O futuro da Mini estava definido na sua essência. A geração atual de modelos ainda teria mais uns anos no mercado, com uma nova geração (4ª) a chegar algures em 2020. Mas agora, tudo parece ter sido “empurrado” para a frente, com o ano de 2023 a ser mencionado para a chegada de uma nova geração.

Caso se confirme o ano de 2023, significa que a atual geração manter-se-á no mercado uma década, o que ao ritmo da evolução tecnológica automóvel que temos assistido, é uma eternidade. O porquê de tal acontecer prende-se com a estratégia definida pela BMW — dona da Mini — para o seu próprio futuro.

Dado o nível de incerteza que atualmente rodeia o futuro do automóvel, e sobretudo, a sua rentabilidade — como as questões à volta da mobilidade elétrica —, a BMW decidiu concentrar os seus esforços de desenvolvimento em duas arquiteturas “à prova de futuro”.

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A já conhecida CLAR, cuja arquitetura base é tração traseira, e uma nova para tração dianteira denominada FAAR, estão a ser concebidas para conseguir receber todo o tipo de motorizações — combustão interna, híbridos plug-in e elétricos —, conseguindo assim, fazer face a todos os futuros cenários, com custos controlados.

FAAR vs UKL

É esta nova arquitetura FAAR a raíz dos problemas para o futuro da Mini. Hoje em dia a Mini recorre à UKL para todos os seus modelos, sendo mesmo partilhada com os BMW de tração dianteira, como o X2 ou o Série 2 Active Tourer, e até o sucessor do atual Série 1.

Logicamente os Mini, tal como as futuras gerações dos BMW de tração dianteira, veriam a UKL ser substituída pela FAAR, mas esta necessidade de ser “à prova de futuro”, faz com que a FAAR seja excessivamente cara e grande.

Se para os BMW não há problema, já que a sua gama de modelos inicia-se no segmento C, para a Mini significaria modelos ainda maiores que os atuais, que já são “acusados” de não serem muito… “mini”. Mas deverão ser os custos associados à nova arquitetura o problema mais difícil de contornar, tornando a rentabilidade futura da Mini delicada — com pouco mais de 350 mil unidades por ano, é considerada uma marca de pequena dimensão.

Porque não manter a UKL?

Para lidar com esta questão, uma solução seria prolongar a vida útil da UKL mais uma geração, evoluindo-a. Mas aqui deparamo-nos novamente com um problema de escala.

Ao partilhar a UKL e as várias tecnologias integradas com modelos da BMW, a marca bávara consegue extrair da UKL volumes anuais de produção superiores a 850 mil unidades. Com a substituição faseada da UKL pela FAAR (a começar em 2021), ficando apenas a Mini a fazer uso da UKL, esse número cairia para menos de metade, o que voltaria a colocar entraves à rentabilidade saudável dos modelos da marca.

É preciso outra solução…

A lógica industrial é clara. É preciso outra plataforma, e para ter a escala necessária, é preciso que seja um esforço partilhado com outro fabricante.

A BMW já o fez recentemente com a Toyota, para o desenvolvimento dos Z4 e Supra, e sabe-se que houve conversações entre os dois fabricantes para uma nova arquitetura de tração dianteira, mas não chegaram a acordo.

A solução mais prometedora estará, ao que tudo indica, na China.

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A solução chinesa

A presença da BMW no mercado chinês fez-se através de uma (obrigatória) joint venture com uma empresa chinesa, neste caso a Great Wall. Esta parceria poderá ser a solução para garantir o futuro da Mini, com o desenvolvimento de uma nova plataforma “tudo à frente” para modelos compactos. Não é uma situação inédita na indústria — a CMA da Volvo foi desenvolvida a meias com a Geely.

A solução chinesa, caso avance, resolve muitos dos problemas com que a BMW se depara para o futuro da Mini. Os custos de desenvolvimento da plataforma serão inferiores, o que facilitará a amortização do investimento numa família de modelos destinada aos segmentos mais baixos do mercado, cujo preço de comercialização é inferior a qualquer BMW que derive da mesma plataforma.

Permitirá também produzir o Mini não só na Europa, como na China, fornecendo o mercado local e evitando as elevadas taxas de importação, com a possibilidade de aumentar substancialmente o número de Mini vendidos por lá que, em 2017, foi de apenas 35 mil unidades.

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O que esperar dos futuro Mini

Ainda estamos a 4-5 anos de distância de ver uma nova geração de modelos Mini, caso esta solução avance, mas a acontecer prevê-se que a família de modelos Mini seja distinta da atual. Para garantir a rentabilidade, a aposta passará pelas carroçarias de maior volume de produção, pelo que o Cabriolet dificilmente terá um sucessor, colocando-se a hipótese, inclusive, do Mini de 3 portas ficar pelo caminho — ou seja, a carroçaria mais icónica de todas.

A família deverá ficar-se pelas carroçarias de cinco portas, a carrinha Clubman e o SUV/Crossover Countryman, sendo expetável que esta nova geração de modelos ocupem menos área na estrada do que os atuais em comercialização — consequência das limitações físicas da UKL, a atual geração não podia ser muito mais pequena.

É de esperar não só variantes convencionais com motores de combustão interna — muito provavelmente com sistemas semi-híbridos —, como também variantes elétricas. O Mini Electric a surgir em 2019, no entanto, derivará ainda do atual modelo.

A quarta geração do Mini e consequente família de modelos, caso a solução Great Wall seja a escolhida, ainda tardará — é preciso desenvolver uma plataforma nova de raíz…

Fonte: Autocar