Guia de compra
Até 25 mil euros. Fomos à procura de alternativas aos hot hatch
Os hot hatch são o melhor de dois mundos, prestações de desportivo sem sacrificar os aspetos práticos no dia-a-dia. Haverá alternativas mais acessíveis?
Fernando Gomes
A verdade é que nem todos nós conseguimos esticar o orçamento para um puro hot hatch — maior parte deles começam nos 200 cv e custam bem acima dos 30 mil euros —, seja pelo preço ou pelos custos de utilização.
Haverá alternativas mais acessíveis, mas ainda assim capazes de entusiasmar?
Foi o que fomos à procura para elaborar este guia de compra. Colocámos a fasquia nos 25 mil euros e “descobrimos” nove automóveis, entre citadinos e utilitários (segmento A e B), capazes de se elevar acima da média, tanto em prestações e dinamismo, mas com custos muito mais razoáveis, seja ao nível dos impostos a pagar, dos seguros, dos consumos e consumíveis.
A seleção acabou por ficar bastante eclética — desde utilitários apressados a outros que encaixam na perfeição na definição de pocket rockets, ou pequenos desportivos —, cada um com atributos distintos para as necessidades do dia-a-dia, mas capazes de trazer um paladar mais “picante” à rotina diária, seja por um motor “mais cheio”, pela dinâmica mais acutilante, pela performance acrescida ou até pelo estilo mais arrebatador.
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Kia Picanto GT Line — 16 180 euros
Motor: 1.0 turbo, 3 cil., 100 cv às 4500 rpm, 172 Nm entre as 1500 e 4000 rpm. Transmissão: caixa manual 5 vel. Peso: 1020 kg. Prestações: 10,1s dos 0-100 km/h; 180 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 5,9 l/100 km, 134 g/km CO2.
Um Kia Picanto com… picante. O citadino da Kia abre as hostilidades, sendo o mais barato da nossa lista e também o mais modesto em potência e performance. Não que seja motivo para descurá-lo, bem pelo contrário.
O seu estilo é mais… apimentado, as suas pequenas dimensões são uma benesse no caos urbano, os 100 cv do seu tri-cilíndrico são mais que suficientes para uma condução mais apressada, e o comportamento revela-se ao mesmo tempo ágil e muito bem composto — não teria problemas em lidar com a versão de 120 cv deste motor e levar a luta para o próximo modelo listado.
A Kia disponibiliza também este motor numa versão tipo crossover, caso não se sintam tentados pelo mais aguerrido GT Line.
RELACIONADO: Conduzimos o Kia Picanto GT Cup. A fundo no Estoril!Volkswagen Up! GTI — 18 156 euros
Motor: 1.0 turbo, 3 cil., 115 cv às 5000 rpm, 200 Nm entre as 2000 e 3500 rpm. Transmissão: caixa manual 6 vel. Peso: 1070 kg. Prestações: 8,8s dos 0-100 km/h; 196 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 5,6 l/100 km, 128 g/km CO2.
O peso da sigla GTI faz-se sentir no Up!. O último citadino da Volkswagen a ostentá-las foi o Lupo GTI, um pequeno pocket-rocket que deixou muitas saudades. Os receios são infundados — o Volkswagen Up! GTI é, de momento, um dos pequenos desportivos mais interessante do mercado.
É certo que os 110 cv do 1.0 TSI não o transformam num foguete, mas o Up! GTI surpreende pela elevada qualidade de execução. Chassis eficaz, mas não unidimensional, acompanhado por um dos melhores mil turbo do mercado — linear e sem medo das rotações mais elevadas. Lamenta-se apenas o excesso de som artificial que invade o habitáculo.
Preço correto, disponível também com carroçaria de três portas — algo cada vez mais raro —, e visualmente apelativo, cheio de pormenores que remetem para um legado com mais de 40 anos, com o primeiro Golf GTI. Tudo num “pacote” que se revela extremamente prático para o dia-a-dia na cidade.
RELACIONADO: Volkswagen Up. Sucessor poderá dizer «adeus» aos motores de combustãoNissan Micra N-Sport — 19 740 euros
Motor: 1.0 turbo, 3 cil., 117 cv às 5250 rpm, 180 Nm às 4000 rpm. Transmissão: caixa manual 6 vel. Peso: 1170 kg. Prestações: 9,9s dos 0-100 km/h; 195 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 5,9 l/100 km, 133 g/km CO2.
Tivemos um Nissan Juke Nismo, mas o “coitado” do Micra nunca chegou a ser brindado com nada do género, algo que aproveitasse o seu potencial dinâmico. O restyling recebido no início do ano trouxe novidades nesse departamento, tendo agora uma variante mais “focada”, o Micra N-Sport.
