Com toda a polémica recente à volta dos híbridos plug-in, desde a acusação de que são um “desastre ambiental”, à controversa proposta do PAN para o OE 2021 para lhes retirar os benefícios fiscais, a bordo do Citroën C5 Aircross Hybrid tudo permanece sereno, como se não fosse nada com ele.

Sereno é mesmo o melhor adjetivo que define não só o primeiro híbrido plug-in da Citroën, como o C5 Aircross em si. Algo que constatámos em várias ocasiões, desde que o conhecemos pela primeira vez em Marrocos, em 2018; e já este ano em solo nacional aos comandos do 1.5 BlueHDI; e, ainda mais recente, durante a apresentação dinâmica (em vídeo) em Espanha deste inédito Hybrid.

Agora aos comandos do C5 Aircross Hybrid durante vários dias em solo nacional, deu para ficar a conhecer todos os vícios e virtudes desta proposta e também retirar as dúvidas sobre o controverso tópico dos consumos/emissões dos híbridos plug-in.

© Thom V. Esveld / Razão Automóvel

1,4 l/100 km são possíveis?

Porém, se já leram e/ou viram os nossos testes a outros híbridos plug-in, vão encontrar uma constante: os consumos que obtemos são sempre superiores aos valores combinados oficiais — duas, três, ou mesmo quatro vezes mais — e não é difícil perceber porquê. Nos testes de certificação (WLTP) dos consumos e emissões aos híbridos plug-in, a bateria que os equipa está no seu nível de carga máximo, pelo que, naturalmente, é o motor elétrico o único usado durante parte substancial desse mesmo teste.

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Além da porta de carregamento, para distinguir o C5 Aircross Hybrid dos outros C5 Aircross há que olhar para o emblema da traseira…

Não admira, portanto, que a larga maioria dos híbridos plug-in anunciem valores de consumo combinado abaixo dos 2,0 l/100 km e emissões de CO₂ abaixo das 50 g/km — o C5 Aircross Hybrid anuncia apenas 1,4 l/100 km e 32 g/km e uma autonomia elétrica de 55 km. No mundo real, mais caótico, longe dos rigores dos testes de laboratório, onde nem sempre é possível carregar a (pequena) bateria com a frequência que esta exige, o motor de combustão é chamado a intervir muito mais vezes.

O mesmo é verdade para o C5 Aircross Hybrid aqui testado. Sim, é possível atingir os 1,4 l/100 km oficiais e até menos, se efetuarmos curtas distâncias no dia a dia e tenhamos um carregador à “mão de semear”. Mas com a bateria sem “sumo” — com condução despreocupada, consegui aproximadamente 45 km de autonomia zero emissões—, consumos entre os 6-6,5 l/100 km não são difíceis de atingir.

É muito mais? Sem dúvida. Será um “desastre ambiental”? Obviamente que não. Há que colocar estes valores em perspetiva.

Estamos a falar de consumos que ficam um pouco acima dos obtidos pelo C5 Aircross 1.5 BlueHDi. Só que no Hybrid temos 180 cv extraídos do 1.6 PureTech que sobem a 225 cv quando adicionamos o motor elétrico e o Diesel fica-se pelos 130 cv — o C5 Aircross eletrificado é muito mais rápido, não só no papel, como nas sensações, cortesia do binário instantâneo do motor elétrico, mesmo sendo três centenas de quilos mais pesado.

Como temos dito para todos os outros híbridos plug-in que temos testado, também este C5 Aircross Hybrid não é para todos, e cuja existência só faz sentido quando é carregado frequentemente.

Suave, talvez em excesso

Mas caso optem pelo Citroën C5 Aircross Hybrid vão descobrir um SUV familiar muito confortável e refinado. Bem, o C5 Aircross é bastante confortável seja qual for a versão, mas nesta variante híbrida adiciona uma camada adicional de refinamento, que é como quem diz, insonorização.

