Como categorizar o BMW X2? Deriva do bem sucedido X1, mas carrega fortemente no estilo, com proporções distintas, ao ponto da sua integração no universo SUV tornar-se algo dúbia. Para mais com as vestimentas M da unidade por nós testada, que parece esconder todas as pistas visuais de que é um SUV, ou melhor, CUV (crossover utility vehicle). Mais parece um hot hatch encorpado…

E ao longo do teste, é esta aposta visual que acaba por determinar tanto do que este carro é, para o melhor como para o pior. O estilo tem um preço, e não me refiro a apenas ao valor monetário do BMW X2 xDrive20d (já lá iremos) — a aparência “rebelde” do X2 trouxe compromissos…

O estilo tem um preço  (Parte 1)

Bastou apenas tentar tirar o X2 do seu lugar, para perceber o quão a visibilidade é sofrível, confirmado, já em movimento, nos primeiros quilómetros ao seu volante. Para perceber o porquê não é preciso mais do que olhar para ele. Já viram a altura das janelas ou do óculo traseiro? São baixas, muito baixas.

A visibilidade traseira não difere muito da de um superdesportivo com motor “atrás das costas”; a altura das janelas laterais, sobretudo atrás, torna muito difícil ver para fora, sobretudo para os mais baixos ou se transportarem crianças; e mesmo para a frente, o pára-brisas, bem mais baixo do que no X1, faz com que o retrovisor interior interfira no campo de visão em demasia; e, por fim, curvas para a esquerda podem ser problemáticas, devido à conjugação de um pilar A bastante inclinado com o posicionamento do retrovisor exterior, capaz de tapar automóveis inteiros.

E tudo isto acontece devido à “inspiração Hot Rod” do X1… Hot Rod?! Sim, ainda não perdi o “tino”.  Coloquem lado-a-lado o X1 e o X2 e o que distingue verdadeiramente os dois é a sua altura. Os 152 cm de altura do X2 fazem dele sete centímetros mais baixo que o X1. E se a distância ao solo dos dois modelos é idêntica (18 cm), os centímetros a menos tiveram de ser suprimidos da carroçaria, mais precisamente do volume do habitáculo. Ou seja, o X2 é um X1 com o teto “chopped off” (cortado), na mais clássica das operações no universo Hot Rod, com tudo o que isso implica.

Beneficiou o visual? Sem dúvida… E felizmente a BMW resistiu à tentação de colocar uma linha de teto “à coupé” como no X4 e X6, o que mais ajuda à apreciação visual do X2. Não deixa de ser visualmente exagerado, o que parece ser a norma dos dias de hoje, mas “presença de palco” não lhe falta. Nota positiva, portanto…

Desde 30 750 euros

BMW 116d. Precisamos mesmo de pequenos familiares com tração traseira?

Curiosamente, apesar da sacrificada visibilidade, o espaço interior é bastante amplo, mesmo em altura. Recomendaria mais depressa o BMW X2 como pequeno familiar do que o Série 1, o que revela as vantagens do layout de um perante o outro, para estes propósitos — o X2 é um “tudo à frente”, ou seja, motor transversal dianteiro e tração dianteira (aqui com tração às quatro), enquanto o Série 1 é um tração traseira com motor longitudinal frontal. A acessibilidade e o espaço atrás do X2 são incomparavelmente melhores do que no Série 1.

E a bagageira? Num nível excelente. Os 470 l de capacidade deixam qualquer dois volumes convencional no segmento C embaraçados, sobretudo quando reparamos nas dimensões externas do X2, perfeitamente integradas no segmento. O acesso podia ser melhor, sem dúvida — tem um “degrau” entre o piso e a abertura —, mas a capacidade está entre os melhores do segmento, apesar da tónica no “style” deste modelo.

O estilo tem um preço (parte II)

O estilo também custa… na carteira. Comparativamente ao X1 equivalente, são à volta de 1500 euros mais, o que coloca o preço do deste BMW X2 xDrive20d a roçar os 55 mil euros. Premium ou não, não deixa de ser muito dinheiro, mesmo tratando-se da versão de topo de gama (em Portugal) — motor Diesel 2.0 com 190 cv, caixa automática de oito velocidades e tração integral.  Mas a nossa unidade não custava 55 mil euros, longe disso… com todos os opcionais que trazia, o preço ascendia a um pouco mais de 70 mil euros (!) — estes SUV compactos podem custar pequenas fortunas…

Desde 147 510 euros

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Sem dúvida um pouco difícil de digerir, sobretudo quando temos de pagar por opcionais como sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, que no caso do X2 e da visibilidade que oferece, deveriam ser de série.

