ABSURDO. Urus Performante impressiona tanto em circuito como fora de estrada

Lamborghini Urus Performante: o sufixo diz quase tudo… E nem é preciso saber italiano para percebermos que o que temos pela frente tem que ver com performance e desempenho dinâmico.

Não que fosse algo em falta na versão «normal» do Urus — ou de qualquer Lamborghini… — até porque estamos a falar de um acréscimo de apenas 16 cv, elevando o rendimento máximo do 4.0 V8 biturbo até aos 666 cv, e exatamente os mesmos 850 Nm de binário máximo. Dito de outra forma, o diferencial deve ser feito de outra forma. Só pode.

Será na diminuição do peso, que é outra das maneiras de melhorar as performances de qualquer desportivo?

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Bom, aqui já nos começamos a aproximar um pouco mais da essência, ainda que o Urus não seja propriamente um peso-pluma: 2150 kg são muitos quilos, mas pelo menos há um emagrecimento de 47 kg que deu muito trabalho a alcançar, como acontece sempre com as «dietas».

Remover bancos, mandar fora o rádio ou deixar de fora material de isolamento acústico não foram opções consideradas porque, afinal de contas, este é o Lamborghini que mais vezes é usado no quotidiano dos seus proprietários, muitas vezes em tarefas como transportar a família; uma missão corriqueira, sim, mas muito importante.

Quer dizer que foi necessária um pouco mais de criatividade e recursos, para permitir uma redução da massa total do Urus e, dessa forma, chegar a uma mais favorável relação peso/potência de 3,2 kg/cv (3,4 kg/cv no Urus «normal»).

Para colocar esta equação em perspetiva, o rival Aston Martin DBX707 pesa mais 95 quilos, mas, ao ser mais potente, apresenta exatamente a mesma relação peso/potência do Urus Performante.

De onde retiraram os 47 kg?

Entre as medidas que mais contribuíram para este resultado destaca-se a utilização da cara, mas muito leve fibra de carbono no capô, tejadilho e arcos das rodas (menos 7,3 kg), jantes de 22″ também com uma construção especialmente ligeira (menos 6,3 kg), revestimentos interiores mais leves (menos 5 kg) e sistema de escape em titânio da Akrapovič (menos 10,4 kg).

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Sem prejuízo de outras alterações que veremos a seguir, começam a ser explicadas as melhorias de performances. Um ganho de 0,3s no sprint de 0 a 100 km/h (de 3,6s para 3,3s), 1,3s no de 0 a 200 km/h (de 12,8s para 11,5s), e também na diminuição nas distâncias de travagem (de 33,7 m para 32,9 m de 100 km/h até à imobilização total). A velocidade máxima de 306 km/h aumentou, quase simbolicamente, 1 km/h.

Muito mais que uma dieta

Mas o «quanto» não foi o único propósito da criação desta versão alter ego do Urus. Também o «como» foi parte da equação e, aqui, a substituição da suspensão pneumática por uma metálica «convencional» pode ser considerada uma medida pouco ortodoxa, já que quase sempre as versões de topo utilizam recursos tecnológicos mais avançados.

No caso, por exemplo, da suspensão pneumática, esta proporciona mais conforto, permite um leque mais amplo de ajustes de amortecimento e possibilita variações de altura ao solo. No Urus Performante nada disso é possível.

Outras alterações nas ligações às rodas e ao solo são a afinação mais dura das molas à frente e atrás — que resultam numa redução da altura ao solo em 20 mm — e o alargamento das vias em 16 mm.

Rouven Mohr, o novo diretor técnico da Lamborghini, explica-me que “as vantagens em abdicar das molas pneumáticas e usar umas metálicas prende-se com a linearidade de movimentos destas últimas que resultam num mais preciso controlo dos movimentos da carroçaria do Urus”.

Mitja Borkert, diretor de design da marca italiana, acrescenta que, “pela primeira vez no Urus, foi usada uma Alcantara mais escura que é também mais fina e que, a par da aplicação de componentes em fibra de carbono, ajuda a explicar a redução de peso no interior”.

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Mais acutilante

Mas há mais evoluções tecnológicas colocadas ao serviço do Urus Performante, para tornar a sua dinâmica mais competente e «analógica».

A carga aerodinâmica na traseira foi aumentada em 38% (há um novo spoiler posterior) e as novas entradas de ar no capô melhoram o arrefecimento do motor, ao mesmo tempo que as novas cortinas de ar à frente diminuem a resistência.

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Há também um novo diferencial central Torsen que é usado para aumentar a quantidade de binário enviado para as rodas traseiras e, dessa forma, tornar o comportamento deste Urus mais desportivo.

Já a barra estabilizadora traseira ativa, as rodas traseiras direcionais e a vetorização de binário entre a roda esquerda e direita no eixo posterior se mantém em funções, mas com novas afinações nos dois últimos casos. E são determinantes para o elevado nível de eficácia de comportamento do mais potente dos SUV da Lamborghini.

