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Custos a subir

“Irra!”, que os carros estão caros (e a tendência é piorar)

Se acham que os carros estão caros agora, no futuro próximo deverão ficar ainda mais caros. Quem são os culpados? E há forma de inverter este rumo?

“Devo ter visto mal… Custa quanto?” Deve ser a constatação mais comum por vocês aos muitos testes que temos publicado tanto aqui, como no nosso canal de YouTube. Sim, é verdade, os carros estão caros.

Se o preço elevado de alguns modelos já não é surpresa para ninguém, como os vindos de marcas premium — ainda que, também nós, por vezes, fiquemos atónitos com o valor total dos opcionais que carregam —, noutros modelos, sobretudo dos segmentos mais baixos e sem ambições de “ascenção social”, a história é diferente.

Para termos acesso a um citadino razoavelmente bem equipado 15 mil euros já começam a ser curtos. O mesmo exercício para um utilitário? 20 mil euros ou muito perto disso e provavelmente ficamos limitados à motorização mais acessível, nem sempre a que melhor se coaduna ao uso pretendido. Dar o salto para o B-SUV “da moda”? Adicionem mais alguns milhares de euros para a versão correspondente — praticamente ao mesmo nível do segmento C. E se querem ser “verdes”, 30 mil euros por um utilitário 100% elétrico parece ser (para já) o mínimo olímpico.

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Comparativo SUV utilitário
Os B-SUV têm conqusitado as tabelas de vendas.

Bem, alguns poderão dizer que os preços hoje em dia não são tão importantes como no passado. E em parte é verdade. São cada vez mais os privados que optam por modalidades como o renting, e algumas marcas avançaram até com os seus próprios serviços de subscrição, tal e qual se tratasse de uma operadora telefónica ou um qualquer fornecedor de streaming.

Para aqueles que optam por comprar, também não deixa de ser verdade que dificilmente sairemos do stand com um carro novo pelo preço de tabela, pois não faltam campanhas promocionais ou até alguma margem para descontos.

Mas mesmo assim, o preço dos carros ainda continua a ser um dos principais fatores de decisão de compra.

É a única conclusão lógica a retirar quando “esmiuçamos” as tabelas de vendas, não só em Portugal, mas também na Europa. Se excluirmos as vendas de automóveis novos para empresas e frotas — já representam cerca de 60% do total do mercado —, obtemos uma tabela de vendas onde os modelos que vendem mais não são aqueles que estamos habituados a ver.

Em vez de termos o Volkswagen Golf e Renault Clio a liderar as tabelas de vendas, como tem acontecido em 2020, vamos ver os Dacia Sandero e Duster nesses mesmos lugares. Precisamente os modelos cujo um dos principais argumentos de venda é… o seu baixo preço. A pergunta mantém-se…

Porque é que os carros estão caros e não parecem parar de subir?

Seria fácil apontar o dedo em Portugal à nossa fiscalidade, mas nos segmentos mais baixos, onde praticamente tudo parece vir com um pequeno mil turbo, o peso do ISV não é o mais determinante. As diferenças para outros países, como a vizinha Espanha, não são, assim, excessivamente elevadas. Para mais, os carros elétricos não pagam ISV e os híbridos têm um “desconto” de 40% no valor do imposto, que sobe para 75% no caso dos híbridos plug-in — e, como já devem ter constatado, continuam a ser muito caros.

Os responsáveis pelos carros estarem cada vez mais caros são sobretudo, as medidas no combate às emissões e também na resposta às maiores exigências em matéria de segurança. São os principais, mas existem outros…

Faróis de halogénio não iluminam o suficiente? Certamente uns de LED são melhores, mas quanto custam mesmo? Apple CarPlay e Android Auto são obrigatórios nos dias que correm e quantas mais entradas USB houver no interior de um veículo melhor. Conetividade ganha cada vez mais importância, e até itens de conforto, outrora exclusivos de veículos de luxo, como bancos aquecidos, já podemos encontrar em citadinos. Junte-se o sistema de som XPTO que-não-posso-deixar-de-ter, ou rodas de diâmetro suficientemente grande para fazer uma mesa para quatro pessoas. É sempre a somar.

Carro mais “verde” = carro mais caro

O combate às emissões tem-se feito pelo elevar da eficiência dos motores de combustão interna — que nunca foi tão alto como hoje —, como pelos cada vez mais sofisticados e complexos sistemas de tratamento de gases de escape (catalisadores, filtros de partículas e sistemas de redução catalítica seletiva). O resultado positivo é que nunca tivemos motores tão poupados e tão “limpos”.

Filtro de partículas a gasolina
Filtro de partículas a gasolina.

Taxas de compressão recorde, materiais/revestimentos sofisticados para reduzir a fricção interna, desativação de cilindros, estratégias de combustão, sobrealimentação, entre outros, permitem obter esse tipo de resultados, mas o efeito colateral é que o custo de um grupo motriz hoje é bastante maior do que há 10-15 anos.

Eletrificar para reduzir emissões? Uma “tragédia” a nível de custos. Mesmo a mais leve das hibridizações, um sistema mild-hybrid, acarreta custos adicionais entre 500 e 1000 euros por carro na linha de produção. Híbridos são mais 3000-5000 euros por unidade. E se prescindirmos do motor de combustão por completo, ou seja, um 100% elétrico? Pode custar entre 9000 a 11 000 euros adicionais fazer um carro em relação a um veículo equivalente com motor de combustão.