O que não deixa de ser curioso, pois o Hybrid é também o mais potente e um dos mais rápidos C5 Aircross. O binário instantâneo do motor elétrico ajuda e muito à performance espevitada e bastante apreciada, com o SUV a conseguir “mexer-se” mesmo muito bem. O casamento entre os dois motores está num plano elevado — o motor térmico não entra em cena intempestivamente e os níveis de ruído estão muito bem controlados —, e a caixa ë-EAT8 (automática de oito velocidades) faz um muito bom trabalho em gerir tudo isto.

Porém, a experiência de condução é algo dissonante. Por um lado temos um nível de performance interessante que convida a explorá-la, mas por outro, tudo o resto no C5 Aircross Hybrid convida a um andamento moderado.

Seja pela assistência dos seus comandos, sempre elevada, mesmo quando não deviam ser — falta peso à direção em autoestrada, por exemplo —; seja pelo amortecimento bastante macio da suspensão que, quando elevamos o ritmo, revela algumas limitações na contenção dos movimentos da carroçaria; ou ainda pela ë-EAT8, que acaba por hesitar na sua ação quando carregamos com mais determinação sobre o acelerador (característica que se mantém em modo manual).

© Thom V. Esveld / Razão Automóvel

Respirem fundo, moderem o andamento e a vossa ação sobre a direção e pedais, e a harmonia entre o conjunto mecânico e dinâmico regressa — afinal trata-se de um SUV familiar, não um hot hatch, e se há um tema prevalente no C5 Aircross é o do conforto. Ainda que um pouco mais de peso e uma maior sensação de conexão entre condutor-máquina seria bem vinda. O que nos leva a perguntar o porquê de haver um modo Sport… 

Dito isto, o comportamento é seguro e inofensivo. Não existem reações estranhas e pauta-se sempre pela progressividade das mesmas.

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SUV ou MPV? Porque não os dois?

De resto, é o C5 Aircross que já conhecemos, ou seja, além de confortável é também flexível, a fazer lembrar os MPV. Ainda é o único do segmento a vir com três lugares atrás individuais e idênticos, e todos eles deslizantes em 150 mm, com costas reclináveis e rebatíveis. O espaço é bastante razoável na segunda fila (bastante bom em largura), mas concorrentes como os do Grupo Volkswagen — Skoda Karoq, Volkswagen Tiguan, SEAT Ateca — têm mais espaço para pernas e a percepção de espaço nestes é também superior.

O Citroën C5 Aircross Hybrid tem, no entanto, uma desvantagem em relação aos restantes irmãos de gama. As baterias colocadas atrás roubam espaço à bagageira que passa de uns referencias 580-720 l (dependendo da posição dos bancos traseiros) para uns mais moderados, mas ainda significativos 460-600 l.

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Flexibilidade não falta atrás… Bancos deslizam, costas reclinam e rebatem.

É o carro certo para mim?

É uma pergunta de resposta difícil, devido à especificidade desta versão. Se o C5 Aircross Hybrid cumpre eficazmente o seu papel de veículo familiar — os genes MPV em muito contribuem para isso —, por outro lado a motorização híbrida plug-in não serve as necessidades de todos, pois só faz efetivamente sentido optar por esta quando carregamos frequentemente a bateria (convidando até a um uso mais urbano).

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Além do mais, tem o ónus de vir com duas motorizações (combustão e elétrica) que empurra o preço deste modelo para valores acima dos 46 mil euros — mais de 48 mil euros no caso da nossa unidade quando adicionamos o custo dos opcionais. Fará mais sentido para uma empresa, de modo a usufruir dos benefícios fiscais que (ainda) existem para este tipo de veículos.

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Apresentação simpática e agradável, ainda que seria favorecida com a presença de alguma cor. A diferença para outros C5 Aircross reside num botão de atalho para o infoentretenimento que dá acesso às páginas dedicadas ao sistema híbrido.

Quanto aos particulares, existem opções mais em conta na gama C5 Aircross, ainda que a única que ofereça prestações do mesmo calibre seja a puramente a gasolina 1.6 PureTech de 180 cv com caixa EAT8 que, apesar de ser mais acessível por cerca de 7000 euros (mais coisa menos coisa), vai sempre gastar muito mais combustível.