Desde 78 450 euros

Silêncio. Já conduzimos o Mercedes-Benz EQC

O Mercedes-Benz EQC é a entrada da marca da estrela nos automóveis elétricos produzidos em série. Os rivais chegaram primeiro, mas argumentos não lhe faltam.

Em Oslo, Noruega

O Mercedes-Benz EQC não é o primeiro automóvel elétrico da marca da estrela, mas é como se fosse. É o primeiro destinado à produção em série — serão produzidos, para já, ao ritmo de 100 por dia, com esse número a duplicar em 2020 —, e peca por chegar algo… atrasado.

As suas arquirrivais chegaram antes, a BMW com o pequeno i3 — um iX3, rival do EQC chega em 2020 —, e a Audi com o ainda fresco e-tron. Até a mais pequena Jaguar antecipou-se com o excelente I-Pace, e isto sem contar com a pioneira Tesla.

E que melhor sítio para ir conhecer o novo Mercedes-Benz EQC do que na “capital” mundial dos elétricos, a Noruega?

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À primeira vista o EQC não parece mais que um GLC, mas também não admira, já que ambos partilham a plataforma e até são produzidos na mesma linha de produção. Ao contrário da Jaguar, a Mercedes-Benz, tal como a Audi e também como a BMW fará com o futuro iX3, não criaram uma plataforma exclusiva para elétricos de produção em massa — uma forma de reduzir o risco, dado as muitas dúvidas ainda à volta da viabilidade financeira dos automóveis elétricos.

Tal como o e-tron da Audi, também o EQC, por fora, parece um automóvel “convencional”,  que é como quem diz, um veículo com motor de combustão interna. No final temos um SUV com dois volumes bem definidos, assemelhando-se a um GLC mais estilizado, de contornos mais fluídos e aerodinâmicos (Cx de apenas 0,27) — ambos têm a mesma distância entre eixos de 2783 mm, mas o EQC é mais comprido 11 cm (4761 mm).

A sensação de ser um carro “igual a tantos outros” continua no interior onde, apesar de haver muito espaço a bordo, não existe aquela percepção de… espaço que encontramos em carros elétricos com plataformas dedicadas — sentimos-nos mais aconchegados, sem dúvida, nem que seja pelo chão sobreelevado, consequência das baterias por baixo dos nossos pés.

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Mais que um GLC elétrico

Não estaríamos longe da verdade em referirmo-nos ao EQC como um “simples” GLC com uma motorização elétrica, no entanto, como em todas as histórias, não é assim tão simples. Quando olhamos para o que está por baixo da carroçaria, não deixa de ser um feito notável o que foi alcançado, permitindo que o EQC seja produzido na mesma linha de produção do GLC.

Chega a impressionar até como é que esta generosa massa rolante é capaz de manter ritmos dignos de um hot hatch numa estrada sinuosa.

A maior diferença reside, obviamente, no “encaixar” das baterias na plataforma. Estas ficam no chão da plataforma, entre os eixos, e são de 80 kWh — 90 kWh para o i-Pace, 95 kWh para o e-tron —, constituídas por 384 células, dividas em seis módulos (dois de 48 células cada, e quatro de 72 células cada), com uma tensão de 405 V e uma capacidade nominal de 230 Ah.

Ao estarem tão em baixo e serem tão pesadas (650 kg), contribuem para um baixo centro de gravidade com óbvios benefícios no que toca a comportamento dinâmico, apesar dos 2495 kg que o EQC acusa na balançajá lá iremos…

O Mercedes-Benz EQC tem dois motores elétricos, um por eixo, cada um com 150 kW (204 cv) de potência, ou seja, 408 cv no total e 760 Nm disponíveis a partir do momento em que carregamos no acelerador. Apesar de iguais em potência, os dois motores distinguem-se em propósito: o dianteiro para eficiência e o de trás para performance. Regra geral, é o motor dianteiro quem anima o EQC nos vários cenários de condução.

Carregando  no pedal do acelerador com convicção, bastam 5,1s para atingir os 100 km/h e a força com que nos impele contra as costas do banco nunca deixa de surpreender, mesmo com quatro ocupantes a bordo, como tive oportunidade de verificar.

Aos comandos, “nada de novo”

Sentado ao volante, o EQC não podia ser de outra marca que não a Mercedes-Benz — o mesmo não se pode afirmar do exterior. Interior com excelente montagem e materiais e com um desenho familiar, mas com pormenores específicos que o demarcam. O destaque vai para as saídas de ventilação que abandonam a forma circular de uma turbina por uma forma retangular, e pintadas num tom único Rose Gold — pessoalmente têm o meu voto, estando melhor integradas no todo…

Naturalmente o cockpit é marcado pelos dois ecrãs horizontais que compõem o sistema MBUX, aqui com funções específicas dedicadas ao EQC, sobretudo as referentes à gestão da carga e carregamento das baterias.

Os amplos ajustes (elétricos) do banco e volante permitem encontrar rapidamente uma boa posição de condução e a visibilidade é boa — o pilar A atrapalha numa ou outra situação muito específica, mas nada de grave. O Mercedes-Benz EQC mantém o botão de arranque, permitindo iniciar a marcha após seleccionarmos “D” na manete por trás do volante — até agora, tipicamente Mercedes…

Shhh… Dá para ouvir o silêncio

Iniciamos marcha e… silêncio. Ok, sabemos o quão silenciosos podem ser os elétricos, mas no EQC o isolamento acústico está noutro patamar, tendo sido uma das áreas que mais atenção teve por parte dos engenheiros da marca, que lutaram por suprimir, sobretudo, o ruído de rolamento.

Posso afirmar que o fizeram com um sucesso inquestionável, tal é a forma eficaz como o EQC nos isola — é quase como entrar numa cabine à prova de som… Os sons que chegam ao habitáculo parecem estar todos longe.