Suzuki sistema semi-híbrido 48 V
Sistema mild-hybrid da Suzuki

Este último cenário está em mutação, com previsões de que os custos associados à eletrificação baixem. Seja pelo aumento das vendas e maiores economias de escala; seja pelo “desengarrafamento” previsto para a produção de baterias em larga escala para a indústria automóvel durante a próxima década. Mesmo que baixem ao ponto de ficarem abaixo dos custos dos motores de combustão, fixar-se-ão num patamar mais elevado do que o pretendido — repare-se que a ambição para 2025 é a de ter um citadino elétrico por pouco menos de 20 mil euros.

VÊ TAMBÉM: Emissões de CO2. Para cumprir as 95 g/km, construtores decidem unir-se

Mais seguros e quase que andam sozinhos

Nunca tivemos carros tão seguros como hoje em dia e após décadas de evolução no capítulo da segurança passiva (estruturas deformáveis, airbags, etc.), neste século tem sido a segurança ativa a protagonista (ou seja, a possibilidade de evitar o acidente em primeiro lugar). Os assistentes à condução nunca foram tantos e tão sofisticados, mas para que funcionem implica que adicionemos sensores, câmaras e radares — sim, já viram onde isto vai parar, mais custos.

E se, até recentemente, poderíamos optar por adicioná-los ou não — mesmo que o Euro NCAP “obrigue” a tê-los para alcançar as cinco estrelas — a partir do segundo semestre de 2022 muitos destes assistentes vão passar a ser obrigatórios por imposição europeia. Não interessa se é um citadino low cost ou um SUV XL de luxo, ambos terão de ter imperativamente itens e sistemas que vão de uma câmara traseira ao sistema de travagem autónoma de emergência, passando pela adição de uma caixa negra ou de um assistente de manutenção na faixa de rodagem, e até coisas mais controversas como o assistente inteligente de velocidade ou a pré-instalação de alcoolímetros bloqueadores de ignição.

Rover 100
Estamos longe, muito longe, deste tipo de coisas.
VÊ TAMBÉM: A partir de 2022 carros novos vão ter de ter limitador de velocidade

Quem paga isto tudo?

O futuro não parece fácil para quem procura um carro novo e barato. São centenas e até milhares de euros que são adicionados ao custo de fabricação de um automóvel para este ser mais limpo, seguro e conveniente. Os carros estão mais caros e vão continuar a ficar mais caros, seja por imposição dos regulamentos, seja por imposição dos mercados.

Os construtores não têm muita margem de manobra. Ou absorvem eles os custos adicionais (ou parte), reduzindo e muito as suas margens — que por norma, não costumam ser muito generosas —; ou imputam esse custo ao cliente.

E é assim que chegamos ao estado das coisas nos nossos dias, onde até discutimos se os citadinos irão ou não desaparecer. Custa-nos aceitar um citadino que custe entre 15-20 mil euros, mas para o desenvolver, o caderno de encargos do construtor coincide em demasiados pontos com o mesmo de uma berlina executiva de segmento E — ambos estão ao abrigo dos mesmos regulamentos.

Para quê lançar um citadino que custa tanto a fazer como um utilitário e vendê-lo por menos dinheiro, não fazendo dinheiro nenhum com a sua venda? Não admira que não haja planos num futuro próximo para novos citadinos (acessíveis) por parte dos construtores europeus — mesmo os novos Smart, que nunca foram os mais acessíveis, vão ser desenvolvidos e produzidos na China — e a vida útil dos que estão em comercialização continua a ser prolongada para lá do razoável, até que sejam empurrados para fora do mercado por força dos regulamentos.

Não surpreende que surjam alternativas como quadriciclos elétricos por parte de construtores automóveis, um tipo de veículo que não é obrigado a cumprir as mesmas e onerosas regras que um automóvel. Porém, são veículos de uso bastante limitado. No entanto, sim, prepara-se uma nova geração de citadinos que deverão chegar a meio da próxima década, 100% elétricos e será cantada vitória porque, como já referi, conseguirão ficar um pouco abaixo dos… 20 mil euros.

A “salvação” destes segmentos mais baixos está, goste-se ou não, nos crossover e SUV. Porquê? Pois quem compra carro novo, está disposto a dar mais uns milhares de euros por esta tipologia — as vendas confirmam-no —, apesar de, tecnicamente, não diferirem dos utilitários dos quais derivam. Ou seja, o impacto a nível de custos de todas as adições regulamentares e tecnológicas é atenuado.

VÊ TAMBÉM: Daimler junta-se à Geely para desenvolver motores de combustão interna

Objeto de luxo

Não me interpretem mal. Muitas destas adições aos carros atuais são efetivamente necessárias, mas não deixam de ser… adições. Logo, têm custos associados.

Não se avizinha uma reinvenção radical do automóvel a breve prazo para inverter a trajetória ascendente da curva de custo a que temos assistido. Quanto muito assistiremos a uma maior homogeneização técnica para fomentar ainda mais as economias de escala existentes e atenuar essa curva de crescimento. Na próxima década que nos preparamos para entrar continuará a ser uma de transição para a eletrificação. Não admira que as previsões continuam a apontar para um crescimento dos custos associados à fabricação do automóvel.

Além do mais, com todas as limitações e proibições que se avizinham para os ainda mais acessíveis carros com motor de combustão, estamos a ser forçosamente empurrados para os elétricos. Mas mesmo com generosos incentivos fiscais que acontecem um pouco por toda a Europa, os preços destes continuam a ser bastante elevados — e mais caros parecem em Portugal, onde os salários estão abaixo da média europeia.

Como Carlos Tavares, diretor executivo do Groupe PSA, disse: “os elétricos não são democráticos”. Vai demorar ainda bastante tempo até o serem.

Os carros estão caros e continuarão a estar, ainda mais, no futuro próximo.

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