No papel, promete. Este Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 cv, relativamente ao de 122 cv, é 1000 euros mais caro, mas também vem com mais 28 cv, melhores prestações (cerca de 1,5s menos nos 0 aos 100 km, por exemplo), e o melhor de tudo é que, pelo menos no papel, os consumos e emissões de CO₂ ficam exatamente na mesma.

Como será que isto tudo se traduz na prática é o que vamos descobrir para responder à questão levantada no título deste teste: será que este CX-30 vale mesmo a pena? Ou será melhor aproveitar os 1000 euros de diferença para outra coisa qualquer, quem sabe até umas mini-férias não programadas.

Mas primeiro, algum contexto. Foi há dois meses que chegou a Portugal esta versão mais potente do 2.0 Skyactiv-G, tanto para o CX-30 como para o Mazda3. E muitos vêem nele a resposta às críticas ao motor de 122 cv ser considerado algo “molengão” quando comparado com os mil turbo de três cilindros.

Quais as diferenças entre os dois?

Por mais surpreendente que possa parecer, a única diferença entre as duas versões do 2.0 Skyactiv-G é, apenas e só, a sua potência — a Mazda diz que “bastou” apenas um novo mapa de gestão do motor. Mais nada difere entre os dois. Ambos obtém a sua potência máxima às 6000 rpm e o binário máximo de 213 Nm não só é o mesmo, como é também obtido ao mesmo regime de 4000 rpm.

As não-diferenças continuam ao nível da transmissão.

A referencial caixa de velocidades manual — uma das melhores na indústria, de curso curto e com um excelente tato mecânico e oleado; um verdadeiro deleite… — peca ainda pelo escalonamento longo, talvez em demasia a partir da 3ª relação, sendo idêntico nas duas versões — mas já lá iremos…

Altura de nos colocarmos em marcha

Já muito bem sentado aos comandos do Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 cv, “damos à chave” carregando no botão e iniciamos a marcha. E os primeiros quilómetros são um não-evento: a circular normalmente, com pouca carga e a mudar de relação cedo, não existem quaisquer diferenças no caráter do motor.

É fácil perceber porquê e não tem mistério nenhum. Se a única variável é o aumento de potência com tudo o resto a permanecer igual, as diferenças entre as duas versões vão-se tornando mais evidentes quanto mais alto for o regime do motor. Dito e feito.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita) © Fernando Gomes / Razão Automóvel; Edição: Thom V. Esveld

Não é o interior de aparência mais digital ou futurista, mas é sem dúvida um dos mais elegantes, agradáveis e melhor resolvidos (design, ergonomia, materiais, etc.) no segmento.

À primeira oportunidade não puxei nem uma primeira, nem uma segunda, mas sim uma terceira para ter uma noção inicial do impacto dos 28 cv adicionais. Porquê uma terceira? É uma relação bastante longa no CX-30 — dá para atingir 160 km/h. Na versão de 122 cv isso significava demorar bastante tempo até a agulha do conta-rotações atingir as 6000 rpm (regime de potência máxima).

Bem, não foi preciso um cronómetro para constatar a superior rapidez com que galgamos rotações até ao mesmo regime nesta versão de 150 cv — é bastante mais rápido… e interessante. É como se o 2.0 Skyactiv-G tivesse redescoberto a alegria de viver.

© Fernando Gomes / Razão Automóvel; Edição: Thom V. Esveld

Para reforçar o quão está revigorada a unidade motriz de 150 cv, desloquei-me aos mesmos locais por onde tinha passado com o CX-30 122 cv quando o testei no final do ano passado, que incluem algumas subidas mais pronunciadas e longas — para quem conhece, IC22, IC16 ou a subida do Túnel do Grilo no IC17.

Confirma-se o maior vigor. É “palpável” a maior desenvoltura com que ganha velocidade, e até a maior facilidade em mantê-la, sem ser necessário recorrer à caixa com tanta frequência.

O melhor de tudo? Também posso confirmar que o apetite do 2.0 Skyactiv-G mantém-se inalterado, apesar do maior número de cavalos a alimentar. Os consumos registados no CX-30 150 cv parecem fotocópia dos que registei no CX-30 122 cv — muito perto dos 5,0 l a velocidades estabilizadas de 90 km/h, cerca de 7,0-7,2 l em autoestrada, e a subir para valores entre os 8,0-8,5 l/100 km em condução urbana, com muito para-arranca.

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Aprovado? Claro que sim

Não só os 150 cv tornam o Mazda CX-30 num todo mais coeso, como este quatro cilindros em linha continua a ser mais refinado que qualquer três cilindros, e de resposta mais linear e imediata do que qualquer motor turbo.

E o som? O motor começa-se a fazer ouvir para lá das 3500 rpm e… ainda bem.  A sonoridade é genuinamente apelativa, algo que nenhum motor três cilindros turbo a este nível (até à data) conseguiu igualar.

Esta versão de 150 cv não é uma transformação da noite para o dia, mas é definitivamente uma mudança expressiva na direção certa e deveria ser a escolha “standard” no CX-30.

É o carro CX-30 certo para mim?

Dito isto, o Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 cv continua a ser um gosto adquirido. Culpem a dieta forçada que temos tido de pequenos mil turbo de três cilindros. São hoje o tipo de motor mais comum a que praticamente todas as marcas recorrem para motivar os seus utilitários, compactos e respetivos crossovers/SUV.

Gostemos ou não destes pequenos motores, é inegável que garantem maior facilidade em aceder à sua performance. É a vantagem de ter um turbo que não só permite valores de binário próximos aos do 2.0 Skyactiv-G, como o disponibilizam, por norma, 2000 rpm mais cedo.

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O CX-30 perde para a concorrência SUV/crossover nas cotas internas. Porém, há espaço suficiente para dois adultos viajarem em conforto.

Ou seja, o CX-30 2.0 Skyactiv-G faz-nos trabalhar mais o motor e a caixa, e a galgar mais rotações, para lidar de igual forma com várias situações que os diminutos motores turbo. No caso do modelo japonês, “trabalho” até nem é a palavra mais adequada, pois a tarefa em mãos acaba por ser um prazer e os 28 cv adicionais reforçam o argumento — o motor é deveras interessante de explorar e aquela caixa…

O 2.0 Skyactiv-G 150 cv é um daqueles casos que saímos só a ganhar, exceto nos 1000 euros a mais que temos de dar — motor com resposta mais enérgica, melhores prestações e… consumos idênticos.

© Fernando Gomes / Razão Automóvel; Edição: Thom V. Esveld

Se vale a pena? Sem dúvida. Sim, o escalonamento da caixa é ainda longo em demasia — mas os consumos até agradecem —, mas os 28 cv adicionais atenuam, de facto, um dos pontos do CX-30 que mais contenda tem gerado, pelo menos considerando o que tenho lido e até ouvido, que se referem ao desempenho do seu motor de 122 cv.

De resto, para conheceres mais em pormenor todos os restantes vícios e virtudes do Mazda CX-30 deixo a ligação (abaixo) para o teste que efetuei no final do ano passado. Por lá descrevo em mais pormenor tudo o que precisas de saber — desde o interior à dinâmica —, pois nem sequer diferem na especificação de equipamento. A única forma de distingui-los? Só mesmo pela cor… ou conduzi-los.