Testámos o Alpine A110S agora com 300 cv. Este ou o Porsche 718 Cayman?

Desde o início de 2018 que a França tem um novo santuário nacional sobre quatro rodas, o Alpine A110 e agora recebe a sua primeira grande atualização, que pudemos agora provar na sua variante de mais alta performance, o A110S.

É o primeiro modelo da marca de culto Alpine que, depois de ter sido criada em 1955 (e enterrada de novo 40 anos mais tarde), foi ressuscitada há quatro anos e até já anda entre as elites das corridas de automóveis na Fórmula 1.

E se desde 2021 a equipa Renault F1 passou a chamar-se Alpine, já se adivinhava que a gama de modelos de estrada pudesse também ser ampliada. Para já com o alargamento da gama A110 e a médio prazo com outros modelos, um dos quais será um crossover — o chamado GT X-Over.

Agora com três versões

Temos, então, um desdobramento em três versões neste atualizado A110: “base”, mais elegante (GT) e mais desportiva (S).

No demais, a essência do A110 não sofreu alterações de fundo, apenas alguns melhoramentos no interior: o novo sistema multimédia continua a gerir um ecrã tátil de 7”, mas agora com um software mais rápido (atualizado por via remota) e compatível com dispositivos Android Auto e Apple Carplay.

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Mantém a funcionalidade Alpine Telemetrics que é de série no A110S e opcional para as outras versões menos “racing”) que serve para aceder a dados de telemetria (tempos por volta em circuito, por exemplo) e também consultar informação útil para pilotos, como a temperatura da água e do óleo do motor e da caixa de velocidades.

No interior existe uma interessante mistura de materiais nobres — Alcantara, alumínio ou fibra de carbono —, mas isso não impede que a perceção final de qualidade seja claramente inferior à que deixa o cockpit de um 718 Cayman. No Alpine existem alguns plásticos de aspeto mais barato, certas peças montadas com menos exatidão/solidez e ainda comandos emprestados por modelos da Renault.

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Também com impacto no que os dois ocupantes podem sentir a bordo, existem novos equipamentos agrupados por pacotes: Racing (só para o A110S, inclui bancos Sabelt Sport com tecido em microfibra). Escape Sport (apenas para o A110), Park Assist (assistente de estacionamento automático que intervém no volante) e Confort (composto por bancos Sabelt de couro negro, sistema áudio mais avançado e jantes de 18” e destina-se também ao A110).

As restantes diferenças mais relevantes dizem respeito à calibração do motor, caixa e chassis e opção de novos apêndices aerodinâmicos, como veremos mais adiante, depois de recordarmos o que temos em mãos.

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Um verdadeiro peso-pluma

Com 4,18 m de comprimento é um coupé de dois lugares com motor central traseiro e tração às rodas traseiras, tal como o Porsche 718 Cayman que, no entanto, tem mais 20 cm de comprimento. O Audi TT até é mais próximo em dimensões (apenas 1 cm mais comprido), mas tem uma configuração mecânica distinta: motor frontal transversal e tração dianteira ou às quatro rodas.

O A110 não tem uma carroçaria em plástico como o modelo original, dos anos 60, nem pesa apenas os 706 kg de então, mas graças à sua construção totalmente em alumínio consegue não superar os 1184 kg (norma EU), o que é excelente à luz das obrigações de segurança dos automóveis neste terceiro milénio.

Parte desse peso-pluma pôde ser alcançado graças ao recurso a componentes como os travões da Brembo com pinças em alumínio (que ajudam a poupar 8,5 kg), as jantes forjadas de 18” da Otto Fuchs e bacquets da Sabelt, que pesam apenas 13 kg cada. Para colocar a massa do Alpine A110S em perspetiva, os dois rivais mencionados pesam bastante mais: 1345 kg o Audi, 1440 kg o Porsche, em ambos também com caixa automática e duas rodas motrizes.

252 cv a 300 cv

Essa foi, aliás, a aposta da Alpine: o mínimo de massa possível, para não ser necessária mais potência para chegar ao nível de performances desejado.

O motor de quatro cilindros, 1.8 l, e com turbocompressor foi cedido pelo Mégane R.S. Os 252 cv que debitava no A110 de 2018 continuam nesta versão de 2022.

Mas, agora, a calibração do motor foi mexida para criar as versões mais potentes, “GT” e “S”, que alcançam os 300 cv (mais 8 cv que antes). Na prática, fornecem os 48 cv adicionais a um regime mais tardio – 6300 rpm em vez de 6000 rpm — e os 20 Nm acrescidos a partir de rotações mais elevadas, mas que se conservam no planalto máximo durante mais tempo: em vez de 320 Nm das 2000 rpm às 4800 rpm, agora são 340 Nm das 2400 rpm às 6000 rpm.

Há que ter alguma flexibilidade corporal para descer até ao rés-do-chão e sentarmo-nos perto da estrada, que é onde os carros desportivos devem estar, mas a partir daí são só boas notícias. Há mais espaço no A110S do que no 718 Cayman e a bacquet tem muito bom apoio lateral, mas são mais duras do que as das versões A110 e GT, mais indicadas para viagens mais longas.

