Já à venda

Conduzimos o renovado Audi RS 5 e sabemos quanto custa. Em equipa que ganha…

… pouco se mexe. A renovada família A4/A5 vai-se completando, chegando agora o bem carregado de esteróides Audi RS 5. Mantém rendimento, performances e um comportamento fora de série.

É normal que o primeiro dado a ser lançado numa animada conversa entre entusiastas de automóveis desportivos seja o do rendimento que o mesmo alcança, mas, aqui, o renovado Audi RS 5 nada acrescenta ao seu antecessor, sendo o mesmo: 450 cv e 600 Nm.

Isto porque o motor turbo de seis cilindros em V (na verdade, com dois turbos, um por cada bancada de cilindros) foi mantido, tal como o peso do carro, o que quer dizer que as prestações também não sofreram alterações (3,9s de 0 a 100 km/h).

O V6 trabalha num processo de combustão a que a Audi chama Ciclo B, que acaba por ser uma evolução do inventado pelo alemão Ralph Miller nos anos 50 (o Ciclo Miller) que, de forma sucinta, deixa a válvula de admissão aberta durante mais tempo na fase de compressão usando depois o ar induzido (pelo turbo) para compensar a mistura de ar/gasolina que sai pelo cilindro.

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Desta forma a taxa de compressão é mais alta (no caso, 10,0:1), sendo a fase de compressão mais curta e de expansão mais longa, o que tecnicamente promove a redução dos consumos/emissões, além de ser benéfico em regimes de funcionamento do motor em carga parcial (que é a usada na maior parte das situações no dia-a-dia).

A pressão máxima de cada um dos turbos é de 1,5 bar e ambos se encontram (como em todos os V6 e V8 recentes da Audi) montados no centro do “V”, o que quer dizer que o coletor de escape está do lado de dentro do motor e a admissão no lado de fora (ajuda a conseguir um motor mais compacto e a diminuir a extensão do percurso dos gases e, logo, perdas mínimas).

Motor 2.9 V6 biturbo

Face aos seus principais rivais, BMW M4 (seis cilindros em linha, 3.0 l e 431 cv) e Mercedes-AMG C 63 Coupe (V8, 4.0, 476 cv), gasta mais combustível do que o primeiro e menos do que o segundo.

Exterior do RS 5 apenas retocado…

Visualmente a equipa chefiada por Marc Lichte — o alemão a quem foi dada a tarefa de tornar os Audi mais expressivos — foi buscar alguns elementos do Audi 90 Quattro GTO, o carro de corridas com que Hans Stuck venceu por sete vezes a disciplina IMSA-GTO americana.

Audi RS 5 Coupé 2020

É o caso das entradas de ar nas extremidades dos faróis dianteiros e traseiros LED — puramente figuras de estilo, sem função real —, mas também da imponente grelha dianteira mais baixa e larga, das entradas de ar ampliadas um pouco por toda a carroçaria e dos arcos das rodas 1,5 cm mais largos (os quais dão abrigo a jantes de 19”, de série, ou de 20”, opcionalmente). Atrás a nota dramática é dada pelo difusor com novo desenho, pelas saídas de escape ovais e pelo lábio superior na tampa da bagageira, tudo marcas “de guerra” do RS 5.

Os puristas poderão ainda especificar um tejadilho em fibra de carbono (visível) o que fará com que o RS 5 perca 4 kg (1782 kg), o que quer dizer que é mais pesado do que o M4 (1612 kg) e mais leve do que o C 63 (1810 kg).

Audi RS 5 Coupé 2020
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… assim como o interior

O mesmo ambiente refinadamente desportivo pauta o habitáculo do renovado RS 5, dominado pelo tom negro e pelos materiais e acabamentos irrepreensíveis.

O volante de secção inferior plana e de aro grosso está forrado em Alcantara (tal como a alavanca do seletor de velocidades e as almofadas de apoio dos joelhos) e tem patilhas de passagem em alumínio de maior dimensão. Há logos RS espalhados por este interior, como no caso das costas dos bancos desportivos, no aro do volante e na base do seletor de velocidades.

Interior do Audi RS 5 Coupé 2020

Sobre os bancos — combinação Alcantara e nappa, mas que podem ser, opcionalmente, apenas em nappa com pesponto vermelho — há que enaltecer o facto de serem espaçosos e confortáveis em viagens mais longas, além de terem apoio lateral muito reforçado face aos A5 sem a assinatura RS.

