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Testámos o UX 300e, o primeiro elétrico da Lexus. Ficámos convencidos?

O Lexus UX 300e é o primeiro elétrico da marca (mais estão a caminho). Promete mais de 300 km de autonomia, mas enfrenta rivais que já oferecem muito mais.

Foi uma das pioneiras na eletrificação do automóvel há décadas com a tecnologia híbrida, mas só em 2020 é que a Lexus lançou no mercado o seu primeiro modelo elétrico, o UX 300e que se apresenta aqui em teste.

O nosso primeiro contacto dinâmico aconteceu o ano passado e não poderia ter sido mais curioso, com o Guilherme a conduzi-lo na Base Aérea do Montijo, um local deveras… invulgar para um primeiro contacto.

Mas agora, meio ano depois, nada de bases aéreas, apenas as estradas e estradinhas urbanas e suburbanas do dia a dia que deu para colocar à prova de forma bem mais abrangente o primeiro elétrico da Lexus.

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Lexus UX 300e © Thomas V. Esveld / Razão Automóvel

Ganha-se num lado, perde-se no outro

Como vimos em alguns rivais, como o recente Mercedes-Benz EQA, também a Lexus decidiu adaptar uma plataforma já existente e concebida originalmente para veículos com motores de combustão, neste caso a conhecida GA-C.

Uma opção que traz alguns compromissos, sobretudo em matéria de habitabilidade e espaço para bagagens. Mas não é o que acontece com o UX elétrico. É que o UX 300e tem uma bagageira 47 l maior do que a do híbrido UX 250h. Tal… “anomalia” deve-se ao facto de o depósito de combustível do híbrido, localizado por baixo da bagageira, ter sido (obviamente) removido.

Bagageira
Ao contrário do que é habitual, a bagageira da versão elétrica é maior do que da versão com motor de combustão. © Thomas V. Esveld / Razão Automóvel

Mesmo assim, os 367 l anunciados estão longe de convencer totalmente (assim como o acesso algo elevado) tendo em conta o segmento e até as dimensões deste crossover. Mesmo assim, supera um pouco os 340 l do EQA (para todos os efeitos a variante elétrica do GLA, que tem 435 l).

Gostaria de dizer que os ocupantes traseiros foram igualmente beneficiados, mas… não. A segunda fila do UX já não era famosa pela sua acessibilidade e cotas, mas nesta variante elétrica, com a bateria de 54,3 kW colocada no chão da plataforma entre os eixos, nota-se uma redução da altura útil, pois o piso do habitáculo teve de subir.

Espaço segunda fila
A imagem não deixa muitas dúvidas. O espaço não abunda na segunda fila do UX 300h. Em matéria de acessibilidade, a abertura é também pequena; mesmo pessoas de estatura média podem encontrar algumas dificuldades em entrar ou sair. © Thomas V. Esveld / Razão Automóvel

Os joelhos ficam mais altos, mas é o espaço para os pés que mais se ressente. Caso o condutor ou passageiro dianteiro leve o banco numa posição baixa, os passageiros atrás deixam de ter espaço para “arrumar” os pés por baixo dos bancos — nesta versão Luxury + (topo de gama) que estamos a testar, os bancos são itens substanciais, sendo aquecidos e ventilados. À frente, estas limitações espaciais não existem, não se detetando diferenças em relação aos UX híbridos.

bancos dianteiros
Os bancos são muito agradáveis e confortáveis. Oferecem suporte lateral razoável, mas desejava ter mais suporte para as pernas. © Thomas V. Esveld / Razão Automóvel
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No lugar principal

Instalados no lugar do condutor, somos brindados com um tabliê de desenho distinto, que mistura o analógico com o digital, nem sempre da maneira mais congruente, mas é o sistema de infoentretenimento que mais dificuldades coloca, não conseguindo convencer na usabilidade, seja pelo design do interface, seja pelo sensível touchpad para o controlar.

Porém, sendo um Lexus, o interior impressiona pela montagem robusta — uma das referências do segmento —, pelos materiais agradáveis ao toque e, quando em marcha, pela sua sua capacidade de nos isolar do exterior. O único reparo é em autoestrada, onde a passagem do vento se torna mais evidente do que seria o esperado, mas nada de alarmante.

Suave, suave, suave

Esse refinamento que exibe é complementado por uma característica suavidade na sua forma de fazer as coisas. Tal como no UX híbrido e noutros Lexus estas duas características acabam por dar origem a uma experiência de condução agradável e relaxante, mas que não impedem de o UX desiludir no capítulo dinâmico — bem pelo contrário…

Lexus UX 300e © Thomas V. Esveld / Razão Automóvel

Todos os Toyota/Lexus com base GA-C em que temos colocado as mãos mostram ter aptidões dinâmicas muito saudáveis e de elevada eficácia, com uma direção precisa (no caso do UX, muito leve, mas em Sport fica melhor e até a ação fica mais linear) e uma frente incisiva, e movimentos controlados da carroçaria. O que não deixa de surpreender precisamente pela suavidade que caracteriza este elétrico e o conforto de rolamento que oferece.

Só se lamenta a ação do controlo de tração que, mesmo quando o desligamos, efetivamente não desliga, fazendo-se sentir de forma intrusiva, obrigando a ter um pé direito mais sensível sobre o acelerador.

Os 204 cv do único motor elétrico posicionado sobre o eixo dianteiro também garantem prestações céleres (7,5s nos 0-100 km/h), melhores que, por exemplo, as do seu rival de ocasião EQA. Uma consequência também da massa mais contida do UX. É certo que os quase 1800 kg que acusa estão (muito) longe de o tornar um peso-pluma (mais 170 kg que o híbrido), mas são à volta de 250 kg a menos que, por exemplo, o EQA, que fica a norte das duas toneladas.

