Desde 54 840 euros
BMW X2 testado. Qual o preço do estilo?
O BMW X2 assume-se como o SUV mais irreverente da marca, até no preço. Mas a irreverência demonstrada, sobretudo no capítulo do design, traz compromissos.

Como categorizar o BMW X2? Deriva do bem sucedido X1, mas carrega fortemente no estilo, com proporções distintas, ao ponto da sua integração no universo SUV tornar-se algo dúbia. Para mais com as vestimentas M da unidade por nós testada, que parece esconder todas as pistas visuais de que é um SUV, ou melhor, CUV (crossover utility vehicle). Mais parece um hot hatch encorpado…
E ao longo do teste, é esta aposta visual que acaba por determinar tanto do que este carro é, para o melhor como para o pior. O estilo tem um preço, e não me refiro a apenas ao valor monetário do BMW X2 xDrive20d (já lá iremos) — a aparência “rebelde” do X2 trouxe compromissos…
O estilo tem um preço (Parte 1)
Bastou apenas tentar tirar o X2 do seu lugar, para perceber o quão a visibilidade é sofrível, confirmado, já em movimento, nos primeiros quilómetros ao seu volante. Para perceber o porquê não é preciso mais do que olhar para ele. Já viram a altura das janelas ou do óculo traseiro? São baixas, muito baixas.
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A visibilidade traseira não difere muito da de um superdesportivo com motor “atrás das costas”; a altura das janelas laterais, sobretudo atrás, torna muito difícil ver para fora, sobretudo para os mais baixos ou se transportarem crianças; e mesmo para a frente, o pára-brisas, bem mais baixo do que no X1, faz com que o retrovisor interior interfira no campo de visão em demasia; e, por fim, curvas para a esquerda podem ser problemáticas, devido à conjugação de um pilar A bastante inclinado com o posicionamento do retrovisor exterior, capaz de tapar automóveis inteiros.
E tudo isto acontece devido à “inspiração Hot Rod” do X1… Hot Rod?! Sim, ainda não perdi o “tino”. Coloquem lado-a-lado o X1 e o X2 e o que distingue verdadeiramente os dois é a sua altura. Os 152 cm de altura do X2 fazem dele sete centímetros mais baixo que o X1. E se a distância ao solo dos dois modelos é idêntica (18 cm), os centímetros a menos tiveram de ser suprimidos da carroçaria, mais precisamente do volume do habitáculo. Ou seja, o X2 é um X1 com o teto “chopped off” (cortado), na mais clássica das operações no universo Hot Rod, com tudo o que isso implica.

Beneficiou o visual? Sem dúvida… E felizmente a BMW resistiu à tentação de colocar uma linha de teto “à coupé” como no X4 e X6, o que mais ajuda à apreciação visual do X2. Não deixa de ser visualmente exagerado, o que parece ser a norma dos dias de hoje, mas “presença de palco” não lhe falta. Nota positiva, portanto…
Curiosamente, apesar da sacrificada visibilidade, o espaço interior é bastante amplo, mesmo em altura. Recomendaria mais depressa o BMW X2 como pequeno familiar do que o Série 1, o que revela as vantagens do layout de um perante o outro, para estes propósitos — o X2 é um “tudo à frente”, ou seja, motor transversal dianteiro e tração dianteira (aqui com tração às quatro), enquanto o Série 1 é um tração traseira com motor longitudinal frontal. A acessibilidade e o espaço atrás do X2 são incomparavelmente melhores do que no Série 1.
E a bagageira? Num nível excelente. Os 470 l de capacidade deixam qualquer dois volumes convencional no segmento C embaraçados, sobretudo quando reparamos nas dimensões externas do X2, perfeitamente integradas no segmento. O acesso podia ser melhor, sem dúvida — tem um “degrau” entre o piso e a abertura —, mas a capacidade está entre os melhores do segmento, apesar da tónica no “style” deste modelo.

O estilo tem um preço (parte II)
O estilo também custa… na carteira. Comparativamente ao X1 equivalente, são à volta de 1500 euros mais, o que coloca o preço do deste BMW X2 xDrive20d a roçar os 55 mil euros. Premium ou não, não deixa de ser muito dinheiro, mesmo tratando-se da versão de topo de gama (em Portugal) — motor Diesel 2.0 com 190 cv, caixa automática de oito velocidades e tração integral. Mas a nossa unidade não custava 55 mil euros, longe disso… com todos os opcionais que trazia, o preço ascendia a um pouco mais de 70 mil euros (!) — estes SUV compactos podem custar pequenas fortunas…
Sem dúvida um pouco difícil de digerir, sobretudo quando temos de pagar por opcionais como sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, que no caso do X2 e da visibilidade que oferece, deveriam ser de série.
Bons atributos (Parte I)
Podem achar que estou a ser algo duro com o X2, mas conforme os quilómetros se iam desenrolando, mais caía no meu afeto.
Porque se há algo que este carro faz muito bem é a forma como se deixa conduzir e como anda, e para quem gosta de conduzir, até de forma mais empenhada, não deve haver muito melhor escolha no segmento — começa logo pela posição de condução, fácil de achar, com as múltiplas regulações (manuais) que o banco e volante permitem.

