Motores

Hot V. Estes motores em V são mais “quentes” que os outros. Porquê?

Porque é que alguns motores em V são "hot" e outros não? Explicamos o que diferencia um motor Hot V dos outros V e quais as suas vantagens.

Hot V, ou V Quente — soa melhor em inglês, sem dúvida —, foi uma denominação que ganhou visibilidade após o lançamento do Mercedes-AMG GT, equipado com o M178, o todo-poderoso V8 de 4000 cm3 twin-turbo de Affalterbach.

Mas porquê Hot V? Não tem nada a ver com o adjetivar das qualidades do motor, recorrendo a uma expressão anglófona. Na realidade, é uma referência a um aspeto particular da construção dos motores com cilindros em V — sejam a gasolina ou Diesel —, onde, ao contrário do que é habitual em outros V, as portas de escape (na cabeça do motor) apontam para o interior do V ao invés de para fora, o que permite posicionar os turbocompressores entre as duas bancadas de cilindros e não no exterior destas. 

Porquê recorrer a esta solução? Existem três muito boas razões e vamos conhecê-las mais em pormenor.

BMW S63
BMW S63 — é claro o posicionamento dos turbos entre o V formado pela bancada de cilindros.
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Calor

Vão perceber de onde vem a denominação Hot. Os turbocompressores são alimentados pelos gases de escape, dependendo deles para girarem devidamente. Os gases de escape querem-se bem quentes — mais temperatura, mais pressão, logo, mais velocidade —; só assim garantem que a turbina atinja rapidamente a sua velocidade ótima de rotação.

Se os gases arrefecem, perdendo pressão, também a eficácia do turbo é reduzida, aumentando ou o tempo até o turbo girar devidamente, ou não conseguindo atingir a velocidade ótima de rotação. Por outras palavras, queremos colocar os turbos em áreas quentes e perto das portas de escape.

E com as portas de escape a apontar para o interior do V, e os turbos colocados entre as duas bancadas de cilindros, ficam mesmo  no “hot spot”, ou seja, na área do motor que mais calor emana e bem mais próximos das portas de escape — o que resulta em menos tubagens para transportar os gases de escape, logo menos perdas de calor ao percorrê-las.

Também os catalisadores são posicionados no interior do V, em vez da sua posição habitual debaixo do carro, já que estes funcionam melhor quando estão bem quentes.

Mercedes-AMG M178
O Mercedes-AMG M178

Packaging

Como devem imaginar, com todo aquele espaço eficazmente ocupado, faz com que um motor em V twin-turbo  seja mais compacto que outro com os turbos colocados do lado de fora do V. Ao ser mais compacto também é mais fácil colocá-lo num maior número de modelos. Pegando no M178 do Mercedes-AMG GT, podemos encontrar variantes do mesmo — M176 e M177 — em vários modelos, até no mais pequeno Classe C.

Outra vantagem é o controlo do próprio motor em si no interior do compartimento destinado a ele. As massas estão mais centradas, tornando as suas oscilações mais previsíveis.

Ferrari 021
O primeiro Hot V, o motor 021 da Ferrari usado no 126C, em 1981
O primeiro Hot V
A Mercedes-AMG tornou a designação Hot V popular, mas não foram os primeiros a recorrer a esta solução. A sua arquirrival BMW já a tinha estreado anos antes — foi a primeira a aplicar esta solução num carro de produção. O motor N63, um V8 twin-turbo, surgiu em 2008, no BMW X6 xDrive50i, e viria a equipar vários BMW incluindo os X5M, X6M ou M5, onde o N63 passou a S63, após ter passado pelas mãos da M. Mas esta disposição dos turbos, no interior do V, foi vista pela primeira vez na competição, e logo na categoria rainha, a Fórmula 1, em 1981. O Ferrari 126C foi o primeiro a adotar esta solução. O monolugar era equipado com um V6 a 120º com dois turbos e apenas 1.5 l, capaz de debitar mais de 570 cv.

Controlo do turbocompressor

A proximidade dos turbocompressores às portas de escape, permite, igualmente, um controlo mais preciso destes. Os motores em V têm uma sequência de ignição própria, o que torna mais difícil o controlo do turbocompressor, já que o rotor perde e ganha velocidade de forma irregular.

Num motor em V twin-turbo convencional, para atenuar essa característica, tornando a variação de velocidade mais previsível, requer o adicionar de mais tubagens. Num Hot V, por outro lado, o equilíbrio entre o motor e os turbos é superior, devido à proximidade de todos os componentes, resultando numa resposta do acelerador mais precisa e acutilante, refletindo-se no controlo do automóvel.

Os Hot V são, assim, um passo decisivo na direção dos turbos “invisíveis”, ou seja, chegaremos a um ponto onde a diferença na resposta incisiva e linearidade de um motor naturalmente aspirado e um com turbo será imperceptível. Longe dos tempos de máquinas como o Porsche 930 Turbo ou Ferrari F40, onde era “nada, nada, nada… TUUUUUUDO!” — não que deixem de ser menos desejáveis por isso…

 

 

 

 

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