça de forma distinta dos pequenos motores turbo a que estamos acostumados — só às 4000 rpm é que atingimos o valor de binário máximo, ao contrário das 2000 rpm (ou até menos) dos rivais. A potência máxima surge às 6000, nos rivais tudo acaba (regra geral) 1000 rotações antes.

No papel, verificamos que as acelerações estão em linha com a concorrência, mas as retomas de aceleração, sobretudo nas relações mais altas, nem por isso. Na prática, dá a perceção de que o CX-30 é mais “molengão” que os outros — não o é. As prestações são modestas, é um facto, e obriga a uma abordagem algo distinta à sua condução.

Se o “sumo” do motor encontra-se mais acima na faixa de rotações e as relações são longas, temos de nos adaptar. O mais certo é acabarmos por circular frequentemente numa relação abaixo daquela a que estaríamos num pequeno turbo. Imaginemos uma subida onde para manter a velocidade a um determinado nível basta uma quarta com um pequeno turbo, no caso do CX-30 o mais provável é a fazerem em terceira.

No mundo real, é mais poupado

Enquanto estão nesse processo de descoberta, ou re-descoberta, de como explorar devidamente um motor atmosférico — sem dúvida que a experiência de condução irá tornar-se muito mais interativa —, vão verificar duas coisas.

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A nossa unidade vinha equipada com carregamento wireless para o smartphone (150 euros). No entanto, a placa de indução ao estar localizada no compartimento por baixo do apoia braços dianteiro, não parece ser a melhor opção.

Primeiro, a agradabilidade superior já mencionada deste conjunto motor/caixa. Em segundo, apesar de termos que “trabalhar” mais o motor e a caixa, os consumos verificados pelo CX-30 revelaram-se uma agradável surpresa. No geral, mais poupado que a concorrência turbo-comprimida, sobretudo em estrada e autoestrada.

Os 6,2 l/100 km declarados como consumo combinado (WLTP), são mais fáceis de atingir no mundo real do que acontece com a maioria dos rivais turbo. Não é difícil em estrada aberta ver os consumos aproximarem-se dos 5,0 l certos, e mesmo à velocidade máxima legal em autoestrada (120 km/h) ficou-se pelo 6,0 l/100 km. No para-arranca citadino, está mais ou menos em linha com a concorrência, a rondar os 8,0 l/100 km.

É o carro certo para mim?

É difícil não recomendar o novo Mazda CX-30. A proposta que faltava para aqueles que apreciaram as premissas do Mazda3, mas necessitavam de mais de espaço e utilidade, para um uso mais familiar. É das propostas mais equilibradas e agradáveis de conduzir do segmento — sem esquecer o brilharete efetuado nos testes Euro NCAP —, e ainda somos brindados com um interior de elevado calibre, seja ao nível da montagem, dos materiais, ou da insonorização — não destoaria daqueles a que chamamos premium.

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No entanto, apesar da agradabilidade do motor atmosférico e da excelência da caixa manual, o conjunto poderá não convencer todos. Seja pela acessibilidade acrescida à performance que os pequenos motores turbo permitem. Ou então devido, em grande parte, ao escalonamento longo da caixa, que não é, talvez, a melhor solução para este motor atmosférico.  O melhor é mesmo conduzi-lo antes, já que a experiência difere dos pequenos turbo que dominam o segmento.

A versão testada por nós, Mazda CX-30 2.0 122 cv Evolve Pack i-Activsense, é uma das mais acessíveis da gama; o preço começa nos 29 050 euros — a nossa unidade acrescentava alguns opcionais (ver ficha técnica) —, em sintonia com a concorrência, e com um nível de equipamento já substancial.

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