Editorial

Não é demasiado cedo para largar o motor de combustão interna?

A corrida desenfreada à mobilidade 100% elétrica faz com que o fim do motor de combustão interna pareça estar mais perto que longe… pelo menos em certas partes do planeta.

A Ford (Europa), Volvo e Bentley anunciaram que vão ser 100% elétricas a partir de 2030. A Jaguar dará esse salto já em 2025, o mesmo ano em que a MINI lançará o seu último veículo com motor de combustão interna. Nem a pequena e desportiva Lotus escapou a este corrupio de declarações: este ano vai lançar o seu último carro com motor de explosão e depois só haverá Lotus elétricos.

Se outros ainda não marcaram no calendário o dia em que dirão adeus em definitivo ao motor de combustão interna, já anunciaram, por outro lado, os avultados investimentos que terão de fazer nos próximos anos em mobilidade elétrica para que, até ao final da década, metade do seu total de vendas sejam veículos elétricos.

Entretanto, o desenvolvimento do motor de combustão parece estar condenado a ficar “congelado” para muitos destes construtores nos próximos anos. Por exemplo, a Volkswagen e a Audi (inseridas no mesmo grupo automóvel) já anunciaram o fim do desenvolvimento de novos motores térmicos, apenas adaptando os existentes a todas as necessidades regulamentares que possam surgir.

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Motor Audi CEPA TFSI
Audi CEPA TFSI (5 cilindros)

Demasiado cedo?

É incomum vermos a indústria automóvel fazer este tipo de anúncios de caráter tão definitivo a tão longo prazo. O mercado nunca é assim tão previsível: alguém viu a pandemia a chegar ao longe e perceber que efeitos teria sobre toda a economia?

Porém, mesmo parecendo que 2030 ainda está longe, temos que olhar de outra forma para o calendário: até 2030 são duas gerações de um modelo de distância. Um modelo lançado em 2021 manter-se-á no mercado até 2027-28, pelo que o seu sucessor já terá de ser 100% elétrico para cumprir o calendário imposto — e será que esse modelo conseguirá os volumes e margens do modelo com motor de combustão?

Ou seja, estes construtores que assumiram um futuro 100% elétrico em 10 anos, têm de estabelecer as fundações para esse cenário… agora. Têm de desenvolver novas plataformas, têm de garantir as baterias que vão precisar, têm de converter todas as suas fábricas a este novo paradigma tecnológico.

No entanto, a mudança parece prematura.

Tesla Powertrain
Tesla
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O mundo gira a velocidades distintas

Se a China e, sobretudo, a Europa, são as que mais insistem na mudança de paradigma, o resto do mundo… nem por isso. Mercados como a América do Sul, Índia, África ou grande parte do Sudeste Asiático, a eletrificação ainda está a dar os primeiros passos ou ainda está por arrancar. E maior parte dos construtores que, cada vez mais, colocam todos os ovos no mesmo cesto, têm presença global.

Tendo em consideração a mudança pivotal desejada, o esforço titânico que exige e os riscos elevados que acarreta (os custos exorbitantes desta mudança poderão colocar em causa a viabilidade de vários construtores, caso os retornos não apareçam), não deveria estar o mundo melhor coordenado neste tema para até dar melhores probabilidades de sucesso à mudança exigida?

Volkswagen Power Day
Volkswagen promete 6 fábricas de baterias até 2030 na Europa (uma pode ser em Portugal). Parte do investimento de muitas dezenas de milhares de milhões de euros que está a efetuar na transição para a mobilidade elétrica. Volkswagen AG

Como disse, a mudança continua a parecer prematura.

O veículo elétrico a bateria está a ser visto como uma solução messiânica que promete resolver todos os problemas do mundo… Porém, a sua implementação, apesar de grande em mediatismo ainda é muito pequena em termos práticos e só está a acontecer nalgumas partes do globo — quanto tempo será preciso até chegar a todo o lado? Décadas, um século?

E entretanto, o que fazemos? Esperamos sentados?

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Porque não usar o que já temos também como parte da solução?

Se o problema eram os combustíveis fósseis que o motor de combustão interna necessitava, já temos tecnologia que nos permite prescindir deles: os combustíveis renováveis e sintéticos podem mitigar eficazmente a emissão de gases de estufa e até reduzir outros poluentes — e não precisamos de mandar centenas de milhões de veículos para a sucata de uma só vez. E os sintéticos podem ser o pontapé de saída definitivo para a chamada economia do hidrogénio (é um dos ingredientes que o constituem, o outro é o dióxido de carbono).

Fábrica Porsche Siemens
Porsche e Siemens Energy associaram-se para produzir combustíveis sintéticos no Chile a partir de 2022.

Mas como vimos em relação às baterias, para tornar estas e outras soluções alternativas viáveis, é necessário também investir.

O que não deve acontecer é esta visão estreita de hoje que parece querer fechar a porta à diversidade de soluções que precisamos para um planeta melhor. Colocar os ovos todos no mesmo cesto pode ser um erro.

 

 

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