Duelo

O duelo mais esperado. Novo Swift Sport enfrenta o primeiro Swift Sport

Será que o novo Suzuki Swift Sport (mild-hybrid 48 V) é "Swift Sport" o suficiente para fazer jus ao nome? Para dissipar todas as dúvidas, juntámos os dois.

O teste mais difícil ao novo Suzuki Swift Sport? Quero acreditar que sim. Afinal de contas, foi o primeiro Swift Sport (ZC31S) que estabeleceu as bases do pequeno pocket rocket japonês, gerando uma fiel legião de fãs no processo.

O primeiro Swift Sport nunca foi sobre acelerações fulgurantes ou velocidade de ponta, mas na melhor tradição pocket rocket, era fiel à atitude GRRRR de série, cortesia de um motor naturalmente aspirado “viciado” nos altos regimes e num eixo traseiro “danado para a brincadeira”.

Nos tempos politicamente corretos que vivemos e numa indústria em rápida mutação, será que ainda há espaço para o pequeno, acessível e aguerrido pocket rocket? O Suzuki Swift Sport ainda é o que era?

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Suzuki Swift Sport
Atitude visual q.b. Não vais confundir o Swift Sport com os outros Swift — nem faltam as duas saídas de escape, como “manda” a tradição. © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

A resposta possível?

Bem, a Suzuki respondeu ao desafio em 2018 com o lançamento da terceira geração do Swift Sport (ZC33S), trazendo com ele um inédito motor turbo, o 1.4 Boosterjet (K14C) de 140 cvainda ouço ao longe os gritos de lamento dos fãs dos antecessores quando se soube que o Swift Sport traria um turbo.

Tive oportunidade de o conduzir durante a sua apresentação em Espanha e tenho de admitir que fiquei algo… desapontado. Tudo porque estava à espera de um “brinquedo nervoso”, com arestas por limar, tal e qual os seus antecessores. Ao invés disso encontrei uma máquina mais polida, madura e civilizada no trato.

Era rápido? Bastante (até parecia mais do que os números anunciados). Dinamicamente eficaz? Seguramente. Mas também menos excitante e cativante. Porém, dado os constrangimentos típicos das apresentações, o novo Swift Sport merecia uma segunda oportunidade no seu escrutínio que permitisse mais tempo de qualidade ao volante. E a segunda oportunidade chegou… agora… dois anos depois.

E é tal o passo rápido da indústria automóvel dos nossos dias que o Suzuki Swift Sport que vêm neste teste é a mais recente iteração da terceira geração, que já difere nalguns e importantes pontos do modelo de 2018 que vos falava nas linhas anteriores.

Assim, para 2020, o atualizado Swift Sport apostou forte na… eficiênciasinais dos tempos. Ao 1.4 Boosterjet (o K14C deu lugar ao mais eficiente K14D) foi adicionado um sistema mild-hybrid 48 V, perdendo 11 cv (de 140 cv para 129 cv) e 1s nos 0-100 km/h (9,1s ao invés de 8,1s).

Sim, os primeiros sinais não são muitos prometedores e não se ficam por aqui.

O Swift Sport também engordou 50 kg ultrapassando a “barreira psicológica” dos 1000 kg — 1020 kg (DIN) para ser mais preciso. Culpem, sobretudo, o sistema mild-hybrid (motor elétrico e bateria), mas, mesmo assim, o Swift Sport ainda é de longe o mais leve do seu segmento.

Encontro ou confronto?

A verdade é que os números só contam parte da história, pois importa mais saber de que forma estes surgem e em como afetam a experiência de condução e/ou aptidões dinâmicas. E que melhor forma de o fazer do que o confrontar com o primeiro Swift Sport, aquele que deu origem ao legado?

Foi por isso que decidi trazer o meu Swift Sport (10 anos de idade, sete dos quais nas minhas mãos) para este teste, para melhor perceber o que une e separa estas duas gerações. Não vou colocar o original num pedestal — é um pocket rocket com muito por onde criticar, acreditem —, mas continua a ser o ponto de referência que todos evocam para os Swift Sport que se seguiram.

Suzuki Swift Sport
“Diz-me lá isso outra vez, olhos nos olhos” © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Este confronto de ocasião ganha até alguma relevância adicional, pois os números do novo Swift Sport aproximam-se bastante dos do seu mais distante antecessor: 129 cv, 1020 kg (DIN), 9,1s nos 0-100 km/h, contra 125 cv, 1030 kg (DIN), 8,9s nos 0-100 km/h, respetivamente. O que ajuda a reforçar o que disse, que os números só contam parte da história, pois ambos têm “personalidades” distintas.