A folha de especificações afirma, preto no branco, que o X2 xDrive20d, pesa 1675 kg (EU) — provavelmente mais, dado todos os extras —, mas não parece. Este crossover disfarça eficazmente o seu peso, sentindo-se leve e preciso, suportado pelas reações prontas do seu chassis aos nossos comandos — direção não é excessivamente pesada, e pedais têm peso e ação corretos —, como se tratasse de algo mais leve e com duas rodas motrizes, sem o atrito extra provocado pela transmissão às quatro rodas.
Mesmo com as condições pouco convidativas neste teste — como dá para ver pelas imagens —, o BMW X2 inspira sempre enorme confiança ao volante, sem reações inesperadas, com o ESP também a ajudar, com uma ação sempre muito bem julgada. Não é um desportivo, garanto, mas para quem quer um crossover com algum “gozo” de condução, o X2 é uma opção a considerar. E com o motor e caixa do “nosso” X2, até dá vontade de explorar mais os limites do carro.
Bons atributos II
Confesso não ser o maior fã das motorizações Diesel, mas o comportamento linear e enérgico desta unidade fizeram um bom trabalho em convencer-me do contrário. Os 190 cv de potência, mas sobretudo os 400 Nm disponíveis logo às 1750 rpm em muito contribuem para a tal sensação de “leveza”, puxando com convicção as quase 1,7 t do X2 — os 100 km/h são cumpridos em 7,7 s.
De notar a sua capacidade para puxar para lá das 4000 rpm, quando outras unidades já deitaram a toalha ao chão muito antes.
A caixa de velocidades automática de oito velocidades, da Aisin, é a cereja no topo do bolo. A calibração está “no ponto”, ajudando a extrair o melhor do motor, com passagens rápidas e foram raras as vezes que ficou “indecisa”.

Reparos
O único reparo a fazer no pacote dinâmico envolve as rodas — mais uma vez, consequência da aposta forte no estilo. Equipado com jantes, opcionais, de 20″ e pneus Pirelli P Zero de baixo perfil (225/40), é borracha mais indicada para um desportivo do que um crossover de segmento C. As jantes grandes e o perfil baixo resultam em ruído de rolamento excessivo, e o conforto também sai prejudicado — o X2 já tende para o firme, mas estas rodas não ajudam na absorção das irregularidades, sobretudo as mais abruptas.
Também uma palavra para os consumos que estiveram sempre bastante longe dos anunciados. Explorar o motor de forma mais vigorosa também não ajudou, com o computador de bordo a indicar no final do teste quase 8,0 l/100 km. Num uso mais regular e comedido, é possível baixar dos 7,0 l/100 km, mas mesmo assim, esperem uma diferença considerável para os 4,7 l/100 km anunciados.

Por fim, uma palavra para o interior. Apesar de alguns revestimentos específicos, é impossível fugir ao facto de que o interior do BMW X2 é exatamente o mesmo do X1.
Se por fora houve o cuidado de o diferenciar devidamente do seu irmão mais familiar, também o interior deveria refletir mais a irreverência pretendida para o modelo.
Dito isto, não há grandes razões de queixa do mesmo. É razoavelmente fácil “navegar” neste interior, com os comandos a terem uma disposição lógica e o i-Drive continua a ser um ponto a favor — o nível de distração a olhar para o ecrã mantém-se, mas operar o sistema revela-se uma ação mais precisa e menos dada a erros do que estar dependente apenas e só da tateabilidade do ecrã —, e os materiais e montagem estão num plano elevado.
Para os receios de que a limitada área vidrada torne o interior demasiado escuro e claustrofóbico, a unidade testada vinha com luz ambiente, além de um bem vindo teto panorâmico — este último item opcional acaba por ser quase obrigatório…
Atualização a 16 de novembro de 2019: O artigo referia originalmente que a caixa de velocidades era da ZF, quando de facto é da Aisin, pelo que foi corrigido no texto.

Preço
unidade ensaiada
Versão base: €54.840
IUC: €256
Classificação Euro NCAP:
- Motor
- Arquitectura: 4 cil. em linha
- Capacidade: 1998 cm3
- Posição: Dianteira transversal
- Carregamento: Common Rail, Turbo Geometria Variável e Intercooler
- Distribuição: 2 a.c.c., 4 válv. por cilindro
- Potência: 190 cv às 4000 rpm
- Binário: 400 Nm 1750 e as 2500 rpm
- Transmissão
- Tracção: Integral
- Caixa de velocidades: Automática de 8 vel.
- Capacidade e dimensões
- Comprimento / Largura / Altura: 4360 mm / 1824 mm / 1526 mm
- Distância entre os eixos: 2670 mm
- Bagageira: 470 l
- Jantes / Pneus: 20"; 225/40 R20
- Peso: 1675 kg (EU)
- Consumo e Performances
- Consumo médio: 4,7 l/100 km
- Emissões de CO2: 124 g/km
- Vel. máxima: 221 km/h
- Aceleração: 7,7s
- Garantias
- Mecânica: 5 anos ou 100 000 km
-
Equipamento
- Active Guard
- BMW Head-Up Display
- Espelhos retrovisores interior com função automática antiencandeamento
- eCall inteligente
- Hotspot WiFi
- Serviços ConnectedDrive
- Volante multifunções
- Apoio de braços frontal
Avaliação
- Motor enérgico + caixa de velocidades
- Comportamento dinâmico. Inspira confiança
- Bagageira
- Preço
- Visibilidade sofrível
- Ruído de rolamento (jantes de 20")
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