Até 25 mil euros. Fomos à procura de alternativas aos hot hatch

A verdade é que nem todos nós conseguimos esticar o orçamento para um puro hot hatch — maior parte deles começam nos 200 cv e custam bem acima dos 30 mil euros —, seja pelo preço ou pelos custos de utilização.

Haverá alternativas mais acessíveis, mas ainda assim capazes de entusiasmar?

Foi o que fomos à procura para elaborar este guia de compra. Colocámos a fasquia nos 25 mil euros e “descobrimos” nove automóveis, entre citadinos e utilitários (segmento A e B), capazes de se elevar acima da média, tanto em prestações e dinamismo, mas com custos muito mais razoáveis, seja ao nível dos impostos a pagar, dos seguros, dos consumos e consumíveis.

A seleção acabou por ficar bastante eclética — desde utilitários apressados a outros que encaixam na perfeição na definição de pocket rockets, ou pequenos desportivos —, cada um com atributos distintos para as necessidades do dia-a-dia, mas capazes de trazer um paladar mais “picante” à rotina diária, seja por um motor “mais cheio”, pela dinâmica mais acutilante, pela performance acrescida ou até pelo estilo mais arrebatador.

Altura de descobrir quem são os nove selecionados, organizados pelo preço, do mais barato ao mais caro, o que não significa que seja do pior ao melhor.

Kia Picanto GT Line — 16 180 euros

Motor: 1.0 turbo, 3 cil., 100 cv às 4500 rpm, 172 Nm entre as 1500 e 4000 rpm. Transmissão: caixa manual 5 vel. Peso: 1020 kg. Prestações: 10,1s dos 0-100 km/h; 180 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 5,9 l/100 km, 134 g/km CO₂.

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Um Kia Picanto com… picante. O citadino da Kia abre as hostilidades, sendo o mais barato da nossa lista e também o mais modesto em potência e performance. Não que seja motivo para descurá-lo, bem pelo contrário.

O seu estilo é mais… apimentado, as suas pequenas dimensões são uma benesse no caos urbano, os 100 cv do seu tri-cilíndrico são mais que suficientes para uma condução mais apressada, e o comportamento revela-se ao mesmo tempo ágil e muito bem composto — não teria problemas em lidar com a versão de 120 cv deste motor e levar a luta para o próximo modelo listado.

A Kia disponibiliza também este motor numa versão tipo crossover, caso não se sintam tentados pelo mais aguerrido GT Line.

Volkswagen Up! GTI — 18 156 euros

Motor: 1.0 turbo, 3 cil., 115 cv às 5000 rpm, 200 Nm entre as 2000 e 3500 rpm. Transmissão: caixa manual 6 vel. Peso: 1070 kg. Prestações: 8,8s dos 0-100 km/h; 196 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 5,6 l/100 km, 128 g/km CO₂.

O peso da sigla GTI faz-se sentir no Up!. O último citadino da Volkswagen a ostentá-las foi o Lupo GTI, um pequeno pocket-rocket que deixou muitas saudades. Os receios são infundados — o Volkswagen Up! GTI é, de momento, um dos pequenos desportivos mais interessante do mercado.

É certo que os 110 cv do 1.0 TSI não o transformam num foguete, mas o Up! GTI surpreende pela elevada qualidade de execução. Chassis eficaz, mas não unidimensional, acompanhado por um dos melhores mil turbo do mercado — linear e sem medo das rotações mais elevadas. Lamenta-se apenas o excesso de som artificial que invade o habitáculo.

Preço correto, disponível também com carroçaria de três portas — algo cada vez mais raro —, e visualmente apelativo, cheio de pormenores que remetem para um legado com mais de 40 anos, com o primeiro Golf GTI. Tudo num “pacote” que se revela extremamente prático para o dia-a-dia na cidade.

Nissan Micra N-Sport — 19 740 euros

Motor: 1.0 turbo, 3 cil., 117 cv às 5250 rpm, 180 Nm às 4000 rpm. Transmissão: caixa manual 6 vel. Peso: 1170 kg. Prestações: 9,9s dos 0-100 km/h; 195 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 5,9 l/100 km, 133 g/km CO₂.

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Tivemos um Nissan Juke Nismo, mas o “coitado” do Micra nunca chegou a ser brindado com nada do género, algo que aproveitasse o seu potencial dinâmico. O restyling recebido no início do ano trouxe novidades nesse departamento, tendo agora uma variante mais “focada”, o Micra N-Sport.

