Com o McLaren 620R, a marca britânica quis dar a uns quantos felizardos o privilégio de rodarem em pista com um modelo próximo do “campioníssimo” 570S GT4 e depois saírem “pelo próprio” pé e conduzirem por estradas públicas até casa.

Só com um ADN com origens na Fórmula 1 se pode perceber como é que um fabricante de automóveis de estrada com uma década de vida consegue colocar em sentido marcas de desportivos de excelência com mais de meio século como a Lamborghini ou a Ferrari.

E esta é apenas uma forma de resumir a condução dos McLaren de estrada produzidos desde o relançamento da marca em 2011. Máquinas que se revelaram, desde o primeiro dia, automóveis desportivos com uma eficácia de comportamento fora de série e performances eloquentes, mas aos quais alguns amantes de diabruras ao volante poderiam ficar tentados a acusar de serem “excessivamente bem comportados”.

Nas experiências de condução que tive com quase todos eles sempre deu para ficar com uma bem vincada ideia de que são desportivos do mais alto calibre nos quais é fácil a um condutor mediano andar muito depressa.

Talvez por isso, nos anos mais recentes, a chegada do Senna e do 600 LT tenham acrescentado a pitada certa de drama que faltava aos carros de estrada, deixando-os mais vocacionados até para as incursões em pista do que outra coisa.

Agora inverteu-se a lógica e com este 620R a McLaren quis fazer uma versão de estrada do 570 GT4 que tem dado cartas em corridas de GT pelos quatro cantos do mundo, com resultados que falam por si: logo no seu primeiro ano, em 2017, acumulou oito títulos, 24 poles, 44 vitórias e 96 pódios (alcançados em 41% das provas de GT4 em que alinhou).

As principais mudanças

James Warner, o engenheiro-chefe do McLaren 620R, sintetiza qual foi o mote do desenvolvimento do novo carro:

“O 570S GT4 é fácil de guiar mesmo por pilotos não profissionais e nós quisemos pegar nos atributos do carro de corridas e passá-los para um ambiente de estradas públicas”.

De que forma, na prática, é que essa missão foi perseguida?

O motor V8 biturbo de 3.8 l recebeu uma unidade de controlo específica que permitiu dar origem ao modelo mais potente da gama Sports Series da McLaren — 620 cv e 620 Nm —; a caixa automática de sete velocidades adotou uma tecnologia de “Empurrão por Inércia” (explicado por Warner, “a gestão do acionamento com a dupla embraiagem aproveita a energia do volante de inércia para gerar uma aceleração adicional no momento da passagem de “uma acima””); e os pneus de série Pirelli PZero Trofeo R (fixos por por porca central única) são semi-slicks e foram desenvolvidos especificamente para o 620R, que teve que ser criativo na hora de “inventar” os totalmente slicks, como explica, com visível orgulho, o seu pai da engenharia:

“O 620R tem jantes de 19” à frente e de 20” atrás o que causou muitas dores de cabeça por não existirem pneus slicks de 20”, mas como queríamos mesmo que o cliente chegasse à pista e trocasse os Trofeo em que vinha montado na estrada pública pelos totalmente slick apenas pela substituição direta — sem necessidade de quaisquer ajustes no chassis — era imperioso que conseguíssemos uns pneus específicos.”

Quanto à vantagem dos slicks, os números são esclarecedores: “conseguimos mais 8% de superfície de contacto e mais 4% de aderência lateral que se traduzem num ganho de três segundos por volta em Nardo, o nosso circuito de testes de referência”, remata Warner.

