Desde 30 317 euros

Mais 28 cv por mais 1000 euros. Vale a pena optar pelo Mazda CX-30 Skyactiv-G 150 cv?

Testámos o novo Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 cv. Ainda é o mesmo motor 2.0 l naturalmente aspirado, com a única diferença a estar nos 28 cv a mais. Será que compensa?

No papel, promete. Este Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 cv, relativamente ao de 122 cv, é 1000 euros mais caro, mas também vem com mais 28 cv, melhores prestações (cerca de 1,5s menos nos 0 aos 100 km, por exemplo), e o melhor de tudo é que, pelo menos no papel, os consumos e emissões de CO2 ficam exatamente na mesma.

Como será que isto tudo se traduz na prática é o que vamos descobrir para responder à questão levantada no título deste teste: será que este CX-30 vale mesmo a pena? Ou será melhor aproveitar os 1000 euros de diferença para outra coisa qualquer, quem sabe até umas mini-férias não programadas.

Mas primeiro, algum contexto. Foi há dois meses que chegou a Portugal esta versão mais potente do 2.0 Skyactiv-G, tanto para o CX-30 como para o Mazda3. E muitos vêem nele a resposta às críticas ao motor de 122 cv ser considerado algo “molengão” quando comparado com os mil turbo de três cilindros.

TENS DE VER: Afinal, os motores de três cilindros são bons ou não? Problemas e vantagens
Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 cv Evolve Pack i-Activsense
Por fora nada distingue a versão de 150 cv da de 122 cv. © Fernando Gomes / Razão Automóvel; Edição: Thom V. Esveld

Quais as diferenças entre os dois?

Por mais surpreendente que possa parecer, a única diferença entre as duas versões do 2.0 Skyactiv-G é, apenas e só, a sua potência — a Mazda diz que “bastou” apenas um novo mapa de gestão do motor. Mais nada difere entre os dois. Ambos obtém a sua potência máxima às 6000 rpm e o binário máximo de 213 Nm não só é o mesmo, como é também obtido ao mesmo regime de 4000 rpm.

Motor Skyactiv-G 2.0 150 cv
Algures aqui escondem-se mais 28 cavalos… e nem um turbo à vista. © Fernando Gomes / Razão Automóvel; Edição: Thom V. Esveld

As não-diferenças continuam ao nível da transmissão.

A referencial caixa de velocidades manual — uma das melhores na indústria, de curso curto e com um excelente tato mecânico e oleado; um verdadeiro deleite… — peca ainda pelo escalonamento longo, talvez em demasia a partir da 3ª relação, sendo idêntico nas duas versões — mas já lá iremos…

Consola central
Central de comando. O ecrã do infoentretenimento não é tátil, pelo que usamos este mais prático comando rotativo para o controlar. À sua frente, algo insuspeita, o manípulo que nos permite aceder a uma das caixas de velocidade mais satisfatórias de usar de toda a indústria — todas as caixas manuais deviam ser assim… © Fernando Gomes / Razão Automóvel; Edição: Thom V. Esveld
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Altura de nos colocarmos em marcha

Já muito bem sentado aos comandos do Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 cv, “damos à chave” carregando no botão e iniciamos a marcha. E os primeiros quilómetros são um não-evento: a circular normalmente, com pouca carga e a mudar de relação cedo, não existem quaisquer diferenças no caráter do motor.

É fácil perceber porquê e não tem mistério nenhum. Se a única variável é o aumento de potência com tudo o resto a permanecer igual, as diferenças entre as duas versões vão-se tornando mais evidentes quanto mais alto for o regime do motor. Dito e feito.

À primeira oportunidade não puxei nem uma primeira, nem uma segunda, mas sim uma terceira para ter uma noção inicial do impacto dos 28 cv adicionais. Porquê uma terceira? É uma relação bastante longa no CX-30 — dá para atingir 160 km/h. Na versão de 122 cv isso significava demorar bastante tempo até a agulha do conta-rotações atingir as 6000 rpm (regime de potência máxima).

Bem, não foi preciso um cronómetro para constatar a superior rapidez com que galgamos rotações até ao mesmo regime nesta versão de 150 cv — é bastante mais rápido… e interessante. É como se o 2.0 Skyactiv-G tivesse redescoberto a alegria de viver.