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K14D vs M16A

E tal não podia ser mais evidente do que quando nos concentramos nos motores que os motivam. O novo Swift Sport está equipado com um quatro cilindros turbo de 1,4 l de capacidade, turbocompressor, e ainda conta com o auxílio, em certas condições (arranques e acelerações mais vigorosas), de um pequeno motor elétrico (13,6 cv e 53 Nm). A potência máxima surge às 5500 rpm e o “gordo” binário máximo de 235 Nm surge logo às 2000 rpm.

Motor K14D
No canto laranja, temos com um turbocompressor e com o auxílio de um motor elétrico, o K14D… © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

O contraste não podia ser maior para o primeiro Swift Sport. Nada de eletrificação ou turbos, aqui ainda temos um motor naturalmente aspirado (o sucessor, ZC32S, foi mesmo o último pocket rocket do mercado a estar equipado com um). É uma versão específica do M16A (tem pistões forjados e molas das válvulas reforçadas), quatro cilindros em linha, 1,6 l de capacidade e capaz de roçar as 7000 rpm. A maior diferença reside no binário — revelando a natureza atmosférica do bloco —, tendo uns “magros” 148 Nm obtidos a umas elevadas 4000 rpm.

É o “gordo” binário do K14D que determina tanto do caráter distinto dos dois modelos. No primeiro Swift Sport o motor só mostra o seu melhor quando chegamos às 4000 rpm num muito audível — e cativante — crescendo até ao redline às 6800 rpm. No último, não vale a pena esforçarmos-nos tanto — apesar de não se amedrontar perante os altos regimes, o “sumo” do motor está verdadeiramente mais abaixo, nos médios regimes (até às 3000 rpm) que são particularmente substanciais.

Motor M16A
… e no canto cinzento… uma cobertura de plástico! © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

E se o cronómetro revela 129 cv mais lentos que os anteriores 140 cv, ao volante mantém-se a perceção de ser um carro mais rápido do que os números apregoam — mais uma vez, é o elevado binário e disponibilidade do motor que o empurra sempre com acentuada determinação em direção ao horizonte.

É essa mesma disponibilidade que permite que a ação de aceder à sua performance esteja sempre ali, “à mão ao pé de semear”. No antecessor, pelo contrário, temos de trabalhar para a obter, “esticar” a mudança para lá do razoável, pisar com mais firmeza o acelerador, aproveitar o momento carregado para a curva e nunca (mas mesmo nunca!) estar na relação de caixa errada. O ZC31S exige mais de nós, do motor, da caixa, para extrair dele tudo o que tem para dar, o que acaba por resultar numa experiência mais intensa e imersiva.

5 vs 6

Essa exigência adicional tenta ser compensada, em parte, pelo escalonamento da caixa de velocidades. São apenas cinco e curtas relações que prometem potenciar a aceleração, mas que transforma longas tiradas em autoestrada numa experiência cansativa — o refinamento a bordo, ou falta dele, também não ajuda. A 120 km/h já vamos a bater nas 4000 rpm e há muito mais ruído do que apenas o do motor, enquanto no novo Swift Sport, vamos a umas mais relaxantes 2700 rpm… e em 6ª.

Suzuki Swift Sport © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

O novo Swift Sport herda a caixa de seis velocidades da segunda geração ZC32S, mas aqui, diz a Suzuki, com curso mais reduzido. E, caramba, que falta faz essa 6ª velocidade ao primeiro Swift Sport, uma das minhas maiores críticas ao modelo.

Além da 6ª relação, o novo é também uma criatura mais refinada — ainda assim nota-se mais rumorosidade do que o desejado à volta do pilar A. O novo Swift Sport é, assim, muito mais amigo das viagens longas, o que torna a sua utilização também mais versátil (as portas traseiras e a mala maior também ajudam).

Curiosamente, apesar de distintas, ambas as caixas manuais têm um tato praticamente idêntico: curso curto, mecânico e preciso q.b., mas um patamar abaixo da ação mecânica e oleada de outras caixas manuais como as que encontramos na Mazda ou Honda.

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Curvas com eles

Chegamos finalmente à parte divertida e aquilo que posso já avançar é que neste segundo teste, bem mais prolongado, tive que rever a minha opinião inicial sobre a terceira geração do Swift Sport… para melhor.

Suzuki Swift Sport © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

São vários os pontos em que se superioriza ao primeiro Swift Sport. A começar pela posição de condução — volante ajusta em profundidade e o banco desce, convenientemente, mais baixo. No meu Swift vamos demasiado altos e o volante só ajusta em altura. Os bancos são também muito bons, oferecendo um muito bom suporte e são mais confortáveis (que se nota, sobretudo, em períodos mais longos de condução).

