A corrida ao armamento elétrico não dá tréguas e é agora a vez do Mercedes-Benz EQB, o terceiro SUV elétrico da marca alemã. Assume-se como o único no segmento compacto a ter sete lugares (ou 5+2 dado que na 3ª fila apenas «encaixam» pessoas de baixa estatura) e totalmente elétrico.

Os rivais diretos, como o clã do Grupo Volkswagen por exemplo — Audi Q4 e-tron, Skoda Enyaq, Tesla Model Y e Volkswagen ID.4 — não entram tão naturalmente nas contas de famílias numerosas com vontade de abraçar a eletromobilidade.

O Mercedes-Benz EQB — que guiei na versão mais potente, 350, a única que se vai vender em Portugal, para já — é 5 cm mais comprido e 4 cm mais alto do que o GLB que lhe serve de base, sendo a distância entre eixos e a largura idênticas.

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EQB e GLB: diferenças de detalhe

No exterior a grelha frontal é fechada e tem acabamento em negro lacado, existe uma faixa luminosa a unir os faróis, os para-choques dianteiros apresentam um desenho ligeiramente diferente e há uns difusores do ar diante das rodas o que, a par do fundo do carro quase totalmente tapado, permite melhorar o coeficiente aerodinâmico (C_x), que passa de 0,30 no GLB para 0,28 no EQB).

No caso do habitáculo, temos no EQB uns efeitos de retroiluminação no painel de bordo, menus específicos na instrumentação e ecrã central (relacionados com a propulsão elétrica) e aplicações em tom rose gold (opcionais) que são uma novidade nos EQA e EQB.

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Uma bateria para todos

A bateria, de 66,5 kWh (comum às versões 300 e 350, ambas de quatro rodas motrizes), está montada por debaixo do piso do carro, na zona da segunda fila de bancos e foi colocada em duas camadas sobrepostas.

Esta opção gera a primeira alteração no habitáculo deste SUV compacto elétrico face ao GLB, já que os passageiros traseiros viajam com os pés numa posição um pouco mais alta. Tem a vantagem de fazer com que o túnel central nesta zona seja mais baixo ou, ainda que não o sendo, pareça, por o piso circundante ser mais alto.

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Também por isso a carroçaria subiu os tais 4 cm a que fizemos referência anteriormente, o que quer dizer que a oferta de espaço é generosa em altura, tal como em comprimento, mas menos em largura.

A outra diferença é no volume da bagageira, que no EQB é de 495 litros com os bancos traseiros com as costas levantadas, menos 75 litros do que no GLB, por exemplo, porque também aqui o piso do porta-bagagens teve que subir.

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O único 7 (ou 5+2) lugares da classe

A marca alemã diz que a altura limite para quem se senta na 3ª fila é de 1,65 m, o que quer dizer que serão quase sempre crianças pequenas ou jovens adolescentes. Mesmo gerindo a posição dos bancos da segunda fila (que podem avançar ao longo de uma calha de 14 cm) as pernas de passageiros mais altos ficarão sempre numa posição muito dobrada pela proximidade dos assentos com o piso do carro.

As costas dos bancos da segunda fila estão fracionadas em 40/20/40 e podem ser rebatidas para criar uma zona de carga quase totalmente plana no Mercedes-Benz EQB. Por outro lado, as costas dessa segunda fila de bancos podem ser ajustadas em inclinação e dispõem de uma função de acesso à terceira fila (o banco exterior avança e as costas reclinam quando se liberta a patilha na lombada exterior concebida para esse efeito), mas exige sempre alguma agilidade a quem quiser entrar ou sair para os «lugares do fundo».

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Interessante é o facto de a 3ª fila opcional — disponível por 1050 euros — existirem fixações Isofix (algo invulgar) que permitem a colocação de cadeirinhas de bebé.

Interior familiar…

O acesso ao habitáculo é facilitado pelas portas de abertura ampla e soleiras relativamente baixas. Este interior é sobejamente conhecido pelos laços umbilicais a toda a família de compactos da Mercedes-Benz, com os conhecidos elementos e funcionalidades do sistema de infoentretenimento MBUX.

Elementos como a qualidade da metade superior do tabliê e painéis das portas, as saídas de ventilação com aspeto de alumínio e os dois ecrãs digitais configuráveis ajudam também a elevar a qualidade percebida a bordo, traído, no entanto, pelos plásticos de aspeto e toque mais pobres do que os esperados em toda a metade inferior do painel.

À frente temos, então, os dois ecrãs tipo tablet de 10,25” cada, dispostos horizontalmente lado a lado, com o da esquerda com funções de painel de instrumentos (o mostrador da esquerda é um mostrador de energia elétrica e não um conta-rotações, claro) e o da direita de ecrã de infoentretenimento (onde existe uma função para visualizar as opções de carregamento, os fluxos energéticos e os consumos).

Percebe-se que o túnel abaixo da consola central é mais volumoso do que deveria, porque foi concebido para acomodar uma caixa de velocidades grande (nas versões com motor a gasolina/Diesel do GLB, estando aqui quase vazia), enquanto se destacam as cinco saídas de ventilação com o conhecido desenho de turbina de avião.

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… e bem recheado

Logo no nível de entrada mais baixo, o Mercedes-Benz EQB já dispõe de faróis LED com assistente adaptativo de luzes de máximos, portão traseiro com abertura e fecho elétrico, jantes de 18″, iluminação ambiente com 64 cores, porta-copos duplo, bancos com apoio lombar regulável em quatro sentidos, câmara de marcha-atrás, volante desportivo multifunções em couro, sistema de infoentretenimento MBUX e sistema de navegação com «inteligência elétrica» (avisa se há necessidade de parar para carregar durante a viagem programada, indicando os postos de carregamento no caminho e o tempo de paragem necessário em função da potência de carga disponível).

