Toyota e Yaris têm credenciais bem firmadas em termos de baixos consumos e fiabilidade, mas este não é um Yaris qualquer. O Toyota GR Yaris nasceu para ser a base “civil” do novo carro de ralis (a Toyota regressou há seis anos ao Mundial de Ralis), um verdadeiro especial de homologação, com uma produção nos primeiros 12 meses de (pelo menos) 25 000 unidades (no Japão) — muito por culpa da pandemia, não o veremos competir em 2021, com a Toyota a recorrer a uma evolução do carro de 2020.

Este é o segundo membro da família GR (o primeiro foi o Supra, que usa a base técnica do BMW Z4), mas verdadeiramente o primeiro feito de raiz pela marca japonesa, uma ocasião especial que é também assinalada pelas características deste carro.

Logo à primeira vista consegue colocar-nos em sentido com os para-choques alargados, as entradas de ar maiores, a carroçaria de três portas, a inexistência de molduras nos vidros das portas, a dupla ponteira de escape e a traseira bem mais larga do que nos restantes Yaris, de que se diferencia realmente muito, também estruturalmente.

Um tipo de híbrido bem diferente

O GR Yaris também é um “híbrido”, não no sentido habitual na Toyota (motor elétrico + motor a gasolina), mas por usar a secção dianteira da plataforma dos restantes Yaris (GA-B) com a traseira do Corolla/Prius (GA-C).

Integra uma suspensão posterior independente de triângulos sobrepostos (em vez do mais elementar e menos eficaz eixo de torção dos outros Yaris). Mesmo com menos duas portas, o GR Yaris é 5,5 cm mais comprido e 6 cm mais largo (a via traseira é 4,4 cm maior, para poder receber a suspensão traseira independente), além de 4,5 cm mais baixo (quase 10 cm se medidos na traseira), mas mesmo a carroçaria tem uma composição bem diferente.

As portas laterais e portão traseiro são em alumínio (10% do total da carroçaria, permitindo poupar 24 kg) e o tejadilho é feito numa moldagem de fibra de carbono (C-SMC), que ajuda a perder 3,5 kg e a reduzir o centro de gravidade do carro, medidas estas que são inéditas num desportivo deste segmento de mercado.

Além da aplicação de alumínio (mais rígido e leve), o enfant terrible da família Yaris preocupou-se em elevar a rigidez estrutural (para lidar com o acréscimo exponencial de prestações dinâmicas) recebendo 260 pontos de soldadura adicionais e 15 m de adesivos estruturais.

Naturalmente o sistema de travagem teve que ser muito melhorado, com discos ventilados e perfurados nas quatro rodas, pinças fixas de quatro pistões a espreitar por entre os 10 raios das jantes especiais da BBS em liga forjada (mais leve).

Estão envoltas em pneus Michelin Pilot 4S 225/45 R18 do Circuit Pack (de série são Dunlop SP Sport 225/40 R18) da unidade testada e que acrescenta molas e barras estabilizadoras mais rígidas, amortecedores adaptados, uma diferente afinação da assistência elétrica da direção, além de diferenciais autoblocantes Torsen dianteiro e traseiro e pinças de travão em vermelho (em Portugal esta versão chama-se Extreme Rally e custa mais 3900 euros do que o GR Yaris “de base”).

O mais potente três cilindros do mundo

E a coisa não fica por aqui. O motor (que foi montado 2 cm mais atrás para melhorar a distribuição de peso entre a frente e a traseira) alinha pela mesma, elevada, bitola, assumindo o estatuto de motor de três cilindros mais potente do mundo, ao mesmo tempo que é o 1.6 mais pequeno e leve montado em qualquer automóvel de estrada.

Este propulsor foi alvo de todo o tipo de reforços estruturais e componentes muito leves e rígidos, válvulas de escape maiores, pistões especialmente leves, refrigeração das coroas dos pistões por pulverização múltipla, combustão acelerada nos cilindros, dupla injeção (direta e indireta), além de ter uma montagem pensada para reduzir ao máximo tanto ruídos como vibrações. É assim que se fazem motores de corrida.

Bons prenúncios para o rendimento que consegue alcançar os 261 cv a que corresponde o notável valor de potência específica de 160 cv/l (a pressão máxima de 1.6 bar do turbo de rolamentos ajuda) e 360 Nm. Juntando estes números ao peso do veículo de 1280 kg (DIN) — um Mini JCW é mais pequeno, não tem tração 4×4 e só pesa menos 55 kg — temos em mãos uma relação peso/potência de 4,9 kg/cv que ajuda a explicar registos quase balísticos para este segmento: 5,5 s de 0 a 100 km/h (os rivais gastam, pelo menos, mais um segundo), 230 km/h de velocidade de ponta e uma retoma de velocidade de 80 a 120 km/h em menos de três segundos.

4×4 sofisticado

Há mais de duas décadas que a Toyota não criava, como aqui no GR Yaris, um sistema 4×4 novo, neste caso sem diferencial central, mas com uma embraiagem de discos que permite uma distribuição variável (os engenheiros japoneses dizem que, no limite, até 100%-0 e 0-100%) e que foi programada para funcionar em três modos que o condutor pode escolher através de um comutador junto ao seletor de velocidades.

