Se até agora o Lamborghini Urus era a referência entre os SUV desportivos, a chegada do Aston Martin DBX707 veio alterar o status quo entre os SUV de luxo desportivos.

Com tanto de cavalheiro como de atleta, o DBX707 surpreende com números que deixam qualquer um em sentido. São 707 cv e 900 Nm extraídos de um V8 4.0 l biturbo da Mercedes-AMG, números bem superiores aos 650 cv do Lamborghini Urus.

As prestações refletem bem estes números, com o DBX707 a acelerar até dos 0 aos 100 km/h em apenas 3,3s e uma velocidade máxima de 310 km/h. Como comparação, o Urus não vai além dos 305 km/h e precisa de 3,6s para cumprir os tradicionais 0 aos 100 km/h.

Esta vantagem face ao modelo italiano é motivo de orgulho nas hostes da Aston Martin, como revela Steven Smith, o diretor do projeto: “superamos o Urus em todos os dados dinâmicos, seja rendimento, seja potência, velocidade máxima ou 0 a 100 km/h”.

O mais curioso é que o DBX707 surge antes do esperado DBX híbrido plug-in, o que pode servir como demonstração das «intenções» da marca britânica e do posicionamento mais desportivo que esta ambiciona.

Visual à altura

As diferenças visuais do DBX707 para o seu parceiro de gama menos potente não são muitas, mas existem, e a maior parte delas são motivadas pela lógica “forma serve a função”.

Para que as entradas de ar para refrigeração do motor/caixa pudessem ser maiores, as óticas dianteiras foram redesenhadas e tal como a grelha gigantesca (30% maior do que no DBX «normal»).

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Por baixo desta há um lábio inferior com um perfil prolongado para ajudar a melhorar o desempenho aerodinâmico, propósito ao qual se une o spoiler traseiro e o difusor (inspirado nos F1 de Vettel e Stroll) colocado por baixo do para-choques traseiro.

Desde 309 000 euros

Tração traseira e «super V6» com 830 cv. Primeiro teste ao Ferrari 296 GTB

Por falar no para-choques traseiro, é de lá que saem quatro imponentes saídas de escape (o dobro das presentes no DBX). Estes «trompetes glorificados» só darão, no entanto, o primeiro estrondo no momento de ligar o V8 se o condutor quiser. Caso contrário, esse despertar será, estranhamente tranquilo, quase silencioso.

Desportivo, mas familiar

Antes de sair para a estrada, convém notar que o DBX707 tem um habitáculo pensado para quatro ocupantes, com bastante espaço para pernas atrás («cortesia» da enorme distância entre-eixos) e em altura é mesmo o mais generoso da sua classe. Já no que respeita à largura, os 126 cm são um valor mais modesto.

Também merecedora de elogios é a capacidade da bagageira, de 638 l, um valor só ultrapassado pelo oferecido no Cayenne, mas este não é capaz das mesmas prestações. Quanto ao acesso a esta, é facilitado pelo facto de a suspensão usar molas pneumáticas que permitem rebaixar a plataforma de carga em 5 cm (normalmente está a 81 cm da estrada).

Os bancos são desportivos de série mas é possível optar por uns mais confortáveis sem custos adicionais e a qualidade geral de materiais e acabamentos é de nível tão alto quanto se esperava, imperando a pele, e podendo ser combinadas as madeiras nobres com acabamentos e superfícies metalizados e em carbono.

Continuam a existir vários botões físicos na consola central, com algumas nuances relativamente ao que conhecíamos no DBX: existe agora um botão que permite «abrir a goela» dos escapes sem que o modo Sport ou Sport+ esteja selecionado, e desapareceram os dois botões com setas para escolher os modos de condução, com essa seleção a ser feita num comando rotativo na consola central.

Pena é que o sistema de infoentretenimento continue a ser algo lento e pouco intuitivo. O «problema» nem é o ecrã de 10,25” não ser tátil, mas sim a lógica do próprio sistema. De notar ainda que o painel de instrumentos também é digital, recorrendo a um ecrã de 12”, curiosamente maior do que o do infoentretenimento.

Pronto para as curvas

Os números do DBX707 são impressionantes, mas para se ser um desportivo de primeira linha não chega ser o mais rápido em linha reta. É também fundamental o desempenho em curva e, por isso, tudo o que está em contacto com a estrada e os principais interfaces de condução foram melhorados.

As suspensões foram recalibradas (são 55% mais rígidas), o diferencial elétrico traseiro foi otimizado para absorver e distribuir mais binário e o amortecimento variável, o controlo de estabilidade e o sistema de tração integral foram afinados para potenciar a agilidade e o comportamento do DBX707.

A juntar a tudo isto, o DBX707 foi alvo de uma «dieta». Só com o recurso a travões carbo-cerâmicos foi possível «poupar» cerca de 40 kg. Já o recurso a um veio de transmissão em carbono também permitiu «cortar» alguns quilogramas.

Para que estes progressos técnicos pudessem ter efeitos práticos foram devidamente acompanhados por otimizações aerodinâmicas. Há cortinas de ar no eixo dianteiro para limitar o levantamento da frente do DBX707 e beneficiar o comportamento, ao mesmo tempo que o spoiler no tejadilho equilibra o carro em estrada.

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Segundo nos explica Steven Smith, “a Aston Martin preferiu esta solução à escolhida pelos rivais que optaram por chegar o centro de gravidade dos seus SUV atrás, o que tem a desvantagem de fazer com que o carro fique menos reativo a alta velocidade”.

Ao volante do «SUV mais rápido e potente» do mundo

Desde as primeiras centenas de metros ficam logo confirmadas as credenciais de «hiper-SUV» prometidas pela ficha técnica.

O acréscimo de rendimento faz-se notar seja a que velocidade for, até porque a massa do primeiro SUV da marca inglesa se manteve nos 2245 kg, um valor elevado mas que podemos considerar baixo quando o comparamos aos de um SUV elétrico de proporções semelhantes.

Ainda assim é possível conduzir de modo relativamente calmo — o sistema que desliga uma das bancadas de quatro cilindros do V8, em baixas cargas de acelerador, ajuda — bastante mais do que num Lamborghini Urus, onde quase sempre somos convidados a guiar depressa ou… brutalmente depressa.

A combinação da estabilização eletrónica, do amortecimento variável e da suspensão pneumática permite quase sempre encontrar o acerto mais indicado para qualquer tipo de estrada, mas fica a ideia de que as jantes (opcionais) de 23” que equipavam esta unidade comprometem o conforto de rolamento sempre que o piso se degrada, mesmo no modo GT, que é o mais suave.

A direção sente-se mais pesada e precisa fora do ponto central, o que ajuda a «sentir» mais o DBX707 e a traseira revela mais pré-disposição para «ganhar vida» quando provocada em curva nos modos de condução mais desportivos que, entre outros parâmetros, alteram a repartição de binário, dando maior protagonismo ao eixo traseiro.

Por falar nele, infelizmente este não é direcional, o que teria o condão de tornar o DBX mais ágil e manobrável em cidade.

Quanto aos travões cerâmicos, mostraram-se sempre potentes, mesmo numa utilização intensiva mais prolongada e sobre consumos não vale a pena pensar muito nos anunciados 14,2 l/100 km, mas sem muitos exageros é possível mantê-los abaixo dos 20 l/100 km (terminámos este teste com 17,9 l/100 km).

Especificações técnicas