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 cv Evolve Pack i-Activsense © Fernando Gomes / Razão Automóvel; Edição: Thom V. Esveld

Para reforçar o quão está revigorada a unidade motriz de 150 cv, desloquei-me aos mesmos locais por onde tinha passado com o CX-30 122 cv quando o testei no final do ano passado, que incluem algumas subidas mais pronunciadas e longas — para quem conhece, IC22, IC16 ou a subida do Túnel do Grilo no IC17.

Confirma-se o maior vigor. É “palpável” a maior desenvoltura com que ganha velocidade, e até a maior facilidade em mantê-la, sem ser necessário recorrer à caixa com tanta frequência.

O melhor de tudo? Também posso confirmar que o apetite do 2.0 Skyactiv-G mantém-se inalterado, apesar do maior número de cavalos a alimentar. Os consumos registados no CX-30 150 cv parecem fotocópia dos que registei no CX-30 122 cv — muito perto dos 5,0 l a velocidades estabilizadas de 90 km/h, cerca de 7,0-7,2 l em autoestrada, e a subir para valores entre os 8,0-8,5 l/100 km em condução urbana, com muito para-arranca.

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 cv Evolve Pack i-Activsense © Fernando Gomes / Razão Automóvel; Edição: Thom V. Esveld
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Aprovado? Claro que sim

Não só os 150 cv tornam o Mazda CX-30 num todo mais coeso, como este quatro cilindros em linha continua a ser mais refinado que qualquer três cilindros, e de resposta mais linear e imediata do que qualquer motor turbo.

E o som? O motor começa-se a fazer ouvir para lá das 3500 rpm e… ainda bem.  A sonoridade é genuinamente apelativa, algo que nenhum motor três cilindros turbo a este nível (até à data) conseguiu igualar.

Esta versão de 150 cv não é uma transformação da noite para o dia, mas é definitivamente uma mudança expressiva na direção certa e deveria ser a escolha “standard” no CX-30.

Jantes de 18"
Com o Pack i-Activsense, as jantes crescem de 16″ (de série no Evolve) para 18″. © Fernando Gomes / Razão Automóvel; Edição: Thom V. Esveld
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É o carro CX-30 certo para mim?

Dito isto, o Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 cv continua a ser um gosto adquirido. Culpem a dieta forçada que temos tido de pequenos mil turbo de três cilindros. São hoje o tipo de motor mais comum a que praticamente todas as marcas recorrem para motivar os seus utilitários, compactos e respetivos crossovers/SUV.

Gostemos ou não destes pequenos motores, é inegável que garantem maior facilidade em aceder à sua performance. É a vantagem de ter um turbo que não só permite valores de binário próximos aos do 2.0 Skyactiv-G, como o disponibilizam, por norma, 2000 rpm mais cedo.

Ou seja, o CX-30 2.0 Skyactiv-G faz-nos trabalhar mais o motor e a caixa, e a galgar mais rotações, para lidar de igual forma com várias situações que os diminutos motores turbo. No caso do modelo japonês, “trabalho” até nem é a palavra mais adequada, pois a tarefa em mãos acaba por ser um prazer e os 28 cv adicionais reforçam o argumento — o motor é deveras interessante de explorar e aquela caixa…

O 2.0 Skyactiv-G 150 cv é um daqueles casos que saímos só a ganhar, exceto nos 1000 euros a mais que temos de dar — motor com resposta mais enérgica, melhores prestações e… consumos idênticos.

Conjunto farol grelha © Fernando Gomes / Razão Automóvel; Edição: Thom V. Esveld

Se vale a pena? Sem dúvida. Sim, o escalonamento da caixa é ainda longo em demasia — mas os consumos até agradecem —, mas os 28 cv adicionais atenuam, de facto, um dos pontos do CX-30 que mais contenda tem gerado, pelo menos considerando o que tenho lido e até ouvido, que se referem ao desempenho do seu motor de 122 cv.

De resto, para conheceres mais em pormenor todos os restantes vícios e virtudes do Mazda CX-30 deixo a ligação (abaixo) para o teste que efetuei no final do ano passado. Por lá descrevo em mais pormenor tudo o que precisas de saber — desde o interior à dinâmica —, pois nem sequer diferem na especificação de equipamento. A única forma de distingui-los? Só mesmo pela cor… ou conduzi-los.

