Mais vale tarde que nunca… A Citroën preenche finalmente a lacuna mais gritante na sua gama com o novo C5 Aircross. O SUV médio chega numa altura em que o segmento está a “rebentar pelas costuras” com inúmeras propostas, pelo que não terá vida fácil.

No entanto as ambições são grandes por parte da marca francesa. Em Portugal as expetativas são de que o C5 Aircross alcance o Top 3 do segmento, atualmente liderado, com alguma vantagem, pelo óbvio Nissan Qashqai, perseguido pelo “irmão” Peugeot 3008 e pelo outro francês de nome Renault Kadjar.

Apesar de só chegar agora ao Velho Continente, o novo SUV da Citroën já é conhecido há algum tempo — foi revelado em 2017 e começou a sua carreira na China…

Robusto sem ser agressivo

É baseado na mesma plataforma do Peugeot 3008, a EMP2, mas dificilmente os confundirão. O Citroën C5 Aircross apresenta um estilo único e até contra-corrente às tendências observadas na indústria.

Contrapondo à agressividade visual dos nossos dias — enormes grelhas e (falsas) entradas e saídas de ar nas extremidades da carroçaria, e arestas acutilantes capazes de cortar um bife —, o C5 Aircross segue a receita inaugurada pelo C4 Cactus com formas suaves e transições entre superfícies através de curvas com generosos raios, óticas dianteiras bi-partidas, Airbumps de aspeto protetor, e carroçaria polvilhada com elementos coloridos.

É um dos poucos exemplares na indústria que prova que é possível ter um veículo de aparência robusta e protetora, como se quer num SUV, sem recorrer a agressividade visual para o conseguir.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

Destacar-se da multidão

A chegada tardia ao mercado obriga, no entanto, a vir munido com novos argumentos para se destacar ou até impor num segmento super-concorrido. A Citroën respondeu ao desafio referindo-se ao C5 Aircross como “o SUV mais flexível e confortável do seu segmento”. Será? 

Os ingredientes estão sem dúvida lá. Do lado da flexibilidade, temos três bancos individuais traseiros, de dimensões idênticas, e todos eles são deslizantes (em 15 cm), com costas reclináveis (cinco posições) e rebatíveis. Apesar da atenção dada aos ocupantes da segunda fila, alguns dos rivais oferecem melhores cotas, mas por outro lado, a bagageira é a melhor do segmento (nos SUV de cinco lugares), com uma capacidade que varia entre os 580 l e os 720 l.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

Bancos traseiros deslizantes e com costas reclináveis

Quanto ao conforto, a aposta é igualmente forte. Já aqui falámos no conjunto de soluções do que a Citroën chama de Citroën Advanced Comfort em que se destacam os bancos Advanced Comfort e as suspensões com batentes hidráulicos progressivos, que prometem uma “qualidade de filtragem e conforto a bordo sem paralelo”. Só havia uma forma de o descobrir… a conduzir.

E então, é confortável?

Sem dúvida, mas lamento, não é o regresso dos “tapetes voadores” de outrora. As primeiras impressões, no entanto, são prometedoras.

Facilmente encontramos uma posição de condução confortável e os bancos Advanced Confort mostraram o seu valor ao longo dos muitos quilómetros ao volante, suportando eficazmente o corpo.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

Interior arejado, com ampla superfície vidrada, ajudado, nas unidades testadas, pelo teto panorâmico. No entanto, o espaço em altura atrás vê-se prejudicado

O interior segue as últimas tendências na marca, com um aspeto algures entre o lúdico e o tecnológico, com pormenores estéticos aprazíveis. A construção revela-se no geral robusta, mas os materiais oscilam bastante na sua agradabilidade visual e tátil — existe um contraste gritante entre o painel interno da porta (duro e pouco agradável ao toque) e o topo do painel de instrumentos (bem mais macio), por exemplo.

Ensaio

Citroën C3 Aircross. Rei do espaço e do conforto?

À nossa frente temos um painel de instrumentos 100% digital (12,3″), com diversas vistas à escolha, secundado por um ecrã tátil do sistema de info-entretenimento com 8″, que podia ser mais intuitivo de usar. Por baixo deste existem algumas teclas de atalho, mas são do tipo capacitivo — continuo a achar que botões físicos com “clicks e clacks” seriam uma melhor opção.

O motor ganha vida com o pressionar de um botão e avançamos os primeiros metros. Os comandos revelam-se todos muito leves, talvez em demasia, quase como se houvesse uma desconexão, e há uma sensação inicial de estarmos a flutuar. Com o aumento do ritmo, e alguns quilómetros depois, a sensação desaparece, e as declarações sobre o conforto do C5 Aircross parecem fazer sentido.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

No percurso escolhido para a apresentação, por vezes, a estrada simplesmente "desaparecia". Um verdadeiro teste aos batentes hidráulicos da suspensão do C5 Aircross

Mas a escolha do local de apresentação, em Marrocos, no norte de África, colocou todo o tipo de desafios à suspensão do C5 Aircross. Um país de contrastes, até nas estradas à nossa disposição — havia muito boas estradas e outras que dificilmente poderiam chamar-se de estradas. Grande parte do percurso direcionava-nos à imponente cordilheira do Atlas, com estradas estreitas, rugosas, e por vezes, nem sequer alcatrão havia — gravilha, terra, pedra, até lama fizeram parte do cardápio.