Não, não é o hot hatch ou pocket-rocket que estávamos à espera, mas também não é apenas uma operação de cosmética. Além do 1.0 IG-T de 100 cv estreado neste restyling, o N-Sport foi brindado com um outro 1.0 DIG-T de 117 cv — não se trata de uma simples reprogramação. O bloco mantém-se, mas a cabeça é distinta — ganha injeção direta, a taxa de compressão é mais elevada e tem temporização variável das válvulas de escape e de admissão.
Para acompanhar a nova mecânica, o chassis também foi revisto. A distância ao solo decresce 10 mm com molas revistas e a direção é mais direta. O resultado é uma criatura mais precisa, direta e ágil. Sem dúvida que merecia mais, mas para quem procura um utilitário com uma pitada extra de vitalidade, o Nissan Micra N-Sport pode ser a resposta.
RELACIONADO: Ao volante dos novos mil turbo do Nissan MicraFord Fiesta 1.0 EcoBoost 140 ST-Line — 20 328 euros
Motor: 1.0 turbo, 3 cil., 140 cv às 6000 rpm, 180 Nm entre as 1500 rpm e as 5000 rpm. Transmissão: caixa manual 6 vel. Peso: 1164 kg. Prestações: 9s dos 0-100 km/h; 202 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 5,8 l/100 km, 131 g/km CO2.
Já são várias as gerações de Ford Fiesta aclamadas como o melhor chassis do segmento — esta não é diferente. Junte-se um dos mil turbo mais interessantes de explorar do mercado e torna-se difícil não recomendar o pequeno Ford.
Nós já ficámos impressionados com o Fiesta EcoBoost ST-Line de 125 cv quando o ensaiámos, pelo que esta variante de 140 cv certamente não lhe ficará atrás. Os 15 cv extra são sinónimo de melhores prestações — 0,9s a menos nos 0-100 km/h, por exemplo —, e continuamos a ter aquele chassis que nunca pára de nos recompensar com uma condução mais empenhada. Um dos raros segmento B que ainda oferece uma carroçaria de três portas é a cereja no topo do bolo.
RELACIONADO: Ford Fiesta ST-Line 1.0 Ecoboost. Mas que evolução!Abarth 595 — 22 300 euros
Motor: 1.4 turbo, 4 cil., 145 cv às 4500 rpm, 206 Nm às 3000 rpm. Transmissão: caixa manual 5 vel. Peso: 1120 kg. Prestações: 7,8s dos 0-100 km/h; 210 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 7,2 l/100 km, 162 g/km CO2.
O termo pocket-rocket foi criado a pensar em carros como o Abarth 595. É o veterano do grupo, mas continua a ter fortes argumentos a seu favor. Não é só o estilo retro, que continua tão apelativo como no dia em que foi lançado; o seu motor 1.4 Turbo de 145 cv, apesar dos anos, tem um caráter e voz (real) raro de encontrar nos nossos dias. Além do mais, garante prestações de respeito — é o mais potente (não por muito) e o único deste grupo a baixar dos 8,0s nos 0 aos 100 km/h.
Sim, o preço é algo elevado, sendo o mais pequeno e apertado do grupo. A posição de condução é sofrível e dinamicamente existem propostas melhores nesta seleção, mas no que toca a transformar o acto de condução num evento, talvez não tenha rival — não é um Biposto, mas esse é um pequeno monstro à parte…
RELACIONADO: Testámos TODOS os Abarth da atualidade em pistaSuzuki Swift Sport — 22 793 euros
Motor: 1.4 turbo, 4 cil., 140 cv às 5500 rpm, 230 Nm entre as 2500 rpm às 3500 rpm. Transmissão: caixa manual 6 vel. Peso: 1045 kg. Prestações: 8,1s dos 0-100 km/h; 210 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 6,0 l/100 km, 135 g/km CO2.
O novo Suzuki Swift Sport costuma ser classificado como um hot hatch júnior, mas não podia ser mais diferente nesta geração. A perda do motor naturalmente aspirado que o equipou ao longo das últimas duas gerações até fez esquecer a perda da carroçaria de três portas — os fãs do pequeno Swift não ficaram satisfeitos com a transição…
Felizmente, o 1.4 Turbo Boosterjet que o equipa é um muito bom motor — linear e rotativo —, ainda que algo mudo. Junte-se um peso pluma (é maior, mas mais leve que o Up! GTI, por exemplo) aos 140 cv e um chassis extremamente competente, e impressiona-nos pelos ritmos que consegue praticar numa estrada serpenteante — em condições reais, duvidamos que algum dos outros presentes neste guia de compra o consiga acompanhar.
No entanto, achamos que o Swift Sport amadureceu talvez em demasia para o seu próprio bem. Eficaz e muito rápido? Sem dúvida. Divertido e cativante? Não tanto como nas gerações que o precederam.