TENS DE VER: Testámos o CX-30 2.0 Skyactiv-G. O familiar compacto que faltava à Mazda

Preço

unidade ensaiada

30.317

Versão base: €30.317

IUC: €204

Classificação Euro NCAP:

  • Motor
    • Arquitectura: 4 cil. em linha
    • Capacidade: 1998 cm3
    • Posição: Dianteira Transversal
    • Carregamento: Injeção direta
    • Distribuição: 2 a.c.c., 4 válvulas por cilindro
    • Potência: 150 cv às 6000 rpm
    • Binário: 213 Nm às 4000 rpm
  • Transmissão
    • Tracção: Dianteira
    • Caixa de velocidades: Manual de 6 velocidades
  • Capacidade e dimensões
    • Comprimento / Largura / Altura: 4395 mm / 1795 mm / 1540 mm
    • Distância entre os eixos: 2655 mm
    • Bagageira: 430 l
    • Jantes / Pneus: 215/55 R18
    • Peso: 1443-1542 kg
  • Consumo e Performances
    • Consumo médio: 6,2 l/100 km
    • Emissões de CO2: 141 g/km
    • Vel. máxima: 8,8s
    • Aceleração: 198 km/h
  • Garantias
    • Pintura e corrosão: 3 anos; Contra perfuração: 12 anos
    • Mecânica: 3 anos ou 100 000 km
  • Equipamento
    • Faróis dianteiros e traseiros de LED
    • Retrovisores exteriores com rebatimento automático, ajustáveis e aquecidos
    • Volante em pele
    • Manete mudanças em pele
    • Ar Condicionado Automático
    • Projeção no Vidro de informação apoio à Condução (HUD)
    • 8 colunas som
    • Sistema de Navegação
    • Monitor Pressão dos Pneus
    • Apoio Inteligente à travagem em cidade (SCBS) com deteção de peões (AEB)
    • Detetor de ângulo morto (BSM) com alerta de tráfego traseiro
    • Aviso de saída de faixa (LDWS) e assistente de posição na faixa (LKA)
    • Controle velocidade c/ radar (MRCC) e assistente inteligente de velocidade (ISA)
    • Sensores de estacionamento traseiros
    • Controle de luzes máximos (HBC)
    • Luzes e limpeza de vidros automática
    • Pack Active: Câmara Traseira, Sensores estacionamento Frontais, Vidros traseiros escurecidos, Chave Inteligente, Sistema Smart Cargo (bagageira)
Avaliação
8 / 10
Continua a ser o mesmo Mazda CX-30 que tanto agradou quando o testei no final do ano passado. Não é o mais espaçoso do segmento, mas é, sem dúvida, um dos mais agradáveis e interessantes a vários níveis. Seja pelo seu interior de qualidade acima da média (materiais e montagem), seja pela excelência da sua insonorização, seja pela forma como se deixa conduzir ou pela sua caixa de velocidades manual, ainda hoje uma referência. Um conjunto que acabou de ficar ainda mais agradável, coeso e harmonioso graças à simples adição de 28 cv. A maior vivacidade do 2.0 Skyactiv-G é facilmente notada e apesar dos ganhos palpáveis em acelerações e recuperações, os consumos mantém-se idênticos aos que consegui na versão de 122 cv. O melhor dos CX-30? Muito provavelmente. São 1000 euros a mais, mas compensa em toda a linha. Dito isto, continua a ser um gosto adquirido, e muitos poderão continuar a preferir a generosa disponibilidade (binário) a rotações mais baixas de um mil turbo.
  • Prestações em crescendo: 28 cv extra estão realmente lá
  • Consumos idênticos à versão de 122 cv
  • Condução agradável e precisa
  • Motor e caixa de velocidades
  • Interior: Ergonomia, qualidade dos materiais e montagem
  • Escalonamento (ainda) longo da caixa de velocidades
  • Habitabilidade e bagageira abaixo da média do segmento
  • Visibilidade traseira
Sabes responder a esta?
Em que ano nasceu o primeiro Mazda RX-7?
Não acertaste.

Mas podes descobrir a resposta aqui:

O Mazda RX-7 faz 40 anos e ainda ansiamos pelo seu regresso

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