«Pilotámos» o 720S GT3X. Mclaren mais rápido em pista só mesmo o monolugar de F1

O 720S GT3X é o mais agressivo e rápido (em circuito) McLaren de sempre. Deixa-nos logo perceber que estamos diante de um superdesportivo muito especial, com um visual carregado de testosterona.

Mas também é especial por nascer desligado de quaisquer regras: nem as que regem as homologações de estrada (onde não está autorizado a circular), nem as de circuito, onde pode andar, claro, mas sem a chancela da Federação Internacional do Automóvel (FIA) por não respeitar as regras do jogo.

Deriva diretamente do 720S GT3 de competição, mas os restritores de potência, limitações de apêndices aerodinâmicos e efeitos de solo — que tornam o GT3 dos campeonatos de GT menos potentes e eficazes — não são para aqui chamados e o 720S GT3X é, por isso mesmo, um carro muito especial. E do qual se farão apenas 15 unidades, cada uma por cerca de 850 000 euros, qualquer coisa como três vezes mais do que o modelo de estrada de que deriva.

Mas o certo é que olhando para o panorama competitivo fora da McLaren, esse valor até parece bem menos estapafúrdio: os «inimigos» italianos Lamborghini Essenza ou Ferrari FXX-K custam duas a três vezes mais, não geram mais emoções e eficácia e nem baixam os tempos por volta.

O «lado negro» da força

Antes de ser amarrado como uma lapa à bacquet é importante perceber o que mudou face ao 720S, que não foi pouco: a McLaren fala em cerca de 90% de componentes alterados ou substituídos.

Mas mantém-se a estrutura Monocage II em fibra de carbono, tal como a carroçaria e muito do interior, “que foi alterado tanto nas barras de proteção como na configuração para poder receber a bacquet do passageiro”, segundo me explica Sam Purvis, chefe de design do projeto, que tem especial orgulho “na fibra de carbono exposta no exterior e na tinta especial em negro brilhante preparada pela McLaren Special Operations, dramaticamente emoldurada por uma estreita faixa laranja”.

Na parte inferior do para-choques frontal vemos o lábio inferior e mais entradas de ar de arrefecimento dos travões, que adotam o mesmo potente sistema do carro de corridas GT3 (com pinças em alumínio, seis pistões à frente e quatro atrás) e em redor do carro há mais radiadores e condutas de refrigeração maiores e com circuitos otimizados, enquanto atrás salta à vista a asa traseira fixa numa posição elevada com um painel de fibra de carbono por baixo, por cima do difusor que é um dos componentes do piso do carro aerodinamicamente melhorado.

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O motor, montado em posição central traseira, é o conhecido 4.0 V8 biturbo do 720S, com dois turbos (maiores) e cambota plana, mas recebeu sistemas de admissão e escape específicos, estando acoplado a uma caixa sequencial de seis velocidades (feita pela Xtrac e que conta com um sistema eletrónico de passagem de caixa concebido para as 24 Horas de Le Mans).

Quase um cockpit de avião

Começo a tentar apreender toda a informação neste painel de bordo arraçado de caça de guerra, tal a quantidade de botões: há seis pares ao centro do tabliê, a que se juntam todos os do volante, com funções tão diversas quanto ligar o motor, comunicação rádio com as boxes, bebida, definição de baixa velocidade na entrada das boxes, mudança de menus, iluminação do tabliê, ajuste do controlo de tração e do ABS, etc.

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Um dos “etc” mais importantes é o PTP, sigla que esconde o conceito push-to-pass, que é como quem diz “carrega para ultrapassar”: com o pedal do acelerador a, pelo menos, 90% do seu curso esgotado, um toque no PTP aumenta a potência máxima até aos 750 cv (mais 30 cv), até o pedal da direita ser libertado.

Para «ajudar» a criar tensão (como se isso fosse necessário…), a instrumentação está cheia de luzes, números e letras (com dados sobre temperaturas e pressão de tudo e mais alguma coisa, e tempos por volta), tem três páginas diferentes para usar em corrida e uma em qualificação. High-tech é o que não falta por aqui: o piloto pode ajustar o mapeamento do motor, a atuação do ABS, a repartição da força de travagem, o controlo de tração… quem disse que era fácil (tentar) vestir a pele de Hamilton e companhia?