Temos à disposição vários modos de condução — Comfort, Eco, Max Range, Sport e Individual — e considerando todos os avisos que recebemos relativamente aos limites de velocidade nas estradas norueguesas, os modo Eco e Comfort bastam, com pouco espaço para dar largas ao potencial de performance e dinâmico do modo Sport.

As velocidades moderadas com que circulámos permitiu averiguar o excelente conforto a bordo, o peso da direção — não tão leve como seria de esperar —, e o excelente tato dos pedais, sobretudo o dos travões, uma tarefa nem sempre fácil de conseguir, sobretudo na transição entre a travagem regenerativa e convencional.

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Eco Assist
Entre as muitas funções disponíveis, a ECO Assist ajuda o condutor a atingir o máximo de eficiência, maximizando a autonomia. Recorrendo ao sistema de navegação, reconhecimento de sinais e ao radar e câmaras, o ECO Assist assume funções preditivas, informando o condutor quando deve tirar o pé do acelerador ou quando usar a função "coasting", por exemplo. Ao ser usado em conjunto com o modo Max Range, que adiciona um "degrau" ao acelerador que o condutor não deve passar, permite esticar ao máximo a autonomia, para que cheguemos sempre ao nosso destino.

Travagem regenerativa, um modo de vida

Por falar em travagem regenerativa, existem cinco níveis — D Auto, D + (sem regeneração), D, D -, D –. No último nível, o D –, é possível conduzir apenas com o pedal do acelerador sem tocar no do travão, dado a força da regeneração disponível, desacelerando eficazmente o carro (as luzes de travão são acionadas), mesmo em descida.

Para selecionar os níveis de regeneração, contamos com patilhas atrás do volante, as mesmas que usaríamos para mudar de relação num carro com caixa automática em modo manual e com motor de combustão interna.

Este novo propósito na função das patilhas acabam por surtir efeito semelhante, simulando eficazmente o efeito travão-motor, o que ajuda a manter as limitadas velocidades permitidas nos declives noruegueses, ou então deixar o carro em “roda-livre” em plano, sem carregar no acelerador. O uso das patilhas acaba por se tornar parte integrante da experiência de condução, dado a frequência com que as usamos.

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2500 kg… Será capaz de curvar?

Sem dúvida que sim… Chega a impressionar até como é que esta generosa massa rolante é capaz de manter ritmos dignos de um hot hatch numa estrada sinuosa. Infelizmente foram raras as oportunidades para “esticar” o Mercedes-Benz EQC, mas permitiu detetar um rolamento de carroçaria quase nulo e uma atitude neutra quando os limites de aderência são atingidos, resistindo valentemente à subviragem.  E, claro, ação pronta dos motores elétricos, sempre capazes de nos deixar um sorriso nos lábios a cada aceleração mais vigorosa.

Só que os 2500 kg estão lá e em movimento. É demasiado fácil chegar demasiado depressa a uma curva — é sobretudo nas travagens mais fortes que sentimos toda a massa do EQC. Dinamicamente, um Jaguar i-Pace é tão ou mais eficaz e entusiasma mais, mas o Mercedes-Benz EQC não desilude.

Quantos cafés tenho de tomar para a bateria carregar?

Irá depender e muito onde o EQC for carregado, mas convém acompanhar o cafézinho com um bolinho… e talvez um jornal. Durante a apresentação, pudemos carregar o EQC na rede IONITY, a rede europeia de estações de carregamento rápido (até 350 kW) — ainda não dispõe de nenhuma estação em Portugal.

O EQC só permite, para já, carregar a 110 kW e nos 10-15 minutos em que esteve ligado, a capacidade da bateria subiu dos 35-36% até perto dos 50%, apesar da carga recebida ter estabilizado à volta dos 90 kW. Aproveitando todo o seu potencial de carregamento, 80% da bateria é carregada em 40 minutos.

Totalmente carregada, a bateria permite percorrer entre 374 km e 416 km (WLTP) — varia de acordo com o nível de equipamento —, e o consumo de eletrões combinado é de 22,2 kWh/100 km. Considerado a restrição às velocidades praticadas, deu para baixar dos 20 kWh em alguns dos percursos.

Valores muito competitivos, sobretudo os referentes à autonomia, considerando a concorrência que tem baterias de capacidade superior.

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Em Portugal

O Mercedes-Benz EQC já pode ser encomendado em Portugal, com as primeiras unidades a chegarem aos concessionários nacionais no final de outubro. O preço começa nos 78 450 euros, um valor inferior aos mais de 80 mil euros do e-tron ou do i-Pace.

 

 

 

Primeiras impressões

8 / 10
Não há muitas surpresas por parte do EQC. Sim, é o primeiro elétrico em série da Mercedes-Benz, mas é, acima de tudo, um Mercedes-Benz, com tudo o que isso implica. Materiais muito bons, assim como a qualidade de montagem e um refinamento geral referencial. A interação com o complexo interior pode parecer uma montanha difícil de escalar, considerando o número de funcionalidades disponíveis e número de pontos de acesso de interação com o sistema. Os rivais têm baterias com maior capacidade, mas os números obtidos em prestações, consumo e autonomia são concorrenciais, com o pequeno bónus do preço de entrada ser um pouco mais acessível que o dos rivais. Nota final para os 408 cv e sobretudo os 760 Nm que impressionam pela capacidade de nos empurrar e fazer "gato-sapato" dos 2500 kg do EQC — mesmo nas curvas não deixa de revelar elevada eficácia.

  • Refinamento geral

  • Condução acessível

  • Compromisso dinâmica/conforto

  • Interior complexo de usar

  • GLC tem mais espaço

Preço

78.450

Data de comercialização: Maio 2019


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