Por detrás do Suzuki Vitara 48 V, esconde-se a introdução de um sistema semi-híbrido ou mild-hybrid na gama do SUV compacto japonês, que promete consumos e emissões de CO₂ inferiores em cerca de 15% relativamente ao antecessor.

Com a introdução deste sistema, o Vitara recebeu também uma nova motorização a gasolina Boosterjet, a K14D (1.4 Turbo a gasolina) que toma o lugar da K14C, e passa a ser a única disponível na gama.

A ocasião foi aproveitada ainda pela Suzuki para efetuar mais uma mini-atualização ao Vitara, com este a receber novos faróis LED, assim como mais equipamento, sobretudo os relacionados com os assistentes à condução.

Mais binário e eficiência, mas menos potência

O Suzuki Vitara 48 V, como seria de esperar, tem por baixo do capot (e não só, como veremos) a sua grande novidade. O K14D (1.4 Turbo) é o mais recente membro da família de motores K da Suzuki, destacando-se a sua maior eficiência.

Para o conseguir, foram efetuadas uma série de alterações, com a principal a residir no aumento da taxa de compressão, de 9,9:1 (K14C) para os 10,9:1, um valor bastante elevado tratando-se de um motor turbocomprimido.

Também o sistema de injeção direta foi revisto, recebendo novos injetores de sete orifícios capazes de otimizar o controlo da quantidade, o tempo e a pressão do combustível injetado. Melhorias foram ainda efetuadas no sistema VVT (abertura variável das válvulas), e na válvula EGR (válvula de recirculação dos gases de escape).

No final, o novo K14D debita 129 cv às 5500 rpm e 235 Nm de binário máximo disponíveis entre as 2000 rpm e 3000 rpm — menos 11 cv de potência, mas mais 15 Nm de binário que o antecessor, K14C.

Além do Vitara, este novo propulsor equipará também o S-Cross e o Swift Sport, com ambos os modelos a chegarem em março e durante a primavera, respetivamente.

Motor elétrico, espécie de overboost?

Para os que lamentam a perda dos 11 cv do agradavelmente vivaz 1.4 Boosterjet, a Suzuki compensa com o sistema semi-híbrido 48 V, que integra um motor-gerador elétrico com 10 kW de potência, ou 13,6 cv.

Ou seja, entre os benefícios do novo sistema semi-híbrido 48 V está a capacidade do motor-gerador elétrico contribuir para uma mais forte aceleração, com uma “injeção” instantânea de binário — a fazer recordar uma funcionalidade tipo overboost…

O sistema semi-híbrido do novo Suzuki Vitara 48 V (SHVS Mild Hybrid 48V), além do motor-gerador elétrico, é constituído por uma bateria de iões de lítio de 48 V com 8 Ah (0,38 kWh de capacidade) posicionada por baixo do banco do passageiro dianteiro, e um conversor de 48 V para 12 V DC-DC posicionado por baixo do banco do condutor. O sistema completo não adiciona mais do que 15 kg de lastro, um valor bastante modesto.

A Suzuki não é estranha a sistemas mild-hybrid — desde 2016 que os semi-híbridos marcam presença no catálogo da marca, introduzidos com o Baleno e atualmente em comercialização no Swift e Ignis, ainda que apenas sejam de 12 V.

O sistema permite as funções de Stop-Start mais avançada, travagem regenerativa e assistência elétrica, tal e qual no 12 V. A maior tensão do sistema de 48 V, e o motor-gerador mais potente permite mais funções como a já referida entrega adicional de binário e assistência à aceleração, assim como assistência ao ralenti.

Menos consumos e emissões

O objetivo do sistema semi-híbrido e do novo K14D é o de reduzir as emissões de CO₂ e consumos e, pelo menos no papel, é o que verificamos.

As 129 g/km e os 5,7 l/100 km (ciclo combinado para a versão 2WD com caixa manual) anunciados ficam confortavelmente abaixo das 146 g/km e 6,5 l/100 km do anterior 1.4 Boosterjet, e até ficam abaixo das 139 g/km e 6,0 l/100 km do descontinuado Vitara 1.0 Boosterjet. Será mesmo assim?

Tira-teimas ao volante

O primeiro contacto ao vivo e a cores com o novo Suzuki Vitara 48 V aconteceu nos arredores de Madrid, Espanha; o ponto de partida em direção à província de Segóvia (com viagem de volta), com um mix de autoestradas, estradas secundárias e até uma (inadvertida dupla) subida de montanha até ao pico de mais de 1800 m de de Puerto De Navacerrada, onde… o nevoeiro dava para cortar à faca.

