335 km/h! Continental GT Speed, o Bentley mais rápido de sempre

A 3ª geração do Bentley Continental GT Speed é revelada ao mundo hoje. A primeira geração data de 2007, a segunda apareceu em 2014 e, como os seus antecessores, a terceira geração quer fazer jus ao nome (Speed = velocidade).

O Continental GT foi, em 2003, o primeiro modelo da nova era da vida da marca britânica, criada no início do século XX por Walter Owen Bentley, depois da mesma ter sido vendida ao todo-poderoso Grupo Volkswagen. Quis o destino, trocista, que fosse parar, em 1998, a mãos alemãs, as mesmas que o Sr. Bentley ajudou a derrotar com os seus motores de avião desenhados para a força aérea britânica na I Guerra Mundial.

Foi possível iniciar e concluir o processo de desenvolvimento em apenas quatro anos já que a base utilizada foi a do Volkswagen Phaeton, sobre a qual se colocou uma veste de linhas sensacionalmente sedutoras, fazendo jus ao ADN da Bentley: grande e muito potente, além de fiável, os mesmos atributos acumulados no passado que resultou em cinco vitórias em Le Mans entre 1924 e 1930.

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O domínio na clássica corrida (que a Bentley voltou a ganhar já no século XXI) era tal, que o desconforto dos rivais transparecia em frases como as de Ettore Bugatti, que assim definia o 4.5 litros, vencedor de Le Mans em 1930: “é o camião mais rápido do mundo”.

Speed. O que o distingue?

E é nesse contexto “especial de corridas” que o novo Continental GT Speed se integra na perfeição. Visualmente as novidades no Speed são relativamente discretas, mas os olhares mais atentos conseguem detetar o acabamento mais escuro das grelhas de radiador e na parte inferior do para-choques, jantes de liga leve de 22” de desenho exclusivo, logótipo Speed na parte lateral dianteira, soleiras das portas mais esculpidas e com a inscrição Bentley iluminada na cor vermelha a prestar homenagem às credenciais desportivas do Speed.

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No luxuoso e confortável habitáculo para quatro adultos (os passageiros traseiros devem ter menos de 1,75 m de altura se não querem estragar o penteado), o tom negro em acabamento de Alcantara e pele impera, em conjugação com os painéis em fibra de carbono, destacando-se ainda o contraste das costuras vermelhas espalhadas pelos bancos, portas, painel de bordo e volante.

As costuras vermelhas não são definitivas. A cor pode mudar se assim for o desejo do cliente. Existe, aliás um leque de 15 cores principais, 11 cores de pele e oito tipos de madeira que podem ser selecionadas para uma maior personalização deste exclusivo habitáculo.

A instrumentação combina elementos analógicos e digitais e tanto a elevadíssima qualidade geral como a conhecida secção central rotativa no painel de bordo ajudam a criar um ambiente especialmente sofisticado a bordo.

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Que números! 659 cv, 335 km/h, 3,5s de 0 a 100 km/h

Para assegurar um nível de fiabilidade em linha com o dos históricos vencedores de Le Mans, os engenheiros da Bentley sujeitam este 6.0 W12 a um verdadeiro tratamento de choque: para além dos milhares de quilómetros de testes (4 sessões x 100 horas a fundo, 4×300 horas em cruzeiro, etc), sujeitam-no a variações de temperatura extremas.

Um dos últimos testes corresponde mais ou menos a pedir a um ser humano para correr uma maratona, depois despejar-lhe um balde de água fria (a -30 ºC… imagine que está em estado líquido para ajudar a compor o quadro) pela cabeça abaixo e a seguir exigir 10 sprints de 100 metros cada… sem pestanejar e várias vezes seguidas. Para o correto funcionamento do motor, mesmo a temperaturas exteriores de 40 ºC é essencial que o sistema de arrefecimento funcione a preceito: daí que, à velocidade máxima do GT Speed, mais de 4000 l/s (litros por segundo) de ar passem pelo radiador.