Já em movimento é a direção e os travões que captam de imediato a nossa atenção. A primeira ainda não é a mais comunicativa, mas é, definitivamente, um passo decisivo na direção certa, incutindo-nos maior sentimento de confiança no ataque a qualquer curva. Tem uma ação linear, peso correto, e o eixo dianteiro revela-se reativo aos nossos comandos. Os travões são excelentes. Mordazes logo nos primeiros centímetros de curso do pedal, sem nunca serem intempestivos — a sua modulação está muito bem conseguida e rapidamente confiamos na sua ação retardadora.

Suzuki Swift Sport © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

No primeiro Swift Sport, os comandos são mais pesados sem que tal se traduza numa vantagem em termos de tato ou rapidez. A direção de comunicativa pouco ou nada tem, sobretudo naquele momento crucial em que iniciamos o ataque à curva e tentamos perceber o que o eixo dianteiro vai fazer — vai agarrar ou escorregar? Mesmo após estes anos todos aos seus comandos, os níveis de ansiedade costumam elevar-se neste momento em particular. Tudo melhora no “durante”, mas no ataque inicial, é o novo Swift Sport que incute mais confiança. Os travões são também potentes q.b., mas o tato do pedal é claramente superior no modelo mais recente.

Onde o primeiro Swift Sport recupera a magia é na forma como o eixo traseiro contribui para a experiência de condução, tornando-a muito mais interativa. Mesmo com o controlo de estabilidade ligado, o eixo traseiro não se coíbe de dar um ar de sua graça, fazendo com que a frente aponte sempre para o interior da curva.

Desliguem o ESP e é aí que a verdadeira diversão começa — ou o pânico, depende do quão escorregadio está o piso. Façam o mesmo exercício, dêem-lhe gás no interior da curva e tirem o pé do acelerador… lift off oversteer all day long que é como quem diz, derivas de traseira a nosso bel-prazer e um sorriso estampado na cara — ou até uma risada mais nervosa quando a traseira tenta ultrapassar dramaticamente a frente! Fiz de propósito… juro…

Suzuki Swift Sport © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

O novo não é assim. É muito mais certinho, previsível, seguro. O eixo traseiro é muito menos expressivo e temos de atingir velocidades mais elevadas para sentir o carro “mexer”. Se por um lado permite ao novo Swift Sport uma eficácia tremenda a ritmos elevados em qualquer estrada mais contorcida, por outro lado, esta eficácia e maturidade acrescida diminuíram o nível de diversão — um dos principais ingredientes em qualquer pocket rocket.

Continua a ser uma experiência de condução recompensadora, mas falta esse sentimento de rebeldia como no primeiro Swift Sport. Um Ford Fiesta ST Line, por exemplo, acaba por entreter e cativar mais, para se ter um ponto de referência contemporâneo.

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É o novo Swift Sport “Swift Sport” o suficiente?

Objetivamente há muito por onde nos apaixonarmos no novo Suzuki Swift Sport e supera o original em muitos aspetos — sempre são 12 anos de diferença entre o lançamento de cada um. Mau seria se assim não fosse.

Entre eles destaco a muito melhor posição de condução, a suspensão com um muito melhor compromisso entre as necessidades dinâmicas e de conforto — não há outra forma de dizê-lo… o primeiro Swift Sport é “rijo que nem $%&”#” —, e a versatilidade de uso, onde se sente muito mais à vontade em qualquer contexto de utilização, seja nas curtas voltas do dia-a-dia ou numa escapadinha de várias centenas de quilómetros ao fim de semana.

Suzuki Swift Sport © Thom V. Esveld / Razão Automóvel

E apesar de mais lento que o de 140 cv que o antecedeu, continua a ser rápido quanto baste e com consumos que fazem corar até alguns Diesel. Não é preciso muito para baixar dos seis litros em condução normal — basta apanhar um pouco de “estrada aberta” — e cheguei a registar menos de cinco litros a velocidades estabilizadas de 90 km/h. Em comparação com o meu Swift Sport, o K14D do novo Swift Sport exige em média, menos 1,5 a 2,0 l por cada 100 km do precioso líquido para se alimentar do que o M16A — a isto chama-se evolução…

Porém, apesar da minha apreciação inicial ter subido após esta exposição prolongada ao pocket rocket nipónico, no final, a verdade é que continua a faltar “um bocadinho assim” para o considerar um sucessor em toda a linha ao original. Por um lado, joga contra ele o já mencionado fator diversão em menor escala, mas, pessoalmente, é o K14D, o coração do novo Swift Sport, o principal responsável por esta conclusão.

Não me interpretem mal. Em isolamento o K14D é uma excelente unidade turbocomprimida, algo que já tinha constatado quando o experimentei no maior e mais pesado Vitara. No mais compacto e leve Swift Sport parece ainda melhor: turbo-lag impercetível, linear na resposta e uma disponibilidade gratificante.

