As máquinas com motores Ferrari que não são Ferrari

Não é usual ver os motores da Ferrari chegarem a modelos que não ostentem o famoso cavallino rampante, mas a verdade é que tal já aconteceu e talvez mais vezes do que podem imaginar.

Alguns desses casos são bem recentes (e conhecidos) como é o caso do V6 biturbo usado pelos Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio, mas há outros que nos «obrigaram» a ir ao baú da história automóvel como é o caso do desconhecido ASA 1000 GT.

Em comum, todos os modelos que encontrámos tinham uma característica: a nacionalidade italiana.

ASA 1000 GT

Se atualmente a presença de motores V8 — e agora até V6 — na gama Ferrari está «normalizada», nas décadas de 50 e 60 do século passado, a marca de Maranello era bem mais «elitista».

Debaixo do capô dos seus carros de estrada nunca estava nada menos que um nobre V12, o que também se refletia na exclusividade e preço dos seus modelos.

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Como alternativa mais acessível aos seus V12, Enzo Ferrari colocou a possibilidade de desenvolver um novo modelo para preencher essa lacuna.

E assim ganhou forma o ASA 1000 GT, um pequeno desportivo desenvolvido pela Ferrari equipado com um pequeno quatro cilindros com apenas 1.0 l de capacidade () que mais não era que um 1/3 do motor V12 em alumínio de 3.0 l da Ferrari.

Porque é que o ASA 1000 GT não se chamou Ferrari? Se Enzo Ferrari estava reticente em equipar um modelo com o símbolo do cavallino rampante que não tivesse outro motor que não um V12, também não pretendia expandir as suas instalações para acomodar a produção prevista de mais de 3000 unidades anuais do modelo.

Por isso recorreu à sua boa relação com a família de industriais Nora para produzir o pequeno desportivo criando no processo a ASA (Autocostruzioni Società per Azioni).

Revelado no Salão de Turim de 1961, o ASA 1000 GT só começaria a ser produzido em 1964. As suas linhas eram da autoria de Giorgetto Giugiaro (que então estava na Bertone) enquanto o seu chassis foi desenvolvido por outro grande nome da indústria automóvel italiana: Giotto Bizzarrini.

Produzido até 1967, o ASA 1000 GT rapidamente ficou conhecido como Ferrarina (pequeno Ferrari) evidenciando a ligação à Ferrari.

Apesar das intenções de ser acessível, o ASA 1000 GT chegou ao mercado com um preço elevado — também contava com «luxos» como os quatro discos de travão ou o motor Ferrari —, pelo que ficou muito longe do sucesso esperado.

No final apenas se produziram 90 unidades.

Entra o Dino V6

Desenvolvido em conjunto por Alfredo ‘Alfredino’ Ferrari e o «pai» do primeiro V6 de produção (Lancia), Vittorio Jano, o primeiro motor V6 da Ferrari (o Dino V6) nasceu com um só objetivo: ser usado na Fórmula 2.

Contudo, os regulamentos impunham que para efeitos de homologação, o motor teria de equipar carros de estrada e produzido em pelo menos 500 unidades num período de 12 meses.

Sem capacidade para produzir tantos carros em Maranello nesse período de tempo, a Ferrari «pediu ajuda» à Fiat, que assim recebeu um V6 para criar um dos seus modelos mais especiais de sempre: o Fiat Dino.

O Fiat Dino estava disponível como Dino Spyder (desenhado por Pininfarina) ou Coupé (da autoria de Bertone), tinha tração traseira, e estava equipado com o mesmo 2.0 V6 que equipava o Dino 206 GT (um mini-Ferrari ao qual faltava apenas o logótipo), oferecia 160 cv, e vinha acompanhado por uma caixa manual de cinco velocidades.

Em 1969 o motor Dino V6 evoluiu, passando dos 2.0 l originais e do bloco em alumínio para os 2.4 l de capacidade e um bloco em ferro forjado, com a potência a crescer até aos 180 cv.

Além de ter continuado presente no Fiat Dino e nos Dino 246 GT e GTS este motor chegou igualmente a um dos mais icónicos modelos da indústria automóvel: o Lancia Stratos lançado em 1973.

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O resto, bem, o resto é história. O Stratos foi o primeiro carro a ser concebido em específico para os ralis e o seu V6 colocado em posição central traseira — aqui com 190 cv —  ajudaram a Lancia a conquistar três títulos consecutivos de construtores.

Outra vez a Lancia

Entre 1975 (o último ano de produção do Stratos) e 1986 os motores da Ferrari voltaram a equipar apenas outros Ferrari. Contudo, o Lancia Thema 8.32 veio mudar isso.

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Equipado com um motor V8 com 2927 cm³ da Ferrari, o Thema 8.32 marcou o regresso dos motores Ferrari à Lancia.

Partilhado com o Ferrari 308 Quattrovalvole, este motor debitava, na versão sem catalisador, 215 cv que permitiam ao executivo da Lancia cumprir os 0 aos 100 km/h em 6,8s e alcançar os 240 km/h de velocidade máxima.

Quanto à designação 8.32, essa devia-se aos números do motor V8: “8” de V8 e “32” de 32 válvulas.

A vez da Maserati

Quando nos anos 90 do século passado Luca di Montezemolo ficou à frente dos destinos da marca de Maranello e, algum tempo depois, da Maserati, era uma questão de tempo até os motores da Ferrari chegarem às propostas da marca do tridente.

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Isso mesmo confirmou-se em 2002 quando os Maserati Coupe e Spyder (também conhecidos como 4200 GT) receberam o mesmo motor V8 naturalmente aspirado do Ferrari F430, o F136.

Para melhor se adaptar às características dos modelos da Maserati, o V8 de 4,2 l (4244 cm³) apresentava-se com uma cambota cruzada (funcionamento mais suave e foco superior no binário) ao invés da cambota plana (mais leve, equilibrada e capaz de fazer mais rotação) dos Ferrari

Além do Coupe e Spyder, o V8 equipou também o Quattoporte e evoluiria para uma versão com 4,7 l equipando outros modelos como o GranSport e mais tarde, os GranTurismo e GranCabrio, com estes dois a «reformarem-se» em 2019.

Além dos Maserati, o 4.7 V8 naturalmente aspirado encontraria lugar ainda nos belíssimos Alfa 8C Competizione e 8C Spider.

Alfa Romeo mantém a tradição

O 8C foi o primeiro, mas foi com os Alfa Romeo Giulia e Stelvio Quadrifoglio que a ligação entre a Alfa Romeo e a Ferrari se «estreitou».

O «culpado»? O V6 2.9 l biturbo, by Ferrari, capaz de debitar 510 cv de potência e 600 Nm de binário. Por fim, nos Giulia GTA e GTAm a potência subiu para uns impressionantes 540 cv, um valor que faz destes os Alfa Romeo mais potentes de sempre.

Qual será o próximo não-Ferrari a receber um motor Ferrari?

João Delfim Tomé

Apaixonado por automóveis desde sempre, o João divide os seus dias entre as teclas da Razão Automóvel e a chave de parafusos do Lada Niva que está a recuperar.

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