Ford Mustang GT V8 Fastback. Como ser uma estrela de cinema

É incrível a maneira como este Ford Mustang GT V8 Fastback chama as atenções. Toda a gente olha para ele, alguns apontam com o dedo e consigo-lhes ler nos lábios “Olha! Um Mustang!…” Outros sacam do smartphone para o fotografar ou videografar e os mais conhecedores, ficam de ouvido alerta no arranque do semáforo para dizerem: “e este é o V8!…”

O “Orange Fury” que o pinta é apenas o cartaz que o apresenta, o estilo é um hino ao passado, sem ser uma imitação nostálgica. Estão lá os tiques todos do original, como o capot longo e plano, a grelha vertical com o cavalo a galope, a inclinação fastback do vidro traseiro e até os farolins divididos em três segmentos verticais.

Não podia ser outra coisa que não fosse um Mustang, por isso toda a gente o reconhece.

Mas não é um carro de mecânica básica e antiquada, como foi até há alguns anos. Esta geração do Mustang atualizou-se e, agora, recebeu algumas melhorias, que se contam em poucas palavras. Os para-choques foram redesenhados e o capot perdeu aquelas duas nervuras que, vistas de dentro, pareciam um pouco artificiais.

A suspensão foi reforçada nos seus apoios e nas barras estabilizadoras, mas recebeu amortecedores ajustáveis magnéticos. O motor V8 foi recalibrado para reduzir as emissões e pelo caminho ganhou 29 cv, perfazendo agora 450 cv, um belo número redondo.

Um toque no botão que lateja a vermelho na base da consola e o V8 acorda com muito mau feitio.

Os modos de condução são agora Neve/Normal/Drag/Sport+/Track/My Mode, com o Drag a servir para “otimizar os arranques em pista” e o My Mode a permitir personalizar algumas escolhas. Há sempre um botão em separado para ajustar a assistência da direção e outro para desligar o ESC ou colocá-lo numa posição intermédia. Além disso, continua a haver o Launch Control — faz 0-100 km/h em 4,3s, se o condutor fizer bem as passagens — e o Line Lock, que trava as rodas da frente para fazer um burnout com as de trás e aumentar a conta em pneus. O escape desportivo passou a ter também um modo silêncio, para não incomodar os vizinhos.

A fundo!

Jaguar XE SV Project 8. Testei a berlina mais rápida do mundo

Chegar ao final da reta do circuito de Portimão a mais de 260 km/h e travar nos escassos metros de asfalto que ainda sobravam antes da curva, foi das experiências mais intensas que já vivi ao volante de um carro. O seu nome: Jaguar XE SV Project 8.

Guilherme Costa

Pior que o Fiesta

Os bancos Recaro fornecem a primeira sensação a bordo, com bom apoio lateral, mas mais conforto do que se poderia esperar. O painel de instrumentos de 12” é digital e configurável em várias aparências, das mais clássicas às mais radicais, incluíndo uma com shift-lights. Podem chamar-se vários indicadores de funcionamento do motor ou da dinâmica, que dificilmente se conseguem consultar em andamento, apesar de os números e letras serem bem grandes. A Ford sabe a idade e a acuidade visual dos clientes do Mustang…

O volante tem um grande aro e ajustes amplos: quem quiser pode afinar uma posição à antiga, com o volante perto do peito e as pernas flectidas. Ou então escolher uma atitude mais moderna e eficiente, com a curta alavanca da caixa manual de seis a cair perfeitamente na mão direita. O banco não é muito baixo e a visibilidade é boa, a toda a volta. Atrás, há dois lugares que podem ser ocupados por adultos, se forem flexíveis e quiserem mesmo dar uma voltinha no Mustang. As crianças também não reclamam… muito.

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Olhando em redor, percebe-se que os materiais que formam o interior do Mustang estão ao nível habitual, que é abaixo do novo Fiesta. Mas isso tem que se compreender, olhando para o preço desta versão nos EUA que é de 35 550 dólares, metade do que por lá custa um BMW M4. Por cá é que os impostos ultrapassam o preço base: 40 765 euros, para as finanças e 36 268 euros, para a Ford.

Momentos que ficam

A convivência com o Mustang faz-se de momentos memoráveis. Primeiro, o estilo, depois a posição ao volante, depois ligar o V8. Um toque no botão que lateja a vermelho na base da consola e o V8 acorda com muito mau feitio. O som expelido pelo escape desportivo é verdadeira música, para quem gosta de carros e para quem está pouco habituado a este estilo de som, vociferado por oito cilindros. No arranque, o escape vai direto para a configuração de máximo volume: numa garagem, enche os ouvidos e mete os neurónios a dançar. Passados uns segundos, baixa o volume e estabiliza naquele gargarejar de V8, tipicamente americano. A Ford tem o sentido do espetáculo, disso não há dúvida.