Bons atributos (Parte I)

Podem achar que estou a ser algo duro com o X2, mas conforme os quilómetros se iam desenrolando, mais caía no meu afeto.

Porque se há algo que este carro faz muito bem é a forma como se deixa conduzir e como anda, e para quem gosta de conduzir, até de forma mais empenhada, não deve haver muito melhor escolha no segmento — começa logo pela posição de condução, fácil de achar, com as múltiplas regulações (manuais) que o banco e volante permitem.

A folha de especificações afirma, preto no branco, que o X2 xDrive20d, pesa 1675 kg (EU) — provavelmente mais, dado todos os extras —, mas não parece. Este crossover disfarça eficazmente o seu peso, sentindo-se leve e preciso, suportado pelas reações prontas do seu chassis aos nossos comandos — direção não é excessivamente pesada, e pedais têm peso e ação corretos —, como se tratasse de algo mais leve e com duas rodas motrizes, sem o atrito extra provocado pela transmissão às quatro rodas.

Mesmo com as condições pouco convidativas neste teste — como dá para ver pelas imagens —, o BMW X2 inspira sempre enorme confiança ao volante, sem reações inesperadas, com o ESP também a ajudar, com uma ação sempre muito bem julgada. Não é um desportivo, garanto, mas para quem quer um crossover com algum “gozo” de condução, o X2 é uma opção a considerar.  E com o motor e caixa do “nosso” X2, até dá vontade de explorar mais os limites do carro.

Desde 35 000 euros

Ao volante do novo Volvo XC40 D4 AWD R-Design

Bons atributos II

Confesso não ser o maior fã das motorizações Diesel, mas o comportamento linear e enérgico desta unidade fizeram um bom trabalho em convencer-me do contrário. Os 190 cv de potência, mas sobretudo os 400 Nm disponíveis logo às 1750 rpm em muito contribuem para a tal sensação de “leveza”, puxando com convicção as quase 1,7 t do X2 — os 100 km/h são cumpridos em 7,7 s.

De notar a sua capacidade para puxar para lá das 4000 rpm, quando outras unidades já deitaram a toalha ao chão muito antes.

A caixa de velocidades automática de oito velocidades é a cereja no topo do bolo — haverá melhor transmissão automática que esta da ZF nos dias que correm? A calibração está “no ponto”, ajudando a extrair o melhor do motor, com passagens rápidas e foram raras as vezes que ficou “indecisa”.

Apresentação

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Reparos

O único reparo a fazer no pacote dinâmico envolve as rodas — mais uma vez, consequência da aposta forte no estilo. Equipado com jantes, opcionais, de 20″ e pneus Pirelli P Zero de baixo perfil  (225/40), é borracha mais indicada para um desportivo do que um crossover de segmento C. As jantes grandes e o perfil baixo resultam em ruído de rolamento excessivo, e o conforto também sai prejudicado — o X2 já tende para o firme, mas estas rodas não ajudam na absorção das irregularidades, sobretudo as mais abruptas.

Também uma palavra para os consumos que estiveram sempre bastante longe dos anunciados. Explorar o motor de forma mais vigorosa também não ajudou, com o computador de bordo a indicar no final do teste quase 8,0 l/100 km. Num uso mais regular e comedido, é possível baixar dos 7,0 l/100 km, mas mesmo assim, esperem uma diferença considerável para os 4,7 l/100 km anunciados.

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Interior idêntico ao BMW X1, aparte alguns revestimentos.

Por fim, uma palavra para o interior. Apesar de alguns revestimentos específicos, é impossível fugir ao facto de que o interior do BMW X2 é exatamente o mesmo do X1.

Se por fora houve o cuidado de o diferenciar devidamente do seu irmão mais familiar, também o interior deveria refletir mais a irreverência pretendida para o modelo.

Dito isto, não há grandes razões de queixa do mesmo. É razoavelmente fácil “navegar” neste interior, com os comandos a terem uma disposição lógica e o i-Drive continua a ser um ponto a favor — o nível de distração a olhar para o ecrã mantém-se, mas operar o sistema revela-se uma ação mais precisa e menos dada a erros do que estar dependente apenas e só da tateabilidade do ecrã —, e os materiais e montagem estão num plano elevado.

Para os receios de que a limitada área vidrada torne o interior demasiado escuro e claustrofóbico, a unidade testada vinha com luz ambiente, além de um bem vindo teto panorâmico — este último item opcional acaba por ser quase obrigatório…