Hot V, ou V Quente — soa melhor em inglês, sem dúvida —, foi uma denominação que ganhou visibilidade após o lançamento do Mercedes-AMG GT, equipado com o M178, o todo-poderoso V8 de 4000 cm³ twin-turbo de Affalterbach.

Mas porquê Hot V? Não tem nada a ver com o adjetivar das qualidades do motor, recorrendo a uma expressão anglófona. Na realidade, é uma referência a um aspeto particular da construção dos motores com cilindros em V — sejam a gasolina ou Diesel —, onde, ao contrário do que é habitual em outros V, as portas de escape (na cabeça do motor) apontam para o interior do V ao invés de para fora, o que permite posicionar os turbocompressores entre as duas bancadas de cilindros e não no exterior destas. 

Porquê recorrer a esta solução? Existem três muito boas razões e vamos conhecê-las mais em pormenor.

Calor

Vão perceber de onde vem a denominação Hot. Os turbocompressores são alimentados pelos gases de escape, dependendo deles para girarem devidamente. Os gases de escape querem-se bem quentes — mais temperatura, mais pressão, logo, mais velocidade —; só assim garantem que a turbina atinja rapidamente a sua velocidade ótima de rotação.

Se os gases arrefecem, perdendo pressão, também a eficácia do turbo é reduzida, aumentando ou o tempo até o turbo girar devidamente, ou não conseguindo atingir a velocidade ótima de rotação. Por outras palavras, queremos colocar os turbos em áreas quentes e perto das portas de escape.

E com as portas de escape a apontar para o interior do V, e os turbos colocados entre as duas bancadas de cilindros, ficam mesmo  no “hot spot”, ou seja, na área do motor que mais calor emana e bem mais próximos das portas de escape — o que resulta em menos tubagens para transportar os gases de escape, logo menos perdas de calor ao percorrê-las.

Também os catalisadores são posicionados no interior do V, em vez da sua posição habitual debaixo do carro, já que estes funcionam melhor quando estão bem quentes.

Packaging

Como devem imaginar, com todo aquele espaço eficazmente ocupado, faz com que um motor em V twin-turbo  seja mais compacto que outro com os turbos colocados do lado de fora do V. Ao ser mais compacto também é mais fácil colocá-lo num maior número de modelos. Pegando no M178 do Mercedes-AMG GT, podemos encontrar variantes do mesmo — M176 e M177 — em vários modelos, até no mais pequeno Classe C.

Outra vantagem é o controlo do próprio motor em si no interior do compartimento destinado a ele. As massas estão mais centradas, tornando as suas oscilações mais previsíveis.

Controlo do turbocompressor

A proximidade dos turbocompressores às portas de escape, permite, igualmente, um controlo mais preciso destes. Os motores em V têm uma sequência de ignição própria, o que torna mais difícil o controlo do turbocompressor, já que o rotor perde e ganha velocidade de forma irregular.

Num motor em V twin-turbo convencional, para atenuar essa característica, tornando a variação de velocidade mais previsível, requer o adicionar de mais tubagens. Num Hot V, por outro lado, o equilíbrio entre o motor e os turbos é superior, devido à proximidade de todos os componentes, resultando numa resposta do acelerador mais precisa e acutilante, refletindo-se no controlo do automóvel.

Os Hot V são, assim, um passo decisivo na direção dos turbos “invisíveis”, ou seja, chegaremos a um ponto onde a diferença na resposta incisiva e linearidade de um motor naturalmente aspirado e um com turbo será imperceptível. Longe dos tempos de máquinas como o Porsche 930 Turbo ou Ferrari F40, onde era “nada, nada, nada… TUUUUUUDO!” — não que deixem de ser menos desejáveis por isso…