Para conduzir só estava disponível o Vitara de quatro rodas motrizes (mais gastador: 141 g/km, 6,2 l/100 km), ou Allgrip em linguagem Suzuki, o que permitiu ainda dar o gosto ao pé num pequeno troço offroad — entre os B-SUV, o Vitara continua a ser um dos raros a ter tração às quatro rodas.

Permite até o bloqueio do diferencial central, pelo que não deixou de surpreender a sua performance ao atravessar uma série de obstáculos: desde um riacho, a um trilho de lama, e os até aparentemente modestos ângulos para todo o terreno permitiram ultrapassar “mega-lombas” sem que se ouvisse o raspar de nenhuma zona inferior do veículo.

Já sobre o asfalto, o Suzuki Vitara 48 V continua igual a ele próprio. Apesar da presença algo discreta no mercado, continua a ser uma das propostas mais interessantes de se estar ao volante.

A suspensão revela um acerto confortável q.b. — nem muito firme ou branda —, capaz de conter bem os movimentos da carroçaria, e garantindo uma elevada precisão e eficácia ao comportamento dinâmico do Vitara. A direção (volante com boa pega) é precisa e direta o quanto baste, e o eixo dianteiro responde com precisão. A tração às quatro rodas garante níveis de aderência elevados, com uma atitude a tender para o neutro quando o levamos aos seus limites.

Preços

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O motor Boosterjet de quatro cilindros, apesar do maior foco na eficiência, mantém-se igual a ele próprio. Linear, progressivo, bastante “vivo” até, prefere os médios regimes e a sua maior cubicagem (quando comparado com os três cilindros de 1.0-1.2 l da concorrência de potência similar) resulta também numas baixas mais satisfatórias que a norma. Ou seja, não é percetível a típica falta de pulmão dos “mil” abaixo das 2000 rpm, enquanto o turbo não enche. A agradabilidade de utilização agradece.

Este é ajudado pela caixa manual de seis velocidades — precisa q.b. na ação, mas o seu curso podia ser mais curto —, com o escalonamento a revelar-se correto e não excessivamente longo, como acontece com outras propostas.

Se o motor elétrico interferiu ou não nas acelerações mais vigorosas não vos consigo dizer — se atuou, a sua ação é, à primeira vista, imperceptível, pelo que aquilo que resta é a prontidão de resposta do motor aos nossos ímpetos.

E os consumos? Autoestrada, subida à montanha e estradas secundárias percorridas, nem sempre a ritmos moderados, resultou em médias entre os vários Vitara presentes de 5,0 a 5,3 l/100 km, um valor muito bom, mas convém ter em conta que foram obtidos em “estrada aberta”, sem condução urbana.

E mais?

De resto, o Suzuki Vitara 48 V continua a ser o Vitara que já conhecemos. Cotas internas e mala suficientes, na média do segmento, com o interior a ser, talvez, o ponto menos conseguido. No entanto, nada a apontar à qualidade de montagem, que se revelou bastante robusta — nem um ruído parasita, mesmo quando no troço offroad —, mas o desenho é algo insípido, e os materiais escolhidos também não são, na sua maioria, os mais agradáveis.

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A maior crítica é ao sistema de info-entretenimento, a necessitar de uma nova geração, tanto ao nível gráfico como de utilização. Nota também para o computador de bordo no painel de instrumentos, com demasiadas “páginas” — há muita informação disponível, é certo, mas encontrar a página com a informação certa é um processo fastidioso, até porque envolve carregar numa “vareta” que se encontra numa posição nada ergonómica.

Em Portugal

O novo Suzuki Vitara 48 V chega a Portugal este mês (já durante a próxima semana).

Haverá quatro versões disponíveis, sempre com o 1.4 Turbo e caixa manual — mais tarde estará disponível uma versão com caixa automática. Estas dividem-se em dois níveis de equipamento, GLE e GLX, com ambas as versões a poderem ter a tração integral ou Allgrip.

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Mesmo o nível GLE, o mais acessível, apresenta-se com uma farta oferta de equipamento de série: controlo de velocidade adaptativo; sistema de segurança avançada onde se inclui, por exemplo, sistema de travagem autónoma de emergência, e alerta e assistente de mudança de faixa; sensores de luz e chuva; jantes de 17″; bancos aquecidos e câmara traseira.

O nível GLX adiciona jantes de liga leve polidas, smart key, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, retrovisores com piscas integrados, sistema de navegação e estofos com inserções em pele.

Quanto a preços, estes começam nos 25 256 euros para o GLE 2WD, mas com a campanha de lançamento, o preço desce 1300 euros, passando a começar assim nos 23 956 euros. O preço pode descer ainda mais 1400 euros, caso se opte pela campanha financeira da Suzuki.

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