Conduzimos o Subaru Solterra e descobrimos as diferenças para o «gémeo» Toyota bZ4X

À «boleia» da Toyota, a Subaru criou o seu primeiro modelo 100% elétrico, o Solterra. Fruto de uma parceria entre as duas marcas que dura há já muitos anos o Solterra é o «gémeo» do Toyota bZ4X.

Os dois resultam de um projeto em que cada marca ficou com a pasta que melhor domina: a Toyota com a tecnologia de propulsão elétrica e a Subaru com o sistema 4×4, que no Solterra está sempre presente  ao contrário do que acontece no bZ4X.

A plataforma é a e-TNGA, a «base» da eletrificação da Toyota, mas o desenvolvimento do chassis foi liderado pela Subaru. Será que face a tudo isto o Solterra é realmente diferente do seu «irmão»? Já o conduzimos para descobrir.

Separados à nascença

Visualmente os carros pouco diferem entre si e fazem-no, essencialmente, nas extremidades. Os grupos óticos são diferentes bem como a «grelha» frontal, cuja forma hexagonal no Solterra acaba por fazer lembrar a do Ford Mustang Mach-E.

As restantes diferenças estão «debaixo da pele». Como referimos, enquanto o Toyota bZ4X está disponível em versões de tração dianteira e integral, o Subaru Solterra só se apresenta com tração às quatro rodas, mas as diferenças não se ficam por aqui relativamente ao «irmão» da Toyota.

Para começar, a suspensão traseira tem uma afinação diferente. Além disto o Subaru dispõe de patilhas no volante para gerir o nível de recuperação de energia, algo que não existe no Toyota. Por fim, conta com mais um modo de condução: “Sport” que se junta aos modos “Eco” e “Normal”.

Em conversa com Daisuke Ono, engenheiro-chefe da Subaru, este explica-nos “a Subaru aponta para um cliente com mais gosto pela condução desportiva e por isso dispõe de vários níveis de regeneração de energia, de uma suspensão traseira com amortecedores de afinação mais seca e uma regulação da direção também um pouco mais pesada”.

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O homem que liderou o desenvolvimento do primeiro Subaru elétrico esclarece também que “o Solterra é sempre 4×4, existindo sempre um residual de binário que é entregue às rodas traseiras”.

Já o Toyota em situações em que rola velocidades de cruzeiro em asfalto firme desliga por completo o motor traseiro.

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Isto ajuda a explicar porque razão o Subaru tem um consumo médio WLTP marginalmente superior — 16,1 kWh/100 km face a 15,9 kWh/100 km do bZ4X — e uma autonomia máxima ligeiramente inferior de 465 km contra 470 km.

Desde 49 200 euros

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Face à promessa de um modelo especialmente pensado para quem gosta de uma condução mais desportiva, foi com especial expectativa que partimos para o teste dinâmico do primeiro Subaru 100% elétrico.

Se o modo “One Pedal Drive” já é habitual nos modelos elétricos, o sistema X-mode já é bem menos usual. Foi um dos trabalhos de desenvolvimento específico da Subaru neste projeto, o que deixa o Solterra preparado para ser conduzido sobre pisos com diferentes tipos de aderência e dureza — “Normal”, “Neve/Gravilha”, “Neve profunda/Lama” — e altera a resposta do acelerador e do programa de controlo de estabilidade e ABS.

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Ainda no «arsenal» do Solterra para andar fora de estrada encontramos o “Grip control”. Um sistema que permite definir uma velocidade constante em condução fora de estrada e mantém-se ativo até aos 20 km/h, permitindo-nos aumentar ou diminuir a velocidade de 2 km/h em 2 km/h.

Depois da explicação da tecnologia, como é que esta se refletirá na experiência de condução?

Em asfalto, os movimentos laterais da carroçaria do Solterra são muito bem controlados (a bateria que contribui para um baixo centro de gravidade ajuda) e a travagem mostrou-se muito competente, até mesmo na progressividade do pedal da esquerda, que é um dos «calcanhares de Aquiles» de muitos automóveis elétricos.

O pequeno volante ajuda a tornar a experiência de conduzir o Subaru Solterra bastante envolvente. As acelerações são bastante enérgicas, mas não deixam ninguém «colado» aos bancos, como acontece noutros modelos elétricos, sendo esta uma das maneiras de ficar assegurada uma autonomia razoável, tendo em conta que a bateria tem uma capacidade de apenas 71 kWh.

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Contudo, é fora de estrada que o elétrico da Subaru mais impressiona. A experiência em todo o -terreno moderado confirmou as aptidões do Solterra para sair de estrada, sendo capaz de deixar para trás subidas e descidas com forte inclinação e superar situações de cruzamentos de eixos em que uma ou duas rodas perdem o contacto com o solo.

O sistema de controlo de velocidade em descida de pendentes (para a frente e para trás) é outra ajuda importante neste tipo de trajetos. Claro que, ao contrário do que acontece com os 4×4 com motor de combustão, quando as rodas do eixo dianteiro perdem a motricidade por completo, a potência total do carro diminui, ficando limitada à do eixo traseiro (ou vice-versa).

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A experiência dinâmica integrava ainda uma espécie de mini-troço de rali, coberto por gravilha, onde foi possível perceber alguma coisa mais sobre o desejado comportamento desportivo do Subaru.

É muito fácil controlar as derrapagens em curvas feitas em forte aceleração e só mesmo se não rodarmos o volante na direção certa é que se consegue sair de estrada.

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É que as rodas que perdem aderência vão sendo travadas para esse efeito, até demasiado para quem gostasse de soltar mais a traseira do Solterra e divertir-se mais ao volante neste tipo de ambiente controlado, o que não acontece porque as intervenções da eletrónica são precoces e constantes.

Daisuke Ono percebe quando lhe pergunto porque razão não é possível escolher um modo de atuação mais tolerante das ajudas eletrónicas à aderência, que só seria ativado quando e por quem o desejasse, mas defende a opção que foi feita: “é cada vez mais a tendência nesta indústria e achamos que é o mais seguro para os utilizadores”.

Sendo verdade, só vejo vantagens em existir um modo mais permissivo a «travessuras» ou mesmo desligado até que as coisas ameaçassem fugir de controlo e o sistema voltasse a atuar automaticamente, como acontece em muitos desportivos.

Para terminar numa nota mais positiva, ficam elogios para a rigidez da carroçaria, de onde não se escutam quaisquer rangidos ou outros tipos de queixumes mesmo quando a sua estrutura é submetida a elevadas torções como durante a condução em todo o terreno, cortesia da integração da bateria na estrutura do veículo.

Especificações técnicas

Com um preço estimado entre 55 000 e 60 000 euros, o Subaru Solterra não é comercializado oficialmente em Portugal pois a Subaru não tem, de momento, representação oficial no país.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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