Porém, num pocket rocket como é o Suzuki Swift Sport, estava à espera de uma maior… efervescência. De um motor que cativasse, tanto na forma como sobe de regime, como na voz que emite ao fazê-lo. Não há qualquer diferença entre o K14D que experimentei no Vitara e o K14D que experimentei no Swift Sport. Cumpre? Sem dúvida. Mas isto é um “brinquedo” — não basta cumprir…

Bastava um sistema de escape à altura dos acontecimentos e o caso mudaria de figura. São os pequenos detalhes que nos fazem apaixonar. Porque nos grandes detalhes, a verdade é que nem lhe faltam argumentos.

Dito isto, o contraste com o M16A não podia ser maior. Se num uso normal não precisamos de mais do que 3000 rpm, parecendo um motor como tantos outros, quando surge a oportunidade ou disposição — ca-ram-ba —, o M16A eleva-se ao propósito pretendido.

Ele rosna e grita de forma grave — mais industrial que musical, mas mais cativante e audível do que o K14D —, e parece ganhar mais ímpeto quanto mais alto sobem as rotações, revelando uma energia… viciante. Só temos vontade de esticar todas as curtas cinco relações e ver a agulha chegar ao redline em todas elas. Eficaz? Talvez não, mas não queres saber…

Ficha técnica

Preço

unidade ensaiada

25.222

Versão base: €25.222

IUC: €137

Classificação Euro NCAP:

  • Motor
    • Arquitectura: 4 cilindros em linha
    • Capacidade: 1373 cm3
    • Posição: Dianteira Transversal
    • Carregamento: Inj. Direta, Turbo, Intercooler
    • Distribuição: 2 a.c.c.; 4 válc./cil.
    • Potência: 129 cv às 5500 rpm; motor elétrico: 13,6 cv às 3000 rpm
    • Binário: 235 Nm entre 2000-3000 rpm; motor elétrico: 53 Nm às 500 rpm
  • Transmissão
    • Tracção: Dianteira
    • Caixa de velocidades: Manual de 6 velocidades
  • Capacidade e dimensões
    • Comprimento / Largura / Altura: 3890 mm / 1735 mm / 1495 mm
    • Distância entre os eixos: 2450 mm
    • Bagageira: 265-947 l
    • Jantes / Pneus: 195/45R17
    • Peso: 1095 kg (EU)
    • Relação peso/potência: 8,48 kg/cv
  • Consumo e Performances
    • Consumo médio: 5,6 l/100 km
    • Emissões de CO2: 127 g/km
    • Vel. máxima: 210 km/h
    • Aceleração: 9,1s
  • Garantias
    • Mecânica: 5 anos
  • Equipamento
    • Faróis LED
    • Farolins traseiros LED
    • Vidros traseiros escurecidos
    • Retrovisores exteriores elétricos, aquecidos e rebatíveis
    • Volante em pele
    • Vidros elétricos dianteiros e traseiros
    • Ar Condicionado automático
    • Controlo de velocidade adaptativo
    • Limitador de velocidade
    • Bancos dianteiros aquecidos
    • Porta USB dianteira
    • Travagem de emergência autónoma
    • Alerta de mudança de faixa
    • Assistente de mudança de faixa
    • Alerta anti fadiga
    • Assistência de luzes de largo alcance
    • Reconhecimento de sinais de trafego
    • Alerta de tráfico posterior
    • Deteção de ângulo morto
    • Controlo de pressão dos pneus
    • Sensores de estacionamento traseiros
Extras
Laranja Flame Pérola metalizado, bi-tom (preto).
Avaliação
7 / 10
A Suzuki tem na sua mais recente evolução do Swift Sport um carro rápido, mas comedido no apetite; dinamicamente muito eficaz, mas confortável q.b. em qualquer situação; compacto (o mais curto no segmento), mas com muito espaço a bordo para ocupantes (talvez não tanto para bagagens). O único opcional disponível é a cor, tudo o resto é de série — nem sequer faltam bancos dianteiros aquecidos. O Swift Sport nunca foi tão versátil e completo como hoje, mas parece faltar aquele ingrediente crucial que separa os pocket rockets de um utilitário rápido. Amadureceu em excesso? Talvez. Uma linha de escape mais desportiva e um eixo traseiro mais interativo poderia ajudar a recuar a uma juventude que nós não queremos que o Swift Sport abandone.
  • Binómio Prestações/Consumos
  • Comportamento eficaz
  • Direção
  • Equipamento de série
  • Qualidade de montagem podia ser melhor
  • Infoentretenimento desatualizado
  • Bagageira pequena para o segmento
  • Adulto em demasia?
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Em que ano terminou a carreira da Suzuki Hayabusa?
Não acertaste.

Mas podes descobrir a resposta aqui:

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