Não, não é o hot hatch ou pocket-rocket que estávamos à espera, mas também não é apenas uma operação de cosmética. Além do 1.0 IG-T de 100 cv estreado neste restyling, o N-Sport foi brindado com um outro 1.0 DIG-T de 117 cv — não se trata de uma simples reprogramação. O bloco mantém-se, mas a cabeça é distinta — ganha injeção direta, a taxa de compressão é mais elevada e tem temporização variável das válvulas de escape e de admissão.

Para acompanhar a nova mecânica, o chassis também foi revisto. A distância ao solo decresce 10 mm com molas revistas e a direção é mais direta. O resultado é uma criatura mais precisa, direta e ágil. Sem dúvida que merecia mais, mas para quem procura um utilitário com uma pitada extra de vitalidade, o Nissan Micra N-Sport pode ser a resposta.

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 140 ST-Line — 20 328 euros

Motor: 1.0 turbo, 3 cil., 140 cv às 6000 rpm, 180 Nm entre as 1500 rpm e as 5000 rpm. Transmissão: caixa manual 6 vel. Peso: 1164 kg. Prestações: 9s dos 0-100 km/h; 202 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 5,8 l/100 km, 131 g/km CO₂.

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Já são várias as gerações de Ford Fiesta aclamadas como o melhor chassis do segmento — esta não é diferente. Junte-se um dos mil turbo mais interessantes de explorar do mercado e torna-se difícil não recomendar o pequeno Ford.

Nós já ficámos impressionados com o Fiesta EcoBoost ST-Line de 125 cv quando o ensaiámos, pelo que esta variante de 140 cv certamente não lhe ficará atrás. Os 15 cv extra são sinónimo de melhores prestações — 0,9s a menos nos 0-100 km/h, por exemplo —, e continuamos a ter aquele chassis que nunca pára de nos recompensar com uma condução mais empenhada. Um dos raros segmento B que ainda oferece uma carroçaria de três portas é a cereja no topo do bolo.

Abarth 595 — 22 300 euros

Motor: 1.4 turbo, 4 cil., 145 cv às 4500 rpm, 206 Nm às 3000 rpm. Transmissão: caixa manual 5 vel. Peso: 1120 kg. Prestações: 7,8s dos 0-100 km/h; 210 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 7,2 l/100 km, 162 g/km CO₂.

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O termo pocket-rocket foi criado a pensar em carros como o Abarth 595. É o veterano do grupo, mas continua a ter fortes argumentos a seu favor. Não é só o estilo retro, que continua tão apelativo como no dia em que foi lançado; o seu motor 1.4 Turbo de 145 cv, apesar dos anos, tem um caráter e voz (real) raro de encontrar nos nossos dias. Além do mais, garante prestações de respeito — é o mais potente (não por muito) e o único deste grupo a baixar dos 8,0s nos 0 aos 100 km/h.

Sim, o preço é algo elevado, sendo o mais pequeno e apertado do grupo. A posição de condução é sofrível e dinamicamente existem propostas melhores nesta seleção, mas no que toca a transformar o acto de condução num evento, talvez não tenha rival — não é um Biposto, mas esse é um pequeno monstro à parte…

Suzuki Swift Sport — 22 793 euros

Motor: 1.4 turbo, 4 cil., 140 cv às 5500 rpm, 230 Nm entre as 2500 rpm às 3500 rpm. Transmissão: caixa manual 6 vel. Peso: 1045 kg. Prestações: 8,1s dos 0-100 km/h; 210 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 6,0 l/100 km, 135 g/km CO₂.

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O novo Suzuki Swift Sport costuma ser classificado como um hot hatch júnior, mas não podia ser mais diferente nesta geração. A perda do motor naturalmente aspirado que o equipou ao longo das últimas duas gerações até fez esquecer a perda da carroçaria de três portas — os fãs do pequeno Swift não ficaram satisfeitos com a transição… 

Felizmente, o 1.4 Turbo Boosterjet que o equipa é um muito bom motor — linear e rotativo —, ainda que algo mudo. Junte-se um peso pluma (é maior, mas mais leve que o Up! GTI, por exemplo) aos 140 cv e um chassis extremamente competente, e impressiona-nos pelos ritmos que consegue praticar numa estrada serpenteante — em condições reais, duvidamos que algum dos outros presentes neste guia de compra o consiga acompanhar.

No entanto, achamos que o Swift Sport amadureceu talvez em demasia para o seu próprio bem. Eficaz e muito rápido? Sem dúvida. Divertido e cativante? Não tanto como nas gerações que o precederam.