O botão RS Mode no volante permite selecionar dois conjuntos de preferências de configuração (RS1 e RS2) que afeta a resposta do motor e da caixa automática, a assistência à direção e a configuração de alguns sistemas opcionais (direção dinâmica, amortecimento, diferencial desportivo e som do escape).

O espaço é igual ao da geração anterior, mas a combinação de uma linha de tejadilho descendente na parte traseira com a “falta” de duas portas atrás obriga a alguns dotes de contorcionista diplomado para entrar e sair da segunda fila de (dois) bancos. Cujas costas se podem rebater, em 40/20/40, para ampliar os seus 410 l de volume (465 l no caso do Sportback), mais pequena do que a do BMW e maior do que a do Mercedes.

O RS 5 Sportback, de cinco portas, melhorará os acessos/saídas, mas não muda muito a situação da altura disponível, porque a linha de tejadilho continua a descer muito, ao mesmo tempo que o enorme túnel no piso incomoda muito um pouco aconselhável terceiro passageiro traseiro.

Multimedia é o que mais muda

Por dentro, a evolução mais importante verifica-se no sistema multimedia, que agora possui um ecrã tátil de 10,1” (anteriormente era de 8,3”), a partir do qual são controladas a maioria das funções, quando até aqui isso era feito através de comando rotativo físico e botões.

O novo sistema operativo mais evoluído (opcional) chama-se MIB3 e inclui um sistema de controlo vocal que reconhece a linguagem natural e menus “especiais de corrida” específicos com informação como a temperatura do motor, as acelerações laterais e longitudinais, funcionamento do sistema quattro, a temperatura e pressão dos pneus, etc.

Volante e painel de instrumentos Virtual cockpit

Se optar pelo cockpit virtual Plus, um ecrã de 12,3″ substitui a instrumentação, passando a existir um conta-rotações maior em posição central, com indicador do momento ideal de passagem de caixa entre outros elementos que têm muito mais a ver com contexto de pilotagem do que condução.

Geometria revista

Direcionando a nossa atenção para o chassis, a suspensão apenas viu a sua geometria revista, conservando o esquema independente às quatro rodas com braços múltiplos (cinco) em ambos os eixos.

Há dois tipos de suspensão disponíveis, a de série que é mais firme e que deixa o RS 5 15 mm mais próximo da estrada do que o S5 e a opcional com amortecedores de regulação variável, Dynamic Ride Control, ligados diagonalmente mediante circuitos hidráulicos — não é um sistema eletrónico. Reduzem os movimentos longitudinais e transversais da carroçaria cujas variações se notam através dos programas Auto/Comfort/Dynamic, os quais afetam ainda outros parâmetros da condução como a sensibilidade do acelerador, a resposta da caixa e a sonoridade do motor.

Opções para aumentar dramatismo

Para uma franja de utilizadores que realmente tem intenções de levar o RS 5 até perto dos seus limites de desempenho é possível optar por discos cerâmicos nas rodas dianteiras de material compósito, oferecendo maior resistência ao desgaste e prontidão de resposta.

Rodas de 19"

E também podem optar por um diferencial autoblocante traseiro desportivo (composto por um jogo de engrenagens e duas embraiagens multidisco), para gerar um nível de entrega de binário diferenciado para cada uma das rodas deste eixo. No limite é possível que uma roda receba 100% do binário, mas de forma mais continuada são feitas intervenções de travagem na roda interior à curva antes que esta comece a derrapar, com a decorrente melhoria da agilidade, precisão e estabilidade.

O próprio sistema de controlo de estabilidade dispõe de três modos de funcionamento: desligado, ligado e Sport, sendo que neste último admite uma certa derrapagem das rodas para as situações em que esta possa ser benéfica — e desejada — para uma mais eficaz trajetória em curva.

Consola central, com manípulo transmissão

Resta referir que, como qualquer modelo da Audi Sport — com uma notável exceção —, este RS 5 é um quattro da mais pura estirpe, o que significa que dispõe de tração integral permanente. O diferencial central mecânico envia 60% do binário para as rodas traseiras, mas quando é detetada uma falha na aderência em qualquer dos eixos essa distribuição varia até um máximo de 85% de binário confiado às rodas da frente ou de 70% às posteriores.

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RS 5 “com todos”

O percurso de condução do novo RS 5 incluía um pouco de autoestrada, um pouco de trajeto urbano e muitos quilómetros de estradas ziguezagueantes para poder aferir a qualidade de comportamento desta unidade de testes que, como muitas vezes, estava equipada “com todos”: suspensão de amortecimento variável, travões cerâmicos e diferencial Sport, além do cockpit virtual e de head-up display (informação projetada no para-brisas). Tudo elementos pagos à parte.

