Audi R8 V10 Performance RWD. Testámos o derradeiro R8 de tração traseira

Falta pouco para que todos os superdesportivos sejam total ou parcialmente eletrificados e este Audi R8 V10 Performance RWD, de tração traseira, é um exemplar que mostra como vamos ter saudades desta era automóvel, apesar de só agora ter chegado.

Refiro-me aos motores de muitos cilindros e potência, binário e todas as emoções a acompanhar, que a Audi celebra com este R8 V10 Performance RWD. Guiá-lo é recordar como é bom sentir “na bacia” o comportamento e nos ouvidos a eloquência sonora de um carro de performances fora de série,

Um toque no botão escarlate no volante e as duas poderosas trompetes ovais a espreitar por debaixo do para-choques — e a ladear o difusor traseiro — soam com pompa e circunstância.

A 10.ª sinfonia da Audi pode definir-se como um ronco tenebroso misturado com frequências sibilantes e uma pitada de crepitação que deixa até o mais experiente dos condutores em estado de ansiedade, tal a poderosa acústica dos 570 cv que galopam às costas do coupé de dois lugares quase todo feito à mão em Neckarsulm, na Alemanha.

Mais uma pitada de «magia»

Quer dizer que se juntaram mais 30 cv e 10 Nm (máximo de 550 Nm) neste bloco de 5,2 l V10 naturalmente aspirado — um dos últimos na sua classe — do que na versão sem o apelido Performance, ao mesmo tempo que se reduziram cinco quilos (para 1665 kg) graças à adoção de uma barra estabilizadora de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP), para uma maior neutralidade de reações do eixo dianteiro.

É claro que os incrementos foram modestos e, também por isso, acabam por nem se refletir por aí e além na luta do R8 V10 Performance RWD contra o crono: a aceleração de 0 a 100 km/h demora os mesmos breves 3,7s (3,8s no caso do Spyder), enquanto a velocidade de ponta aumenta em 5 km/h para 329 km/h (328 km/h no roadster).

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O que também não mudou muito foi a capacidade de assegurar doses massivas de prazer de condução, tanto por se sentir um inesgotável empurrão nas costas, como por a traseira ser sempre mais nervosa na saída das curvas (o facto da distribuição de massas ser de 40:60, frente-trás, ajuda).

O que ficou bem demonstrado nesta experiência ao volante no circuito de Maspalomas, na ponta sul da ilha de Gran Canaria, mesmo na costa, a tal ponto que uma travagem muito falhada chega a dar a sensação que vai acabar num mergulho no oceano, que é logo ali ao lado.

Aceleração em modo balístico

Na linha de boxes de Maspalomas é difícil visualizar o traçado, pelo que é boa ideia seguir o carro do monitor para poder experienciar grande parte da essência deste Audi R8 V10 Performance RWD.

Escolho o modo Performance (o mais extremo), num dos quatro comandos inseridos na face do volante — os outros são o vermelho start para «acordar» o motor, a amplificação do som do V10 e o de modos de condução — para garantir acelerações de cortar a respiração.

Literalmente, na aceleração a fundo e sem vestígios de derrapagem — graças ao Launch Control que sobe as rotações até às 4500 rpm para depois disparar em modo bala — tive um momento em que a irrigação de sangue pareceu não ter chegado ao cérebro, provocando uma tontura e um piscar de olhos involuntário, uma fraqueza desculpada pelos tais 3,7s até aos 100 km/h de que esta versão é capaz.

No modo Sport (mais tolerante) do controlo de estabilidade é possível entrar em drifts controlados, bastando dar um pouco mais de «gás» do que seria normal ainda a meio da curva, fazendo com que a traseira queira seguir o seu próprio caminho, podendo ser «demovida» da intenção através da ação de contra-brecagem por parte do condutor.

Aqui ajuda o facto desta unidade aqui conduzida estar equipada com a opção Direção Dinâmica (pela primeira vez no R8 de tração traseira), que ajusta a desmultiplicação em função da velocidade do carro, sendo necessários movimentos ao volante com bastante menos amplitude.