Honda Jazz 1.5 i-VTEC Dynamic — 23 550 euros

Motor: 1.5, 4 cil., 130 cv às 6600 rpm, 155 Nm às 4600 rpm. Transmissão: caixa manual 6 vel. Peso: 1020 kg. Prestações: 8,7s dos 0-100 km/h; 190 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 5,9 l/100 km, 133 g/km CO₂.

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O que faz aqui um Honda Jazz?! Sim, incluímos neste grupo um pequeno, espaçoso, versátil e familiar MPV. Isto porque a Honda decidiu-o equipar com o mais improvável dos motores, um que faz lembrar os Honda de outrora. Trata-se de um quatro cilindros, com 1.5 l, naturalmente aspirado e 130 cv a umas elevadas e (muito) sonoras 6600 rpm — acreditem, este motor faz-se ouvir…

Faria mais sentido, do nosso ponto de vista, equipá-lo com 1.0 Turbo do Civic, mas “trabalhemos” com o que temos. É a experiência de condução mais alienígena neste grupo: um Jazz capaz de se mexer bem, acompanhado por uma muito boa caixa de velocidades manual, mas é preciso “esmifrá-lo” — o motor gosta de rotação, o binário máximo surge apenas às 4600 rpm —, algo que não faz sentido nenhum na nossa cabeça, pois estamos ao volante de um… Jazz.

É uma experiência única, sem dúvida. No entanto, dinamicamente deixa algo a desejar — é evidente que o Jazz não foi concebido para este tipo de utilização. Mas para os que precisam de todo o espaço do mundo, este Jazz não tem rivais.

Renault Clio TCe 130 EDC RS Line — 23 920 euros

Motor: 1.3 turbo, 4 cil., 130 cv às 5000 rpm, 240 Nm às 1600 rpm. Transmissão: caixa dupla embraiagem 7 vel. Peso: 1158 kg. Prestações: 9s dos 0-100 km/h; 200 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 5,7 l/100 km, 130 g/km CO₂.

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Novidade fresquinha. O Clio R.S. Line equipado com o 1,3 TCe de 130 cv encaixa que nem ginjas neste grupo. Apesar de não o parecer, a quinta geração do Renault Clio é 100% nova, com uma nova plataforma e com novas motorizações, com esta versão a ser a única na nossa seleção a não vir com caixa manual.

No entanto, quando temos uma versão com as letras R.S. tomamos atenção — será que foi polvilhada alguma da magia R.S. neste R.S. Line? Lamentamos, mas parece que não — as alterações do R.S. Line parecem-se resumir a questões cosméticas, ao contrário do que vimos no N-Sport ou no ST-Line.

Verdade seja dita, não temos nada contra o chassis do novo Renault Clio — maduro, competente, eficaz —, mas parece ficar a faltar aquela “centelha” que procuramos neste guia de compra para alternativas acessíveis aos hot hatch. O motor, por outro lado, tem o pulmão necessário, mas ao ser equipado com a caixa EDC (dupla embraiagem), talvez seja o que mais se aproxima de ser um mini-GT.

Mini Cooper — 24 650 euros

Motor: 1.5 turbo, 3 cil., 136 cv entre as 4500 rpm e 6500 rpm, 220 Nm entre as 1480 rpm e 4100 rpm. Transmissão: caixa manual 6 vel. Peso: 1210 kg. Prestações: 8s dos 0-100 km/h; 210 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 5,8 l/100 km, 131 g/km CO₂.

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Go-kart feeling — é como os ingleses costumam definir a condução dos Mini, e claro, deste Mini Cooper. Essa característica de imediatez nas suas respostas ainda está presente, mas nesta sua terceira geração, o Mini by BMW é o maior e mais “burguês” de sempre, tendo perdido pelo caminho alguma da diversão e interatividade ao volante dos antecessores, mas por outro lado, é mais sofisticado na forma como lida com a estrada.

Tal como o Abarth 595, o estilo retro continua a ser um dos seus principais pontos de interesse — com muito espaço para ampla personalização —, mas felizmente tem mais argumentos a favor. O tri-cilíndrico com 1,5 l é considerado como o mais agradável dos motores que equipam o Mini 3 portas — mais que o do Cooper S —, e permite prestações de respeito, estando entre os mais rápidos dos modelos que vos apresentamos.

O Mini Cooper está abaixo da fasquia dos 25 mil euros imposta por nós, mas sabemos como é quase impossível conseguir trazer um para casa pelo preço inicial indicado — entre a personalização permitida e garantir um nível de equipamento decente, rapidamente adicionamos milhares de euros ao preço “a partir de…” Um exercício de contenção, sem dúvida.

Fernando Gomes

Entrou no universo dos automóveis através do design, hoje expressa a sua paixão pelo automóvel na escrita.

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