Chega em junho
Aston Martin DBX707. Testámos o SUV mais potente do mundo
Com um 4.0 V8 biturbo e 707 cv, o Aston Martin DBX707 é o SUV mais potente do mercado. E nós já o conduzimos.

Se até agora o Lamborghini Urus era a referência entre os SUV desportivos, a chegada do Aston Martin DBX707 veio alterar o status quo entre os SUV de luxo desportivos.
Com tanto de cavalheiro como de atleta, o DBX707 surpreende com números que deixam qualquer um em sentido. São 707 cv e 900 Nm extraídos de um V8 4.0 l biturbo da Mercedes-AMG, números bem superiores aos 650 cv do Lamborghini Urus.
As prestações refletem bem estes números, com o DBX707 a acelerar até dos 0 aos 100 km/h em apenas 3,3s e uma velocidade máxima de 310 km/h. Como comparação, o Urus não vai além dos 305 km/h e precisa de 3,6s para cumprir os tradicionais 0 aos 100 km/h.
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Esta vantagem face ao modelo italiano é motivo de orgulho nas hostes da Aston Martin, como revela Steven Smith, o diretor do projeto: “superamos o Urus em todos os dados dinâmicos, seja rendimento, seja potência, velocidade máxima ou 0 a 100 km/h”.
O mais curioso é que o DBX707 surge antes do esperado DBX híbrido plug-in, o que pode servir como demonstração das «intenções» da marca britânica e do posicionamento mais desportivo que esta ambiciona.
Visual à altura
As diferenças visuais do DBX707 para o seu parceiro de gama menos potente não são muitas, mas existem, e a maior parte delas são motivadas pela lógica “forma serve a função”.
Para que as entradas de ar para refrigeração do motor/caixa pudessem ser maiores, as óticas dianteiras foram redesenhadas e tal como a grelha gigantesca (30% maior do que no DBX «normal»).

Por baixo desta há um lábio inferior com um perfil prolongado para ajudar a melhorar o desempenho aerodinâmico, propósito ao qual se une o spoiler traseiro e o difusor (inspirado nos F1 de Vettel e Stroll) colocado por baixo do para-choques traseiro.
Por falar no para-choques traseiro, é de lá que saem quatro imponentes saídas de escape (o dobro das presentes no DBX). Estes «trompetes glorificados» só darão, no entanto, o primeiro estrondo no momento de ligar o V8 se o condutor quiser. Caso contrário, esse despertar será, estranhamente tranquilo, quase silencioso.
Desportivo, mas familiar
Antes de sair para a estrada, convém notar que o DBX707 tem um habitáculo pensado para quatro ocupantes, com bastante espaço para pernas atrás («cortesia» da enorme distância entre-eixos) e em altura é mesmo o mais generoso da sua classe. Já no que respeita à largura, os 126 cm são um valor mais modesto.

Também merecedora de elogios é a capacidade da bagageira, de 638 l, um valor só ultrapassado pelo oferecido no Cayenne, mas este não é capaz das mesmas prestações. Quanto ao acesso a esta, é facilitado pelo facto de a suspensão usar molas pneumáticas que permitem rebaixar a plataforma de carga em 5 cm (normalmente está a 81 cm da estrada).
VEJAM TAMBÉM: Lamborghini Huracán STO. «Pilotámos» em circuito o mais radical dos HuracánOs bancos são desportivos de série mas é possível optar por uns mais confortáveis sem custos adicionais e a qualidade geral de materiais e acabamentos é de nível tão alto quanto se esperava, imperando a pele, e podendo ser combinadas as madeiras nobres com acabamentos e superfícies metalizados e em carbono.

Continuam a existir vários botões físicos na consola central, com algumas nuances relativamente ao que conhecíamos no DBX: existe agora um botão que permite «abrir a goela» dos escapes sem que o modo Sport ou Sport+ esteja selecionado, e desapareceram os dois botões com setas para escolher os modos de condução, com essa seleção a ser feita num comando rotativo na consola central.
Pena é que o sistema de infoentretenimento continue a ser algo lento e pouco intuitivo. O «problema» nem é o ecrã de 10,25” não ser tátil, mas sim a lógica do próprio sistema. De notar ainda que o painel de instrumentos também é digital, recorrendo a um ecrã de 12”, curiosamente maior do que o do infoentretenimento.

Pronto para as curvas
Os números do DBX707 são impressionantes, mas para se ser um desportivo de primeira linha não chega ser o mais rápido em linha reta. É também fundamental o desempenho em curva e, por isso, tudo o que está em contacto com a estrada e os principais interfaces de condução foram melhorados.
As suspensões foram recalibradas (são 55% mais rígidas), o diferencial elétrico traseiro foi otimizado para absorver e distribuir mais binário e o amortecimento variável, o controlo de estabilidade e o sistema de tração integral foram afinados para potenciar a agilidade e o comportamento do DBX707.

