Um Civic em formato SUV. Novo Honda ZR-V chega no final do ano

Até ao final deste ano a Honda vai lançar na Europa três novos SUV, entre eles o inédito ZR-V, que se junta ao novo CR-V, que vai crescer significativamente, e ao e:Ny1, que será uma proposta 100% elétrica.

O ZR-V foi o primeiro que vimos ao vivo e testámos em Barcelona (Espanha), mas curiosamente, será o último a chegar ao mercado português: só vai acontecer lá mais para o final do ano, em novembro ou dezembro.

O nosso primeiro contacto em vídeo estará disponível nos próximos dias. Mas enquanto esse conteúdo não chega ao nosso canal de YouTube, neste artigo encontram tudo o que precisam de saber sobre o Honda ZR-V.

O que é?

Situado entre o HR-V e o CR-V, o ZR-V chega com grandes ambições, já que se vai posicionar num dos segmentos que mais vendas reúne na Europa. É um SUV do segmento C, ao mesmo tempo que se assume como uma espécie de complemento ao Civic, modelo com o qual partilha o chassis e o sistema híbrido.

Só há versão híbrida

E é precisamente pelo sistema híbrido que vamos começar, uma vez que esse acaba por ser um dos maiores trunfos deste modelo, que é completamente novo: desde o Honda e que a marca japonesa não apresentava um modelo inédito, que não fosse substituto de um já existente.

Tal como referimos acima, o ZR-V recorre ao mesmo sistema híbrido do Civic, pelo que combina um motor a gasolina de 2.0 litros (ciclo Atkinson) com quatro cilindros, naturalmente aspirado, que entrega 143 cv e 186 Nm, com dois motores elétricos, sendo que um deles tem capacidades de tração e entrega 184 cv de potência máxima e 315 Nm de binário máximo.

Graças a estes números o Honda ZR-V é capaz de acelerar dos 0 aos 100 km/h em 7,9s, ao mesmo tempo que vê a velocidade máxima fixar-se nos 173 km/h. Quanto ao consumo combinado, a Honda anuncia 5,8 l/100 km, sendo que reivindica apenas 131 g/km de emissões de CO2.

Como funciona o sistema híbrido?

O sistema híbrido do ZR-V tem três modos de funcionamento: EV Drive, Hybrid Drive e Engine Drive, sendo que em nenhum dos três modos o motor elétrico e o motor a gasolina assumem responsabilidades de tração ao mesmo tempo.

É sempre o sistema que escolhe o melhor modo de funcionamento para cada situação, sendo que em cidade é possível circular quase sempre em modo 100% elétrico, desde que haja energia armazenada na bateria (tem 1,05 kWh de capacidade) e que a velocidade não seja muito elevada.

Neste caso, o motor elétrico é o único responsável por fazer andar o Honda ZR-V, quase como se de um modelo 100% elétrico se tratasse.

Quando subimos o ritmo e exigimos mais rendimento, o motor elétrico passa a necessitar de mais energia, pelo que o motor a gasolina é chamado a intervir, assumindo as vezes de um gerador de energia que não só é capaz de alimentar o motor elétrico como também é capaz de recarregar a bateria.

Por fim, quando circulamos em autoestrada, por exemplo, a velocidades mais elevadas e constantes, o sistema escolhe o modo Engine Drive, que coloca todas as responsabilidades de tração no motor a gasolina.

A gerir tudo isto está uma transmissão de relação fixa, que acaba por surpreender pelo funcionamento suave e muito agradável, como pudemos verificar durante o primeiro contacto que fizemos ao volante do novo Honda ZR-V, pelas ruas de Barcelona. Mas sobre isso (e também sobre os consumos) falaremos daqui a alguns dias.

Imagem pouco agressiva

Ao contrário do que temos visto na indústria, a Honda optou por não seguir o caminho das linhas vincadas e mais agressivas, privilegiando, por outro lado, formas mais suaves e arredondadas.

Ainda assim, basta olhar para a dianteira para perceber que o ZR-V se distingue daquilo que a Honda nos tem vindo a mostrar: a grelha é relativamente pequena e os faróis assumem um formato de “L”.

Na traseira destacam-se os grupos óticos horizontais e o para-choques robusto, ao mesmo tempo que apresenta a mesma forma arredondada que vemos na frente.

De perfil, além das proteções nas cavas das rodas, saltam à vista as jantes, com 18”, a carroçaria tipicamente SUV e as proporções generosas para o segmento: 4,56 metros de comprimento (mais 22 cm que o HR-V), 1,62 metros de altura e 1,84 metros de largura.

Interior decalcado do Civic

Olhando para o interior, com exceção da consola central, mais elevada e com novos espaços de arrumação, ele é praticamente decalcado do Civic. E isso fica logo evidente no volante e no tabliê, que mantém as linhas horizontais, os comandos físicos e a grelha que já conhecíamos do hatchback da marca japonesa.

Ao centro, destaca-se o ecrã multimédia com 9”, que complementa um painel de instrumentos 100% digital que pode assumir dois tamanhos distintos: 7” no nível de equipamento Sport e 10,2” na versão Advance.

Passando para os lugares traseiros, eles acabam por oferecer um espaço simpático quer para as pernas quer para a cabeça, mas as portas não têm uma abertura generosa, o que dificulta um pouco o acesso. Os bancos são fixos e não permitem ajustar a inclinação, mas temos direito a duas portas USB e a saídas de ar traseiras.

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E a bagageira?

Este é, para mim, um dos pontos menos favoráveis do Honda ZR-V, que acaba por ficar aquém de grande parte da concorrência: a bagageira (com abertura elétrica de série) oferece 380 litros de capacidade, sendo que a versão Advance perde 10 litros por culpa do subwoofer do sistema de som da Bose.

Apesar de larga e profunda, a bagageira é baixa (devido ao posicionamento da bateria), o que acaba por a limitar. Porém, a chapeleira pode ser arrumada por baixo do piso e os bancos traseiros podem ser rebatidos, subindo assim a capacidade para perto dos 900 litros.

Quando chega e quanto vai custar?

O Honda ZR-V vai chegar a Portugal no final do ano, em novembro ou dezembro, com dois níveis de equipamento: Sport e Advance.

Ainda não há preços fechados para o mercado português, mas os responsáveis da Honda no nosso país apontam para um preço de arranque situado entre os 45 000 euros e os 50 000 euros.

Miguel Dias

Futebol e automóveis, duas paixões que o perseguem. Começou por trabalhar na primeira mas acabou a perceber que aquilo que o fazia mesmo feliz era a segunda.

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