A bacquet está fixa ao piso do carro e, atrás, diretamente à estrutura tubular e é a caixa dos pedais (embraiagem, travão e acelerador) que avança ou recua para se ajustar ao tamanho e preferências do condutor, um processo diferente do tradicional, mas que chega ao mesmo objetivo: o de deixar todos os principais comandos ao alcance do piloto para que, ao menos isso, não seja mais um fator de pressão psicológica.

Também ajuda o facto da visibilidade dianteira ser muito boa (como é habitual nos McLaren) — cortesia de um para-brisas amplo —, enquanto para trás se consegue ver graças a uma câmara que projeta o que vê num grande ecrã central à direita da instrumentação para que o condutor/piloto possa ver «quem se aproxima» — ainda que a probabilidade de que isso aconteça não seja das maiores…

Emoções à flor da pele

Um toque no botão para despertar o V8 biturbo do seu repouso e o cockpit enche-se de frequências graves, muito presentes, mas não ensurdecedoras. Depois há que pisar com força o duro pedal da embraiagem, tocar a patilha da caixa à direita do volante, elevar as rotações, soltar lentamente o pedal da esquerda (que não voltará a ser necessário) e sair para a pista, neste exigente circuito de Navarra, no norte de Espanha.

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A combinação de curvas que se segue à longa reta da meta é apenas o aperitivo para o que está para vir, mas o suficiente para deixar desde logo os seus créditos bem firmados, desde logo pela ausência de atraso da resposta dos turbos, mas com especial eloquência acima das 4000 rpm.

O peso-pluma de 1210 kg (em seco) é a chave para uns impressionantes 595 cv/tonelada, muito mais do que o 720S GT3 oficial de corridas, que com uns bons 120 a 150 cv menos e uma massa similar não conseguiria acompanhar o 720S GT3X, nem em reta e ainda menos em curva.

Dá para perceber que, como qualquer carro de corrida que se preze, para que o 720S GT3X funcione realmente bem é preciso que «apertemos» com ele, a começar pelos pneus slick Pirelli que precisam que lhes coloquemos alguma temperatura durante duas voltas.

O mesmo se pode dizer relativamente aos travões, que espantam pela potência da «mordida», permitindo travar com o carro em curva com enorme estabilidade, mas também à caixa sequencial, rapidíssima (quase instantânea) e com a brutalidade q.b. para fazer jus ao ambiente especial de corrida. Em paralelo com todo este aquecimento do «material», também o cérebro tem que se habituar a estas velocidades de processamento verdadeiramente contranatura.

Tão ou mais impressionante do que a aceleração e a travagem é a eficácia em curva, que lhe vem muito dos apêndices aerodinâmicos ampliados, que os regulamentos da FIA não autorizam ao GT3 de competição, e que coloca tanta pressão sobre a carroçaria de solha deste McLaren que chega a parecer que parte da tal tinta exclusiva vai ficar em alguma curva de “g” mais elevados, quando os pneus slick e a asa traseira cooperam para que o 720S GT3X voe baixinho mas sobre carris.

Numa ou noutra curva quase nos deixamos embriagar pela velocidade e a adrenalina, mas isso não deve impedir de travar o suficiente para não estragar a saída da curva e, sobretudo, a reta seguinte, o que forçosamente acontecerá mais do que uma vez a este condutor travestido de piloto.

720S GT3X vs 720S GT3: menos 5s por volta

A dúzia de voltas ia chegando ao fim com a ideia reforçada de que quanto mais se guia mais se aprende a gostar deste 720S GT3X, que se vai tornando mais «próximo» e muito menos ameaçador à medida que se deixa conhecer.

É extremo, sim, mas não inacessível e isso significa que há muito que explorar: “olhámos para todos os aspetos que poderiam ser melhorados se estivéssemos livres das restrições de homologação da FIA com o objetivo claro de fazer o McLaren mais rápido e eficaz de sempre em pista, à exceção do carro de Fórmula 1”, confirma Purvis.

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E como é que isso se traduz em números? Cerca de cinco segundos mais rápido numa volta face ao GT3 de corridas a este traçado de Navarra — 3,9 km de extensão, ou seja, mais de um segundo por quilómetro — o que, em linguagem de corridas de automóveis, significa uma eternidade.

Especificações técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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