A juntar a tudo isto, o DBX707 foi alvo de uma «dieta». Só com o recurso a travões carbo-cerâmicos foi possível «poupar» cerca de 40 kg. Já o recurso a um veio de transmissão em carbono também permitiu «cortar» alguns quilogramas.
A NÃO PERDER: Há luxo e depois… há luxo. Ao volante do Cullinan Black Badge, o SUV mais exclusivo do mundoPara que estes progressos técnicos pudessem ter efeitos práticos foram devidamente acompanhados por otimizações aerodinâmicas. Há cortinas de ar no eixo dianteiro para limitar o levantamento da frente do DBX707 e beneficiar o comportamento, ao mesmo tempo que o spoiler no tejadilho equilibra o carro em estrada.

Segundo nos explica Steven Smith, “a Aston Martin preferiu esta solução à escolhida pelos rivais que optaram por chegar o centro de gravidade dos seus SUV atrás, o que tem a desvantagem de fazer com que o carro fique menos reativo a alta velocidade”.
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Desde as primeiras centenas de metros ficam logo confirmadas as credenciais de «hiper-SUV» prometidas pela ficha técnica.
O acréscimo de rendimento faz-se notar seja a que velocidade for, até porque a massa do primeiro SUV da marca inglesa se manteve nos 2245 kg, um valor elevado mas que podemos considerar baixo quando o comparamos aos de um SUV elétrico de proporções semelhantes.

Ainda assim é possível conduzir de modo relativamente calmo — o sistema que desliga uma das bancadas de quatro cilindros do V8, em baixas cargas de acelerador, ajuda — bastante mais do que num Lamborghini Urus, onde quase sempre somos convidados a guiar depressa ou… brutalmente depressa.
A combinação da estabilização eletrónica, do amortecimento variável e da suspensão pneumática permite quase sempre encontrar o acerto mais indicado para qualquer tipo de estrada, mas fica a ideia de que as jantes (opcionais) de 23” que equipavam esta unidade comprometem o conforto de rolamento sempre que o piso se degrada, mesmo no modo GT, que é o mais suave.

A direção sente-se mais pesada e precisa fora do ponto central, o que ajuda a «sentir» mais o DBX707 e a traseira revela mais pré-disposição para «ganhar vida» quando provocada em curva nos modos de condução mais desportivos que, entre outros parâmetros, alteram a repartição de binário, dando maior protagonismo ao eixo traseiro.
Por falar nele, infelizmente este não é direcional, o que teria o condão de tornar o DBX mais ágil e manobrável em cidade.
LEIAM TAMBÉM: Aston Martin DBX (550 cv). O SUV desportivo mais elegante do mundo?Quanto aos travões cerâmicos, mostraram-se sempre potentes, mesmo numa utilização intensiva mais prolongada e sobre consumos não vale a pena pensar muito nos anunciados 14,2 l/100 km, mas sem muitos exageros é possível mantê-los abaixo dos 20 l/100 km (terminámos este teste com 17,9 l/100 km).
Especificações técnicas
Aston Martin DBX707 | |
---|---|
MOTOR | |
Arquitetura | 8 cilindros em V |
Capacidade | 3982 cm3 |
Distribuição | 2 a.c.c. x2; 4 válv./cil., 32 válv. |
Alimentação | Inj. Direta, Biturbo de geometria variável |
Potência | 707 cv às 6000 rpm |
Binário | 900 Nm às 4500 rpm |
TRANSMISSÃO | |
Tração | 4 rodas permanente |
Caixa de Velocidades | Automática de 9 velocidades (multidisco) |
Chassis | |
Suspensão | FR: Independente de triângulos sobrepostos; TR: Independente multi-braços, pneumática (3 câmaras), barras estabilizadoras eletrónicas (48 V) |
Travões | FR: Discos ventilados carbo-cerâmicos (420 mm); TR: Discos ventilados (390 mm) |
Direção / N.º de voltas | Assistência elétrica, variável com velocidade/2,6 |
Diâmetro de viragem | 12,4 m |
Dimensões e Capacidades | |
Comp. x Larg. x Alt. | 5,039 m x 1,998 m x 1,680 m |
Entre eixos | 3,060 m |
Bagageira | 638 l |
Depósito | 87 l |
Peso | 2245 kg |
Pneus | FR: 285/40 R22; TR: 325/35 R22 |
Ângulos TT | Ataque: 22,2º (25,7º máximo) ; Saída: 24,3º (27,1º máximo); Ventral: 15,1º (18,8º máximo) |
Altura ao solo | 175 mm (220 mm máximo) |
Capacidade de Vau | 500 mm |
Prestações, Consumos, Emissões | |
Velocidade máxima | 310 km/h |
0-100 km/h | 3,3s |
Consumo misto | 14,2 l/100 km |
Emissões CO2 | 329 g/km |
Preço | 324 276 euros |
Primeiras impressões
Performances
Espaço e bagageira amplos
Qualidade geral
Suspensão evoluída
Sem eixo traseiro direcional
Conforto sobre asfalto irregular
Infoentretenimento pouco intuitivo
Preço
Preço
Data de comercialização: Junho 2022
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