Primeiro dado a reter é que o RS 5 de 2020 continua a ser um pouco menos radical do que o Mercedes-AMG C 63 tanto visual como acusticamente (o AMG usa um V8…). A sonoridade do V6 varia entre contida a presente, mas quase sempre relativamente moderada, exceto quando passam a ser frequentes os rateres no modo mais desportivo (Dynamic) e com um tipo de condução mais agressiva.

Sendo agradável para quem quer passar mais desapercebido e menos saturante para uma utilização intensiva, a verdade é que poderá fazer torcer o nariz de muitos dos potenciais compradores que preferem fazer a sua presença notada.

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Um desportivo com duas faces

Algo muito semelhante pode ser dito em relação ao comportamento geral do carro. Consegue ser razoavelmente confortável em cidade ou em longas viagens — mais do que seria de esperar num RS — e quando a estrada se “embrulha” a segurança acrescida da tração às quatro rodas e o funcionamento do diferencial ativo traseiro fazem com que as trajetórias se desenhem com um rigor e uma eficácia que facilmente enchem o ego de quem segura o volante.

Audi RS 5 Coupé 2020

Tudo se passa com uma rapidez e uma precisão assinaláveis, sem réstia da certa brusquidão e até de uma maior imprevisibilidade que marcam o comportamento de rivais como, por exemplo, o BMW M4 que, em muitos casos, é um dos fatores que mais seduz quem quer e pode comprar um desportivo desta estirpe.

Isto sem prejuízo da rapidez do RS 5 que supera o menos potente BMW M4 (em 0,2s) e o mais potente Mercedes-AMG C 63 (0,1s mais lento) na aceleração de 0 a 100 km/h.

Nesta versão servida (como extra) pelo melhor que o RS 5 tem para oferecer a este nível, direção e travagem (progressiva no primeiro caso e com discos cerâmicos no segundo) revelaram respostas dificilmente melhoráveis.

Audi RS 5 Coupé 2020
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Especificações técnicas

Os renovados Audi RS 5 Coupé e RS 5 Sportback já estão em comercialização em Portugal. Os preços começam nos 115 342 euros para o Coupé e nos 115 427 euros para o Sportback.

Audi RS 5 Coupé
Motor
Arquitetura V6
Distribuição 2 a.c.c./24 válvulas
Alimentação Inj. direta, dois turbos, intercooler
Capacidade 2894 cm3
Potência 450 cv entre as 5700 rpm e as 6700 rpm
Binário 600 Nm entre as 1900 rpm e as 5000 rpm
Transmissão
Tração Quatro rodas
Caixa de velocidades Automática (conversor de binário), 8 vel.
Chassis
Suspensão FR/TR: Independente, multibraços
Travões FR: Discos (Carbocerâmicos, perfurados, em opção); TR: Discos
Direção Assistência elétrica
Diâmetro de viragem 11,7 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt. 4723mm x 1866 mm x 1372 mm
Distância entre eixos 2766 mm
Capacidade da mala 410 l
Capacidade do depósito 58 l
Peso 1782 kg
Rodas 265/35 R19
Prestações e consumos
Velocidade máxima 250 km/h
0-100 km/h 3,9s
Consumo misto 9,5 l/100 km
Emissões CO2 215 g/km

 

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.

Primeiras impressões

7 / 10
Não fora pelo seu preço “proibitivo”, poderíamos classificar o novo RS 5 como sendo um desportivo mais democrático do que os seus principais rivais (o BMW já não se vende e está quase a chegar a nova geração, o AMG custa mais 1000 euros, ou seja, o mesmo…): mais confortável, menos irascível no comportamento, mais silencioso, tudo adjetivos que assentam sempre bem a um automóvel… desde que a sua essência não seja a de disparar os níveis de adrenalina a condutor e ocupantes. A sua rapidez é inquestionável, a eficácia de comportamento arrasadora, faltando apenas um pouco de drama (que se perdeu com a substituição do anterior V8 atmosférico, de igual potência, na mudança de geração há três anos) e não havendo qualquer progresso no V6 que o faz mover. Quando o novo M4 chegar é provável que o RS 5 passe a ser o menos potente das três versões mais desportivas das gamas A5, Série 4 e Classe C, o que pode incomodar alguns compradores mais exibicionistas quando entram em discussões do tipo “o meu é maior que o teu”.

  • Comportamento eficaz

  • Qualidade de materiais/acabamentos

  • Prestações fora de série

  • Preço

  • Espaço atrás

  • Motor sem evolução

Preço

115.342

Data de comercialização: Junho 2020


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