RELACIONADO: Já conduzimos o novo Suzuki Swift Sport… agora com turboHonda Jazz 1.5 i-VTEC Dynamic — 23 550 euros
Motor: 1.5, 4 cil., 130 cv às 6600 rpm, 155 Nm às 4600 rpm. Transmissão: caixa manual 6 vel. Peso: 1020 kg. Prestações: 8,7s dos 0-100 km/h; 190 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 5,9 l/100 km, 133 g/km CO2.
O que faz aqui um Honda Jazz?! Sim, incluímos neste grupo um pequeno, espaçoso, versátil e familiar MPV. Isto porque a Honda decidiu-o equipar com o mais improvável dos motores, um que faz lembrar os Honda de outrora. Trata-se de um quatro cilindros, com 1.5 l, naturalmente aspirado e 130 cv a umas elevadas e (muito) sonoras 6600 rpm — acreditem, este motor faz-se ouvir…
Faria mais sentido, do nosso ponto de vista, equipá-lo com 1.0 Turbo do Civic, mas “trabalhemos” com o que temos. É a experiência de condução mais alienígena neste grupo: um Jazz capaz de se mexer bem, acompanhado por uma muito boa caixa de velocidades manual, mas é preciso “esmifrá-lo” — o motor gosta de rotação, o binário máximo surge apenas às 4600 rpm —, algo que não faz sentido nenhum na nossa cabeça, pois estamos ao volante de um… Jazz.
É uma experiência única, sem dúvida. No entanto, dinamicamente deixa algo a desejar — é evidente que o Jazz não foi concebido para este tipo de utilização. Mas para os que precisam de todo o espaço do mundo, este Jazz não tem rivais.
RELACIONADO: Já conduzimos o novo Honda Jazz 2018. Primeiras impressõesRenault Clio TCe 130 EDC RS Line — 23 920 euros
Motor: 1.3 turbo, 4 cil., 130 cv às 5000 rpm, 240 Nm às 1600 rpm. Transmissão: caixa dupla embraiagem 7 vel. Peso: 1158 kg. Prestações: 9s dos 0-100 km/h; 200 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 5,7 l/100 km, 130 g/km CO2.
Novidade fresquinha. O Clio R.S. Line equipado com o 1,3 TCe de 130 cv encaixa que nem ginjas neste grupo. Apesar de não o parecer, a quinta geração do Renault Clio é 100% nova, com uma nova plataforma e com novas motorizações, com esta versão a ser a única na nossa seleção a não vir com caixa manual.
No entanto, quando temos uma versão com as letras R.S. tomamos atenção — será que foi polvilhada alguma da magia R.S. neste R.S. Line? Lamentamos, mas parece que não — as alterações do R.S. Line parecem-se resumir a questões cosméticas, ao contrário do que vimos no N-Sport ou no ST-Line.
Verdade seja dita, não temos nada contra o chassis do novo Renault Clio — maduro, competente, eficaz —, mas parece ficar a faltar aquela “centelha” que procuramos neste guia de compra para alternativas acessíveis aos hot hatch. O motor, por outro lado, tem o pulmão necessário, mas ao ser equipado com a caixa EDC (dupla embraiagem), talvez seja o que mais se aproxima de ser um mini-GT.
RELACIONADO: Novo Renault Clio em vídeo. Testámos a 5ª geração do carro mais vendido em PortugalMini Cooper — 24 650 euros
Motor: 1.5 turbo, 3 cil., 136 cv entre as 4500 rpm e 6500 rpm, 220 Nm entre as 1480 rpm e 4100 rpm. Transmissão: caixa manual 6 vel. Peso: 1210 kg. Prestações: 8s dos 0-100 km/h; 210 km/h vel. máx. Consumos e Emissões: 5,8 l/100 km, 131 g/km CO2.
Go-kart feeling — é como os ingleses costumam definir a condução dos Mini, e claro, deste Mini Cooper. Essa característica de imediatez nas suas respostas ainda está presente, mas nesta sua terceira geração, o Mini by BMW é o maior e mais “burguês” de sempre, tendo perdido pelo caminho alguma da diversão e interatividade ao volante dos antecessores, mas por outro lado, é mais sofisticado na forma como lida com a estrada.
Tal como o Abarth 595, o estilo retro continua a ser um dos seus principais pontos de interesse — com muito espaço para ampla personalização —, mas felizmente tem mais argumentos a favor. O tri-cilíndrico com 1,5 l é considerado como o mais agradável dos motores que equipam o Mini 3 portas — mais que o do Cooper S —, e permite prestações de respeito, estando entre os mais rápidos dos modelos que vos apresentamos.
O Mini Cooper está abaixo da fasquia dos 25 mil euros imposta por nós, mas sabemos como é quase impossível conseguir trazer um para casa pelo preço inicial indicado — entre a personalização permitida e garantir um nível de equipamento decente, rapidamente adicionamos milhares de euros ao preço “a partir de…” Um exercício de contenção, sem dúvida.
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