Rapidamente deu para encontrar os limites da suspensão. Se pequenas irregularidades são eficazmente absorvidas outras, mais abruptas, como pequenas crateras, revelaram uma ação brusca da suspensão, gerando impactos por vezes algo mais violentos do que o esperado — talvez as jantes de 18″ que equipavam as unidades testadas possam também ser um fator a ter em conta.

Subscreve o nosso canal de Youtube.

O acerto mais macio do C5 Aircross também origina mais movimento da carroçaria comparando com outras propostas mais firmes no segmento; nada de exagerado ou preocupante, mas sempre perceptível.

Como devem imaginar, o novo C5 Aircross não é o suprassumo dinâmico do segmento… e ainda bem — é um SUV de caráter familiar, não um hot hatch de saltos altos.

Não me interpretem mal… Nas poucas oportunidades que houve de elevar o andamento, o C5 Aircross revelou-se sempre seguro e previsível, mas não é um carro que convide a tais ritmos. Relaxem um pouco, e facilmente encontram um ritmo… confortável, sem ser lento — leva a questionar a presença do botão Sport…

Ao volante

Skoda Karoq. Ao volante do novo SUV da marca checa

Motores à disposição

Para o nosso mercado interessava mais estar ao volante do 1.5 BlueHDI de 131 cv — a marca estima que em Portugal corresponda a perto de 85% das vendas — e o 1.2 PureTech (gasolina) também de 131 cv. No entanto, nesta apresentação internacional estavam apenas disponíveis para teste os C5 Aircross equipados com o 1.6 PureTech de 181 cv e o 2.0 BlueHDI de 178 cv, ambos equipados com a nova caixa de oito velocidades automática, EAT8.

Foi possível experimentar as duas motorizações, e apesar de já permitirem ritmos vivos, mais uma vez, a tónica no conforto leva-nos a ficar “confortavelmente” nos médios regimes, onde se encontra o generoso binário, do que perseguir os regimes mais elevados do motor. Comum a ambas é o refinamento acústico — só mesmo quando esmagamos o pedal do acelerador é que as motorizações se fazem ouvir — característica que se estende ao restante C5 Aircross, que nos isola eficazmente do exterior.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

Ahhh… O que seria de Marrocos sem camelos, ou mais corretamente, dromedários? Não foi difícil cruzarmo-nos com os "cavalos do deserto", mas mais fácil ainda é ver burros, que são em muito maior número

Sinceramente não existe muito a separar as duas motorizações, apesar do funcionamento e combustíveis distintos. Turbo-lag praticamente imperceptível, bastante lineares na sua resposta, e mais amigos dos médios regimes.

Críticas só mesmo à caixa automática, que não é a mais rápida a atuar, por vezes até sendo relutante a mudar de velocidade — em modo manual revelou-se mais cooperativa, mas as patilhas por detrás do volante são mesmo muito pequenas, não convidando ao seu uso.

Mais uma vez, relaxem, deixem-se instalar nos confortáveis bancos e sigam viagem a ritmos moderados e tudo faz sentido no C5 Aircross.

Em Portugal

O Citroën C5 Aircross tem chegada prevista durante o próximo mês de janeiro. Todas as versões são Classe 1 sem ser necessário aderir à Via Verde, até chegar a versão híbrida plug-in não haverá versões com tração integral, e a marca já divulgou os preços, mas com uma ressalva.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

Apesar dos diferentes tipos de terreno que cruzámos, o Grip Control, com Hill Assist Descent acabou por não ser necessário. Algo a testar em condições mais invernosas em Portugal. No arsenal tecnológico, o C5 Aircross pode contar com 20 assistentes de ajuda à condução, onde se inclui o Highway Driver Assist, dispositivo de condução autónoma de nível 2.

Os preços na tabela abaixo são de acordo com o NEDC2, ou seja, corresponde ao período de transição (até ao final do ano) entre o NEDC e o WLTP, onde as emissões oficiais declaradas são uma reconversão para NEDC dos valores obtidos de acordo com o mais exigente protocolo WLTP.

O que é que isto significa? Os preços apresentados agora de pouco valerão em 2019, já que terão de ser revistos em janeiro. As emissões oficiais de CO₂ deixarão de ser reconvertidas e as únicas a contarem para o cálculo do ISV e IUC serão apenas as obtidas no teste WLTP, o que significará não só um aumento nos valores declarados, como na diferenciação desses valores de acordo com a instalação ou não de certos equipamentos, como por exemplo, jantes de maior dimensão.

Como devem calcular, é de prever que os valores apresentados possam sofrer uma subida no início do próximo ano.