Esta unidade não tinha a nova caixa automática de dez relações, mas a retocada manual de seis, com “stick” como os americanos dizem. A embraiagem de disco duplo exige alguma força, a alavanca alguma decisão e a direção movimentos amplos, para tirar o Mustang da garagem e subir a rampa de caracol. É largo, comprido e o raio de viragem não foi feito para isto.

Cá fora, nas ruas esburacadas começa por agradar pelo conforto, face ao que se espera de um desportivo deste calibre. Os comandos parece ficarem mais macios assim que aquecem um pouco, mas o comprimento da frente impõe sempre cautelas extra.

Ao volante

A fundo no Ford Fiesta ST pelas estradas de Monte Carlo

8/10

Ao volante do anterior Ford Fiesta ST vivi alguns dos melhores momentos de condução, em carros de 200 cv e tração à frente. A nova geração promete mais e melhor, mas… com um motor de três cilindros?! As estradas do rali de Monte Carlo serviram para tirar as dúvidas.

Francisco Mota

Procuro uma “highway” a pensar que ficará mais em casa, e fica. A carroçaria tem menos oscilações parasitas do que na iteração anterior, já não abana tanto sobre as imperfeições do piso, como se tivesse eixo rígido atrás. O motor ronrona em sexta, a velocidades legais, a direção não pede uma pega firme para manter o rumo e não é difícil fixar os consumos médios na casa dos 9,0 l, neste ritmo de viagem longa. Só que, não tendo nenhuma viagem longa pela frente e estando rodeado de carros que se aproximam o mais que podem para ver o Mustang de perto, decido que já chega disto e rumo a uma boa estrada secundária.

(…) com alguma prática, é perfeitamente possível curvar quase tanto com o acelerador, do que com a direção,

Um motor com alma

Uma boa reta, segunda engrenada e motor quase a “bater válvulas”, acelero a fundo desde praticamente parado, para ver o que este V8 atmosférico tem para dar. Abaixo das 2000 rpm, não tem muito, mesmo em modo Track. Depois faz os mínimos e começa a chamar a atenção por volta das 3000 rpm, com o tal gargarejar que encanta os ouvidos. Às 5500 rpm muda radicalmente de tom, ficando muito mais metálico e metralhado, como um V8 de corrida, leve e pronto a devorar 7000 rpm.

Esta dupla personalidade é aquilo que faz a magia dos bons motores atmosféricos e que um motor turbo dificilmente consegue imitar. Mas é também a prova de que este V8 é uma bela peça de engenharia moderna: todo em alumínio, com injeção direta e indireta, variador de fase duplo e duas árvores de cames por bancada de cilindros, cada qual um com quatro válvulas. Se gasta muito? A andar moderadamente, é possível ficar pelos 12 l/100 km, a carregar mais, tocou nos trinta várias vezes, porque não marca mais. Mas, lá está, como não tem um turbocompressor a sorver gasolina a toda a hora, é possível gastar pouco, se andar devagar.

Motores

Hot V. Estes motores em V são mais “quentes” que os outros. Porquê?

Porque é que alguns motores em V são "hot" e outros não? Explicamos o que diferencia um motor Hot V dos outros V e quais as suas vantagens.

Fernando Gomes

Mas e a tal estrada secundária?

Garanto que tem curvas que mostram realmente o que vale um desportivo e serviu na perfeição para caraterizar este Mustang GT V8 Fastback. Começo pela frente. A direção obriga a movimentos amplos e, só por isso, perde um pouco de exatidão, nada de preocupante, até porque, em modo Track, a suspensão controla bem os movimentos parasitas e mantém o Mustang estável.

A frente resiste bem à subviragem de entrada em curva e o esforço é bem distribuido pelos quatro pneus Michelin Pilot Sport 4S. Isto, se guiado em relações altas, que os 529 Nm de binário máximo, às 4600 rpm, aguentam sem esforço. À saída, a tração é muito boa e a atitude bastante neutra, a não ser que se trate de uma curva longa, caso em que, a partir de algum momento, a inércia vai levar a melhor e vai meter a traseira a escorregar naturalmente. Não é preciso levantar o pé, basta afrouxar um pouco a pega no volante e continuar.

A dupla personalidade

A segunda personalidade do motor também se encontra na dinâmica. Mantendo o modo Track (o My Mode não é preciso, pois a assistência da direção não muda muito) e o ESC desligado, mas escolhendo relações de caixa mais curtas, para explorar os 450 cv às 7000 rpm, o Mustang fica claramente mais sobrevirador.