Depois, há uma série de mordomias pouco comuns num carro deste segmento, mas que se entendem num contexto de marca premium e preço sempre acima dos 60 000 euros.

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Desde um sofisticado sistema de comandos por voz, head-up display com Realidade Aumentada (opção) e instrumentação com quatro tipos de apresentação (Modern Classic, Sport, Progressive e Discreet) . Por outro lado, as cores mudam de acordo com a condução: durante uma aceleração mais forte, por exemplo, o visor muda para branco.

No volante, de aro grosso e secção inferior cortada, existem patilhas para ajustar o nível de recuperação de energia pela desaceleração (a da esquerda aumenta, a da direita diminui, selecionando os níveis Dauto, D+, D e D-). Ou seja, quando os motores elétricos passam a funcionar como alternadores onde a sua rotação mecânica é convertida em energia elétrica usada para carregar a bateria — com garantia de oito anos ou 160 000 km — com o carro em andamento.

Carregar de 11 kW a 100 kW

O carregador de bordo tem uma potência de 11 kW, permitindo que o EQA 350 seja carregado em corrente alternada (AC) de 10% a 100% (trifásico em Wallbox ou estação pública) em 5h45m, ou de 10% a 80% em corrente direta (DC, até 100 kW) a 400 V e corrente mínima de 300 A em 30 minutos.

A bomba de calor é de série em todas as versões e contribui para que a bateria esteja sempre numa condição ideal de funcionamento, ao mesmo tempo que pode aproveitar o calor libertado pelo sistema de propulsão para, por exemplo, aquecer o habitáculo e dessa forma ajudar a otimizar a autonomia que anuncia 419 km.

EQB 300 e EQB 350, as únicas disponíveis por agora

A suspensão do EQB tem uma regulação um pouco mais confortável do que o EQA, por ser um modelo com vocação mais urbana, usando molas de aço nas versões de entrada e, em opção, amortecedores eletrónicos variáveis.

O sistema 4×4 ajusta continuamente a entrega de binário em cada eixo de acordo com as condições da estrada e da condução.

A baixas velocidades e velocidades de cruzeiro estáveis o sistema usa sobretudo o motor traseiro (PSM, síncrono de íman permanente, que é mais eficiente), enquanto as exigências mais altas de potência juntam a ação do motor dianteiro (ASM, assíncrono) à propulsão. Pode estar em modo «vegetativo», sem consumir energia, mas volta a estar ativo com enorme rapidez, tal como acontece nas variantes de tração integral dos rivais do Grupo Volkswagen.

Ao contrário do EQA que começou por estar à venda apenas com duas rodas motrizes (EQA 250), a comercialização do EQB começa com os dois 4MATIC, com rendimentos distintos:

• EQB 300 — 168 kW (228 cv) e 390 Nm;
• EQB 350 — 215 kW (292 cv) e 520 Nm.

A marca alemã não divulga os valores unitários para cada um dos dois motores. A meio de 2022 irá, então, surgir o EQB 250, com tração dianteira e os mesmos 140 kW (190 cv) de potência do EQA, passando a ser a versão de acesso à gama por um preço estimado na ordem dos 57 500 euros. Nesta ocasião centrei-me na versão mais potente, que será a única à venda no nosso país nesta primeira fase.

Ao volante

O primeiro impacto positivo é dado pela suavidade e silêncio de funcionamento do sistema de propulsão do EQB 350, mas também pelas prestações de muito bom nível: 6,2s de 0 a 100 km/h e retomas de velocidade realmente céleres mesmo acima dos 120 km/h (estando a velocidade de ponta de limitada a 160 km/h).

Depois, as diferenças entre os modos de condução são bem notadas, com as irregularidades do asfalto a serem quase todas assimiladas pela suspensão em Comfort, mas sem chegar a tornar o carro bamboleante (em parte por os cerca de 400 kg de baterias estarem numa posição muito baixa), um pouco menos em Eco e muito mais sentidas em Sport. Isto porque a versão que guiei estava dotada do tal sistema de amortecimento eletrónico variável opcional.

A direção tem uma resposta suficientemente precisa, enquanto a travagem demonstra o efeito de ação reduzida no primeiro terço do pedal da esquerda, como acontece em vários carros elétricos.

No teste de cerca de 120 km em estradas mistas, terminei com uma média de consumo de 22 kWh/100 km, que não permitiria mais de 300 km com uma única carga completa de bateria, ainda que não seja totalmente representativo. Não só a distância percorrida neste primeiro contacto foi curta, como a baixa temperatura ambiente que se fazia sentir não tenha ajudado (as células das baterias não gostam de frio).

Também há que considerar que os rivais alemães e sul-coreanos dispõem de uma bateria maior (77 kWh) que ajudam a explicar as suas autonomias reais mais elevadas (entre os 350-400 km).

E esse é um ponto desfavorável para o EQB (pelo menos enquanto não aparecer uma bateria maior, de que se fala, mas ainda sem confirmação), que também admite carregamentos em corrente direta (DC) a uma potência inferior (100 kW contra 125 kW dos concorrentes alemães e contra 220 kW dos sul-coreanos Hyundai IONIQ 5 e Kia EV6, dotados de um sistema elétrico com o dobro da tensão).

Especificações técnicas