Jantes de 18"
A versão Luxury + é a única do UX 300e a trazer jantes de 18″ de série. © Thomas V. Esveld / Razão Automóvel

Uma das razões para esta diferença substancial reside no facto de a bateria não ter refrigeração líquida, mas sim uma mais simples refrigeração a ar (recorre ao mesmo circuito de refrigeração de ar do habitáculo). A Lexus justifica a decisão por esta opção pela mencionada redução de massa e também redução da complexidade.

De acordo com a marca, não faltam sistemas de monitorização da bateria para que esteja sempre numa temperatura ótima, mas a verdade é que cheguei a notar alguma perda de potência após alguns minutos prolongados de abuso, em condução agressiva, com muitas acelerações e desacelerações fortes.

Porém, como referi, o Lexus UX 300e é mais sobre suavidade que agressividade e adotando uma condução mais suave, permite na mesma manter ritmos apressados sem colocar questões à bateria. Mesmo assim, o modo Sport foi o meu preferido, mesmo em condução regular — a direção fica com peso e resposta mais assertiva e o acelerador fica mais acutilante —, ao contrário do que acontece com outros modelos.

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É o carro certo para mim?

O Lexus UX 300e apresenta-se com um agradável conjunto de características, mas a sua cadeia cinemática elétrica não convence como noutras propostas rivais. A marca anuncia entre 305-315 km de autonomia, um valor razoável, mas abaixo dos seus oponentes, com o crossover elétrico a estar mais indicado para um uso urbano e suburbano. Durante a sua estadia comigo, nunca fiquei longe da autonomia anunciada, ficando-se pelos 280-290 km.

Porém, os 17 kWh registados em cidade e os 18 kWh com vias rápidas à mistura estão longe de brilhar (mesmo não fugindo dos valores oficiais), quando existem rivais, como o mais pesado e menos potente EQA a conseguir registos similares ou o ID.4 da Volkswagen a baixar para os 15-16 kWh/100 km. Em autoestrada, vemos 25 kWh/100 km ou até ligeiramente mais.

Acaba por impressionar mais o nível de equipamento a bordo destes Luxury + (ver lista abaixo), extremamente completo — não havia extras na nossa unidade.

O que ajuda a justificar o preço de quase 65 mil euros que, apesar de elevado, fica em paridade com os dos rivais mais diretos, que somos obrigados a carregar de opcionais para ficarem equiparados a este nível. Existem outras versões do UX 300e, com menos equipamento, com a mais acessível, Executive +, a começar nos 52 500 euros.

 

Preço

unidade ensaiada

64.850

Versão base: €52.500

Classificação Euro NCAP:

  • Motor
    • Arquitectura: Motor elétrico
    • Posição: Dianteira Transnversal
    • Carregamento: Bateria de iões de lítio: 54,3 kWh
    • Potência: 204 cv
    • Binário: 300 Nm
  • Transmissão
    • Tracção: Dianteira
    • Caixa de velocidades: Caixa redutora (uma relação)
  • Capacidade e dimensões
    • Comprimento / Largura / Altura: 4495 mm / 1840 mm / 1545 mm
    • Distância entre os eixos: 2640 mm
    • Bagageira: 367 l
    • Jantes / Pneus: 225/50 R18
    • Peso: 1785-1840 kg (EU)
  • Consumo e Performances
    • Consumo médio: 16,8-17,1 kWh/100 km; Autonomia: 305-315 km
    • Vel. máxima: 160 km/h (limitada)
    • Aceleração: 7,5s
  • Garantias
    • Mecânica: Geral: 7 anos ou 160 000 km; Bateria: 10 anos de garantia ou 1 000 000 km
  • Equipamento
    • Cabo de carregamento doméstico (7,5m)
    • Lexus Safety System +
    • Sistema de Pré-Colisão (PCS)
    • Sistema de fixação para cadeiras bebé + i-Size ISOFIX
    • Apple CarPlay®, Android Auto®
    • Lexus Link serviços conetados
    • Vidros escurecidos
    • Carregador wireless
    • Bancos dianteiros de ajuste elétrico (com apoio lombar) em pele aquecidos e ventilados
    • Bancos traseiros em pele aquecidos
    • Teto de abrir elétrico
    • Faróis tri-LED
    • Blind Spot Monitor (BSM)
    • Rear Cross Traffic Alert and Braking (RCTAB)
    • Head-Up Display (HUD)
    • Sistema de navegação Lexus Premium
    • Ecrã do sistema multimédia 10.3''
    • Sistema áudio com 13 colunas Mark Levinson® Premium Surround Sound
    • Porta da bagageira com abertura e fecho elétrico
    • Jantes em liga leve 18''
Avaliação
7 / 10
Agradável de conduzir, muito refinado e suave no trato, e excelentemente bem montado, mas torna-se difícil construir um caso sólido em recomendar o primeiro elétrico da Lexus. Não só o irmão híbrido 250h continua a ser a melhor escolha para um particular (e capaz de consumos modestos), mas sobretudo pelas outras propostas elétricas que começam a chegar ao mercado — e estão a chegar muitas mais —, que têm atributos mais convincentes. Não só conseguem ir mais longe, como têm uma maior versatilidade de uso. O UX, no entanto, continua a ser uma proposta de estilo e soluções muito próprias — e ainda bem que assim o é, mesmo não sendo do agrado de todos —, continuando a residir aí grande parte do seu apelo.
  • Montagem referencial
  • Equipamento de série
  • Refinamento
  • Conforto
  • Potência máxima de carregamento baixa (50 kW)
  • Sistema de infoentretenimento
  • Espaço atrás
  • Ação do controlo de tração

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