As opções são distribuição 50:50 no modo Track, adequado para uma condução rápida em qualquer condição do piso, de seco a coberto por neve; 30:70 no modo Sport, para dar prioridade à tração traseira; e 60:40 no modo Normal (o modo em que o carro arranca), adequado para a condução no dia a dia. E quando desligamos o controlo de tração e de estabilidade, o modo passa a ser Extreme (Sport ou Track), como indicado no painel de instrumentos.

Por dentro há marcas do mundo das corridas, seja a imitação de Alcantara que reveste os painéis das portas, a informação específica (como a pressão do turbo) na instrumentação analógica (com um pequeno mostrador digital central), que se compreende perfeitamente que seja analógica, mas que poderia ser menos “tristonha”, fosse com fundo branco, ponteiros vermelhos ou algo do estilo.

O volante tem o aro grosso, há costuras a vermelho nos bancos e fole do seletor de velocidades, os pedais metálicos perfurados e a placa WRC-FIA World Rally dão o mote final para um ambiente desportivo.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

Os bancos dianteiros têm um forte apoio lateral, mas acolchoamento relativamente brando e os bancos traseiros… sim, estão lá, mas não esperem muito espaço para pernas ou em altura (quem tiver mais de 1,75 m de altura é melhor sentar-se à frente). Pior, só a bagageira, que com 174 litros é mais um porta-luvas muito grande do que outra coisa…

Filho do WRC

Um pequeno toque no botão respetivo e o motor arranca com um ronco premonitório, a juntar ao rol de upgrades que os japoneses fizeram neste seu carro de ralis para o dia a dia, naturalmente com a ajuda dos pilotos de ralis Kris Meeke e Jari-Matti Latvala que deixaram o carro “no ponto”, para que mesmo um condutor mediano consegue tornar-se “no rei das atravessadelas”, em ambientes seguramente controlados, claro.

Logo desde os quilómetros iniciais se percebe que este é um dos Toyota de estrada mais desportivos de sempre, com uma resposta quase instantânea do motor, também ajudada pela sua baixa inércia (ao ter menos um cilindro do que se poderia pensar) e sempre com uma sonoridade cheia de frequências graves.

E que até é feita de notas acústicas bastante “naturais”, apesar da ajuda dos altifalantes do sistema áudio, podendo-se dizer que contribuem para dissimular na perfeição quaisquer indícios de que há um motor de apenas três cilindros debaixo do capô (só se tornando exageradamente dramáticas acima das 6500 rpm e logo antes do corte de injeção, às 7000).

O seletor da caixa manual de seis velocidades foi colocado mais perto do volante para que os regimes do motor não caíssem mais do que o estritamente necessário, quando o condutor retira a sua mão direita do volante para engrenar a relação, mas alguns puristas da condução desportiva prefeririam um assento do condutor mais baixo. Em compensação, o seletor é rápido e preciso, além de ter um curso de engrenagem curto.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

Excelente apoio, mas a posição de condução é alta.

O rei do drift

Mesmo no programa Normal, a precisão com que se aponta para a curva e a facilidade com que dela se sai chega a ser desconcertante, como resultado de uma direção que tem genes do Toyota GT86 (fabulosa em comunicação e rapidez) e de um acerto de chassis que, sendo bastante seco, consegue, ainda assim, absorver alguns dos ressaltos na estrada sem uma punição demasiado severa das ossadas dos ocupantes.

Até com acelerações impacientemente feitas antes do final da curva, a tração integral certifica-se de que o GR Yaris consegue colocar toda a potência no chão, neste caso com o apoio adicional dos diferenciais autoblocantes que puxam o carro para o interior da curva quando as leis da física o deveriam começar a fazer alargar trajetórias.

E se estiver selecionado o programa Sport, o carro assume um comportamento de tração traseira (que recebe mais de 2/3 dos 360 Nm binário) e, em pista, dá para atirar o Yaris para dentro da curva, dar uma guinada no volante para o “pre-dispor”, acelerar a fundo e driftar como se não houvesse amanhã (ao mesmo tempo que o condutor travestido de piloto desenha um longo sorriso nos lábios, para ajudar a esquecer algumas amarguras da vida).

Isto, claro, desde que o controlo de estabilidade e de tração estejam desligados, o que se pode fazer no botão junto do travão de mão, mesmo atrás do botão i-MT que, uma vez ativado faz a função de “ponta-tacão” (ou seja, quando a embraiagem é pisada antes de uma redução de 4ª para 3ª, por exemplo, sobe as rotações do motor para igualarem as da transmissão e o procedimento ser mais suave, evitando desestabilizar o carro em curva).

Ao volante do GR Yaris Extreme Rally há todas as condições para que mesmo um condutor relativamente pacato se sinta tentado a vestir o fato de piloto, de tão detalhada (e atempada) é a informação que lhe é passada sobre o modo como os pneus se relacionam com a estrada.

Em perfeita sintonia com toda a competência dinâmica, o sistema de travagem foi devidamente “musculado” para fazer face aos desafios mais exigentes — por exemplo, com 356 mm de diâmetro, os discos dianteiros superam até os de 348 mm do maior e mais pesado GR Supra.

E para que não falte mesmo nada ao sortudo que manuseia o volante de aro mais grosso e boa aderência, quando a alavanca (manual, claro) do travão de mão é puxada, o eixo dianteiro é desacoplado do traseiro para que as rodas traseiras possam bloquear, facilitando assim a rotação do carro sobre o seu próprio eixo (para esse efeito há um pequeno tambor alojado dentro dos discos nas rodas posteriores). E o piloto de ralis que há em nós agradece.

Especificações técnicas