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V10 é uma peça de ourives

Este motor V10 naturalmente aspirado, que começou por ser estreado no R8 LMS (categoria GT3) em 2009, foi tendo vários upgrades, sendo um verdadeiro compêndio tecnológico.

A distribuição de óleo é feita por um sistema de cárter seco, o que permite ao V10 ser instalado numa posição mais baixa, contribuindo para um centro de gravidade mais baixo (os recipientes do óleo estão montados de lado).

Com quatro árvores de cames — duas por bancada de cilindros, cujo ângulo pode ser ajustado em 42º pela posição da cambota —, trabalha numa taxa de compressão muito alta (12,7:1) o que, juntamente com a variação do tempo de abertura/fecho das válvulas, contribui para uma elevada carga dos cilindros nas rotações mais altas, em que um motor naturalmente aspirado naturalmente opera.

Além disso, a injeção de combustível é feita de forma distinta. de acordo com os regimes de funcionamento do motor. Em cargas baixas o combustível é fornecido apenas pela injeção indireta, em regimes intermédios passa a ter injeção mista (indireta/direta) repartida e a cargas máxima 85% da injeção passa a ser direta, sempre com a intenção de melhorar a eficiência tanto quanto possível.

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O mesmo propósito, aliás, da tecnologia de “Cilindrada a Pedido” (COD) que permite que, em baixas e médias cargas de acelerador, nas quatro mudanças mais altas (4.ª à 7.ª) os cilindros de uma das bancadas se detenham, não havendo lugar a ignição nem a injeção.

E tudo se processa com enorme suavidade para que o condutor nem se aperceba das transições. As bancadas ficam inativas durante períodos de 30 a 60 segundos, de forma alternada, para o catalisador não arrefecer e perder parte da sua capacidade depuradora. A média homologada de consumo é de 13 l/100 km, mas a ritmos mais calmos, claro.

Limitado a 150 exemplares

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A transmissão continua a ser a automática de dupla embraiagem de sete velocidades — não tão suave e com mais hesitações do que a caixa PDK do Porsche 911 —, que nos modos mais desportivos passa a ser mais brusca e mais rápida.

Super-chassis

Ao nível da suspensão (adaptativa) temos a conhecida arquitetura de duplos triângulos sobrepostos à frente e atrás, diferencial autoblocante mecânico, para melhor combinar com a essência de superdesportivo «musculado» do R8. Um autoblocante eletrónico seria mais rápido e suave, “mas menos orgânico”, segundo os engenheiros alemães.

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Os travões de série são de aço (pinças de oito pistões à frente e quatro atrás), mas é possível optar por uns discos cerâmicos, mais resistentes à fadiga e mais indicados para quem sujeite o R8 V10 Performance RWD a idas a circuito com mais frequência.

Os pneus de série são 245/35 à frente e 305/35 atrás, em jantes de 19”, mas há também os opcionais 245/30 dianteiros e 305/30 traseiros, em jantes de 20”, que acrescentam ainda mais aderência, ainda que tornem o rolamento mais «seco», aconselhando a selecionar o modo Conforto se a estrada for bastante irregular.

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Interior mais racing

Uma última nota para o interior, em que as diferenças são também de detalhe. O pacote Performance inclui revestimentos gerais em Alcantara negra com costuras em azul e extensas aplicações em fibra de carbono.

Estes combinam especialmente bem com as novas bacquets que conferem a este cockpit um certo ambiente de corridas, com o devido contributo do pequeno volante de aro forrado a Alcantara e a instrumentação digital de 12,3” por detrás.

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Sem alteração, no Spyder é possível remover ou colocar a capota, eletricamente, em apenas 20 segundos e a velocidades até 50 km/h. Caso prefira, pode apenas baixar o vidro atrás dos bancos para ter acesso privilegiado ao cantar de frequências baixas do V10, sem ter que «levar» com todo o ruído ambiente.

Especificações técnicas

Nota: Preço publicado é o estimado.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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