Este motor biturbo de 6.0 litros viu a potência máxima subir 24 cv, de 635 cv para 659 cv, tendo o binário máximo elevado-se de 820 Nm para 900 Nm, suficientes para levar este Gran Tourer até aos 335 km/h e permitir-lhe uma aceleração de 0 a 100 km/h em 3,5s (menos uma décima do que na anterior geração). O que é impressionante considerando que se trata de um automóvel que pesa mais de 2,3 toneladas (o que não o impede de ser o Bentley mais rápido da história).

Está acoplado a uma caixa automática de oito velocidades, de dupla embraiagem, que é duas vezes mais rápida a fazer as passagens de caixa no modo de condução Sport do que na versão W12 “normal” (“não Speed”, portanto). E desliga metade dos cilindros em situações de carga leve ou inexistente de acelerador para permitir consumos mais comedidos (as válvulas de admissão e de escape e a injeção de gasolina são desligadas em duas das bancadas de cilindros, passando o Continental GT Speed a rolar como um V6).

Enorme evolução no chassis

Mas a evolução no chassis foi mais substancial com a introdução de um novo sistema eletrónico de rodas traseiras direcionais que atua em todos os modos de condução. Nota-se mais especialmente no modo Sport, quando trabalha em conjunto com o amortecimento variável, a suspensão pneumática (de três câmaras), as barras estabilizadoras ativas (48 V) e com o novo autoblocante eletrónico traseiro (o primeiro montado num Bentley, para aumentar a capacidade de aceleração sem perdas de motricidade em curva), para proporcionar um nível de agilidade nunca antes visto num automóvel da aristocrática marca britânica.

No sistema de estabilização eletrónica existem potentes motores elétricos dentro de cada barra estabilizadora que, na sua regulação mais firme, podem gerar até 1300 Nm em 0,3s para neutralizar as forças geradas em curva e manter a carroçaria estável.

Como habitualmente nos sistemas de eixo traseiro direcional, a baixas e médias velocidades, as rodas traseiras giram na direção oposta das dianteiras para maior rapidez na resposta e redução do diâmetro de viragem. A velocidades mais altas passam a rodar na mesma direção das dianteiras para promover a estabilidade e o conforto em vias rápidas e os engenheiros da Bentley asseguram que o efeito deste eixo traseiro direcional é mais evidente no Continental GT Speed do que no Flying Spur.

O equipamento de travagem foi igualmente melhorado com os opcionais discos em carbono-cerâmica, com carboneto de silício, fortalecem a potência da “mordida” (das pinças de 10 pistões à frente e de quatro atrás) ao mesmo tempo que tornam mais firme o tato do pedal e aumentam a resistência à fadiga provocada por uma utilização intensiva. E este equipamento de travagem cerâmico reduz o peso total do carro em 33 quilos.

O sistema de tração às quatro rodas foi recalibrado para que, em todos os modos de condução, fosse gerada uma maior diferenciação face às versões “não Speed” do Continental GT (nos programas Bentley e Comfort é promovida a aderência nas quatro rodas, enquanto em Sport é privilegiada a tração traseira, para uma condução mais desportiva).

Quando chega?

As vendas começam na segunda metade do ano com um preço na ordem dos 200 000 euros, sendo de esperar um importante contributo do que a Bentley espera ser um ano muito positivo, como explica Adrian Hallmark, CEO da marca britânica:

O último 12 cilindros

Este será o último novo Continental GT de 12 cilindros da história uma vez que a Bentley já anunciou que, a partir de 2030, todos os seus automóveis serão 100% elétricos (e é preciso recordar que este chegou a ser o motor de 12 cilindros mais produzido no mundo, com mais de 100 000 unidades montadas até hoje).

Agora a marca está a reinventar-se por completo, estando prevista a eletrificação do total da gama até 2026, bem como a chegada do primeiro modelo totalmente elétrico, que será baseado na plataforma Artemis cujo desenvolvimento está a ser liderado pela Audi, que passou a “tutelar” a Bentley desde o dia 1 de março deste ano, em vez da Porsche como até aqui, como confirma Hallmark: “na nossa gama atual, três dos nossos quatro modelos usam uma base técnica da Porsche, que depois nós trabalhámos para servirem os valores da nossa marca e no futuro vamos passar a dispor da plataforma elétrica da Audi sobre a qual iremos desenvolver todos os nossos modelos”.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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