Não regulam a inclinação das costas nem a altura do assento de forma simples (uma vez mais prevaleceu o objetivo de redução de todas as gramas possíveis), sendo para tal necessário desaparafusá-los das guias onde estão presos e fixá-los noutra posição. Como no mundo das corridas.

Não é aconselhável levar muitos objetos para a viagem porque não há porta-luvas dentro do carro (já explico…), nem muitos outros locais onde os deixar. Algo que nem sequer surpreende, porque também as duas bagageiras se parecem mais a porta-luvas do que outra coisa: a da frente (onde não há motor) tem 100 litros, a traseira 96 litros. Menos do que no Porsche, onde há 150+130 litros.

Rapidez e diversão garantidas

Altura de pulsar o botão “start”, na consola central, com os primeiros quilómetros a serem feitos em asfaltos urbanos, alguns deles longe de perfeitos, notando-se desde logo algum ruído de rolamento e também que a suspensão do A110S é mais dura — para ritmos mais calmos e viagens mais longas, a versão base ou GT são mais aconselháveis — do que a do Porsche 718 Cayman, não podendo ser ajustada a sua regulação.

Neste A110S, mais agressivo e de afinação mais desportiva, as barras estabilizadoras são ocas (menos peso) e 100% mais rígidas, as molas foram recalibradas (50% mais duras), a geometria dos eixos e os amortecedores foram revistos em conformidade e a altura ao solo ligeiramente (4 mm) diminuída.

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O motor 1.8 turbo mostra-se meio «dormente» até às 2000 rpm, respondendo de forma bastante mais agressiva a partir daí, tanto acusticamente como na aceleração gerada.

Começa logo por agradar o funcionamento da caixa de dupla embraiagem de sete velocidades da Getrag, que executa as passagens de modo automático, suave e bem adaptado ao ritmo de condução de cada momento, podendo o condutor se envolver ainda mais, escolhendo ele próprio as mudanças através das patilhas colocadas no volante.

Esta é a única opção de transmissão — o 718 Cayman tem uma manual e uma automática —, mas não é por aqui que o Alpine proporciona uma condução menos divertida e envolvente, graças à excelente resposta desta caixa. Uma novidade da nova geração do Alpine: quando se usa o Launch Control um dos cilindros é momentaneamente desligado para criar uma acústica ainda mais desportiva.

Para condutores que gostam de relações intensas, o Alpine até pode ser uma opção mais sedutora, porque exige bastante «mão de obra» em curvas que se querem negociar a velocidades elevadas.

A direção é rápida, mas não chega a deixar sentir a estrada tanto quanto a do 718 Cayman, em parte por ser um pouco mais leve, em parte porque os alemães andam a apurar a dinâmica dos seus coupés desportivos há décadas.

Há situações em curvas longas e lentas que se sente um pouco a tendência para alargar a trajetória, mas noutras tende a soltar um pouco a traseira, especialmente em mudanças mais bruscas de direção. Ou seja, a tal «mão de obra» que referi antes, a atenção extra face a um mais fluido Porsche 718 Cayman, que uns apreciarão e outros nem por isso.

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A resposta da travagem pareceu adequada e com pouca tendência a fadiga precoce, uma consequência do duplo efeito da baixa massa do veículo e pelo conhecimento da Brembo, que fornece o sistema de travagem do Alpine A110S.

Mais rápido que o Porsche Cayman

Nas considerações que se seguem uso apenas como comparação o 718 Cayman porque o Audi TT é muito menos potente (200 cv) na versão de tração dianteira e muito mais pesado na variante TTS quattro, essa sim com números (potência e prestações) mais nivelados pelos do A110S de 300 cv, que aqui é conduzido.

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E é preciso lembrar que estamos a comparar o Alpine mais potente com o Cayman menos potente, mas são os que estão mais nivelados em potência e preço.

Da relação peso/potência mais favorável do carro francês (3,95 kg/cv vs 4,8 kg/cv) face ao 718 Cayman, resulta a vantagem nas acelerações, tanto mais que a potência máxima de ambos é a mesma.

Isso apesar do Porsche ter mais 190 cm³ o que ajuda a contribuir para o seu binário um pouco superior (380 Nm vs 340 Nm) e alcançado a um regime inferior (2150 rpm em vez de 2400 rpm), ainda que no Alpine se mantenha no pico até mais tarde (6000 rpm vs 4500 rpm).

O A110S dispara até aos 100 km/h em 4,2s, o que significa pelo menos meio segundo mais depressa do que o 718 Cayman (mesmo com Sport Chrono) e a velocidade máxima de ambos os modelos é a mesma: 275 km/h.

Contudo, o Alpine terá que estar dotado do “Aero kit” que serve para aumentar a sua estabilidade por via de uma carga aerodinâmica mais elevada. À velocidade máxima são gerados 60 kg adicionais na dianteira, totalizando 141 kg.

Equipado com os opcionais pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 (semi-slick) e cintos de segurança de competição (nos dois casos opcionais), o A110S fica pronto para atacar qualquer pista.

Especificações Técnicas

Press-Inform / Joaquim Oliveira

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