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Sem alteração ficam a desmultiplicação da direção e os travões carbo-cerâmicos à frente a atrás, mas é possível escolher uns opcionais pneus Pirelli P Zero Trofeo R (285/40 à frente e 325/35 atrás, feitos por encomenda), em vez dos P Zero de série, que o n.º 1 da técnica da Lamborghini diz ajudarem o SUV a ser mais eficaz: “em Nardo, num circuito relativamente pequeno, só a mudança de pneus permitiu-nos baixar o tempo por volta em 1,5s”, assegura Mohr.

Atacar o circuito como nenhum SUV o fez antes

Entro no Urus Performante e confirmo que o ambiente é, de facto, mais tenebroso, com quase tudo coberto de negro, à exceção de umas costuras em vermelho nas pegas das portas e volante, e botão da ignição também em vermelho (e é possível pedir que tudo seja negro… mesmo).

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Houve lugar a duas sessões de condução, ambas em «ambiente controlado». A primeira no circuito de Vallelunga (nos arredores de Roma) e a segunda num traçado de terra, para que fosse possível perceber o que se consegue fazer com o novo modo de condução Rally ligado. Nos dois casos, as impressões são francamente positivas.

Pouco depois do arranque, numa das primeiras retas do autódromo Piero Tartuffi, os tubos de escape de titânio ressoam com mais pompa e circunstância, especialmente nas rotações intermédias, entre as 2800 rpm e as 4500 rpm.

À medida que vou subindo o «drama» nos modos de condução — Strada, Sport e Corsa — os decibéis vão crescendo e as frequências tornando-se mais graves, devidamente «apimentadas» com uns deliciosos, mas ambientalmente pouco corretos pops e bangs.

É também neste último programa, Corsa, que se pode sentir de forma mais nítida o progresso dinâmico do Urus Performante. Começa com a resposta mais imediata do pedal do acelerador, a qual casa na perfeição com a suspensão, que responde de maneira mais progressiva e rápida a cada uma das solicitações do volante e da aceleração/desaceleração do que nos Urus «normais».

Afinal de contas, “não há nenhum carro de corridas à face da Terra que esteja equipado com uma suspensão pneumática porque não é a solução dinamicamente mais eficaz”, esclarece, com um sorriso, Mohr.

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No final deste «ataque» em pista, uma coisa é certa: nunca os 4,1 km de perímetro do autódromo Piero Tartuffi terão sido percorridos de forma tão eficaz por um SUV como com este impregnado de genes de corridas. O cronómetro comprova-o.

O Urus Performante consegue ser cerca de 3,5s mais rápido no perímetro de Vallelunga que o Urus «normal». Se desmontarmos o feito, ficamos a saber que quase metade dessa melhoria pode ser atribuída aos pneus Pirelli P Zero Trofeo R, mas cerca de dois segundos resultam do novo chassis, caixa, vetorização de binário e, só residualmente, do tal incremento de 16 cv.

Outro sintoma da personalidade mais desportiva deste Urus é a maior participação do eixo traseiro nas trajetórias, especialmente quando o queremos provocar com esse intuito.

A transmissão automática de oito velocidades envia o binário para as quatro rodas através de um novo diferencial Torsen com essa prioridade em mente. Tudo isto sob o olhar menos atento e ação mais tolerante das ajudas eletrónicas à condução, claro.

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Urus… de ralis?

E se isso é algo que se sente em asfalto, em terra então o Performante ganha uma vocação de carro de ralis que não existia até aqui.

Engrenado o modo Rally, que substitui os três modos de off road que existem no Urus «normal», as forças de compressão e de extensão dos amortecedores são diminuídas, atribuindo maior protagonismo às molas na forma como o carro se posiciona em curva e gere a aderência, os movimentos do volante e as ordens de travão e acelerador.

Especialmente deste último, porque basta uma provocação de volante e esmagar o pedal da direita e o Urus começa a soltar a cauda com uma felicidade canina, graças à afinação especial do eixo traseiro direcional e da vetorização de binário.

A eletrónica faz «vista grossa» mesmo quando as rodas dianteiras e traseiras estão em total desacordo e até o ABS tira umas mini-férias para não estar sempre a meter-se entre o condutor e a diversão desejada.

À medida que as voltas ao traçado improvisado se vão acumulando, sobe a confiança para seguir as dicas do instrutor — “acelere a fundo durante toda a curva” — e é uma delícia sentir que o Urus Performante sacode a traseira de modo controlado, desde que se direcione as rodas dianteiras com um mínimo de critério.

Únicas interrogações: os travões (com discos carbo-cerâmicos à frente a atrás) mostraram boa resistência à fadiga, mas poderiam ter uma «mordida» inicial mais potente, principalmente quando as mais de 2,1 toneladas de carro têm que ser «domadas» antes da entrada em curvas mais fechadas.

E, por outro lado, a suspensão mais seca arrisca (mesmo em modo Strada) tornar-se dura demais em asfaltos públicos menos regulares, onde não foi possível guiar o Urus Performance nesta ocasião.

Se são itinerários prováveis dos futuros clientes, o melhor é esquecer as opcionais jantes de 23” (que também não podem ser combinadas com os Pirelli Trofeo R feitos de encomenda).

Especificações técnicas

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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