Passa a ser possível colocar a traseira em deriva francamente cedo e com um ângulo fácil de estabilizar, mais do que no modelo anterior, devido aos apoios mais firmes da suspensão traseira. O acelerador de curso longo é, nestas alturas, um aliado para dosear a deriva na perfeição; e o autoblocante gera a aderência muito bem. Claro que seria melhor ter uma direção mais rápida, mas não é um drama. Até porque, com alguma prática, é perfeitamente possível curvar quase tanto com o acelerador, do que com a direção, com o V8 a gritar de uma maneira menos americana, mais europeia, mas que se entranha na mesma.

Até haver gasolina no depósito, o difícil é parar. Mas a estes ritmos, não demora muito a ter de ir à bomba. Felizmente, por enquanto, isto resolve-se em três minutos e não às meias horas, como nos elétricos que, dizem, ameaçam as antigas “divas” como este Mustang V8.

Ao volante

Ford Mustang 2.3 Ecoboost. É preciso ser perfeito?

7/10

O Ford Mustang 2.3 Ecoboost não é o melhor que os seus concorrentes (sejam eles quais forem...) em praticamente nenhum aspeto. E nem precisou de o ser para me conquistar... O Ford Mustang foi e continua a ser um dos automóveis que mais preenche o nosso imaginário.

Guilherme Costa

Conclusão

Imagino um engenheiro da Porsche a testar o Mustang e a rir-se da “imprecisão” dos comandos e da dinâmica pouco “rigorosa”. Mas, no banco do lado, vejo o seu colega do marketing a coçar a cabeça e a perguntar-se como é que o Mustang está, neste momento, a vender mais do que o 911.

Atrevo-me a dar-lhe uma explicação: o Mustang V8 não é feito para bater o recorde do Nürburgring, não é para fazer a volta mais rápida. É para fazer a volta mais divertida, a mais envolvente, a que mais puxa pelo condutor, em suma, a mais memorável. Sensações simples e genuínas, tal como o próprio Mustang. Nem sempre o ator com a melhor dicção é o mais carismático

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Ford Mustang GT V8 Fastback

8/10

Se está à procura do coupé mais eficaz do segmento, o Mustang V8 não é para si, apesar de ter recebido melhorias significativas. Mas se no seu imaginário, o “pony car” americano ocupa tanto espaço como na história do cinema, então talvez valha a pena o esforço. Uma coisa é certa, depois de o ter nas mãos, não se vai arrepender de ter comprado um dos maiores ícones da indústria automóvel.

Prós

• Estilo e personalidade
• Motor V8 com caráter
• Dinâmica única

Contras

• Qualidade do habitáculo
• Comandos “duros”
• Impostos descabidos

Versão base:€94.747

Classificação Euro NCAP: 0/5

€103.984

Preço unidade ensaiada

Motor

• Arquitectura:V8
• Capacidade: 4951 cm3 cm³
• Posição:Longitudinal, dianteira
• Carregamento: Injeção direta e indireta, Atmosférico
• Distribuição: 2 x 2 árvores de cames à cabeça, 32 válvulas, variador de fase duplo
• Potência: 450 cv às 7000 rpm
• Binário: 529 Nm às 4600 rpm

Transmissão

• Tracção: Traseira com autoblocante
• Caixa de velocidades:  Manual de 6 velocidades

Capacidade e dimensões

• Largura: 4789 mm
• Comprimento: 1916 mm
• Altura: 1396 mm
• Distância entre os eixos: 2720 mm
• Bagageira: 332 l
• Jantes / Pneus: FR 255/40R19 e TR 275/40 R19
• Peso: 1743 kg

Consumo e Performance

• Média de consumo: 12,4 l/100 km
• Emissões CO2: 277 g/km
• Velocidade máxima: 249 km/h
• Aceleração máxima: >4,3s

Equipamentos

Tem:

• Ar condicionado automático
• Fecho centralizado com comando
• Computador de bordo
• Cruise Control Adaptativo
• Pré colisão com deteção de peões
• Manutenção de faixa
• Bancos Recaro
• Airbags laterais
• Duplo airbag
• Modos de condução

Extras

Amortecedores magnéticos (2 236 euros)
Spoiler traseiro (508 euros)
Jantes forjadas 19” (1 423 euros)
Alarme (407 euros)
Bancos climatizados (712 euros)
Sistema de navegação c/ monitor 8”e som B&O (1 423 euros)

Francisco Mota

Jornalista independente, especializado na área automóvel, tem sido presença constante ao longo das últimas décadas em várias publicações nacionais e internacionais dedicadas ao tema.

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