O que mantém do GT4

E o que foi mantido do GT4 com poucas ou nenhumas alterações? A asa traseira ajustável e em fibra de carbono tem o mesmo perfil nos dois modelos (está a 32 cm de altura da carroçaria, para que o fluxo de ar que sai do tejadilho do carro se mantenha a esse nível elevado, evitando a zona de turbulência que há na traseira) e dispõe de três posições ajustáveis.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

O cliente recebe o carro com a mais moderada das três, mas a qualquer momento é possível fazer o reajuste para que à medida que o ângulo aumenta seja também incrementada a pressão aerodinâmica sobre o carro, que atinge um máximo de 185 kg a 250 km/h. Para que pudesse ser utilizada num carro de estrada foi adotada uma luz de stop.

Outros elementos decisivos no campo da aerodinâmica são o para-choques e lábio dianteiro similares aos do GT4 que, juntamente com o primeiro capô em fibra de carbono num modelo da Sports Series, ajudam a criar uma pressão de 65 kg na frente do carro, o que é fundamental para garantir um equilíbrio entre a dianteira e a traseira do McLaren 620R.

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

Há ainda perfis arqueados à frente de cada uma das quatro rodas, entradas de ar no capô (debaixo do qual cabe um capacete ou um saco de viagem para um fim de semana) e um (opcional) túnel de ar no tejadilho, neste caso para favorecer a engenharia de admissão, ao mesmo tempo que eleva o drama acústico no cockpit.

No chassis, o McLaren 620R é servido por um sistema de regulação manual em 32 posições do conjunto mola-sobre-amortecedor (coilovers, típico de um carro de corridas), com ajustes independentes para compressão e extensão, que é 6 kg mais leve (por usar triângulos em alumínio) do que o sistema de amortecimento adaptativo utilizado no 570S — o cliente pode escolhê-lo, opcionalmente, integrando o sistema de levantamento do nariz do carro para acessos/saídas de garagens, maus asfaltos, etc).

Face ao 570S, as barras estabilizadoras, as molas e os montantes superiores (em aço inoxidável e não borracha) são mais rígidos, enquanto os travões foram melhorados com discos cerâmicos — 390 mm à frente e 380 mm atrás, maiores, por isso, do que os do GT4) e pinças com seis pistões em alumínio forjado à frente e quatro atrás, além do servo-freio e de bomba de vácuo cedidos pelo McLaren Senna.

Interior com cheiro a corridas

O ambiente espartano do interior confirma a identidade do cliente-alvo do 620R (há cada vez mais britânicos com superdesportivos a levarem os seus “brinquedos” para a pista ao fim de semana, segundo nos explicam na McLaren), mas também o duplo objetivo deste modelo, já que as ultra leves bacquets em fibra de carbono integram os cintos de segurança “civis” e também os especiais de corrida, ou arneses, de seis pontos de fixação.

Há Alcantara por todo o lado e também fibra de carbono, em muitos casos estrutural, como na zona da consola central ligada à espinha dorsal do carro, uma peça única (Monocell II) totalmente em fibra de carbono, como em todos os McLaren (determinante para o seu peso-pluma, de 1282 kg a seco no caso, cerca de 200 kg menos do que um Mercedes-AMG GT).

Ar condicionado, porta-luvas e revestimentos do piso do cockpit são opcionais sem custo, enquanto o cliente pode também optar por um sistema áudio de excelência com a assinatura da Bowers & Wilkins… ainda que duvide que possa superar a qualidade da banda sonora do imponente V8 biturbo instalado mesmo atrás do cockpit.

Ao centro do minimalista tabliê pode haver um monitor de 7” (gostava que tivesse mais inclinação para o condutor, porque qualquer décima de segundo que se ganhe para manter o olhar na estrada é bem-vinda…) que permite controlar as funções de infoentretenimento.

Mais abaixo, entre os bancos, a zona de operações com comandos rotativos para a seleção dos modos Normal/Sport/Track para o Comportamento (Handling, onde também se desliga o controlo de estabilidade) e Motorização (Powertrain) e também o botão para ativar o modo Launch e start/stop… para poupar gasolina. Certo…

Anterior (Tecla de seta para a esquerda) Seguinte (Tecla de seta para a direita)

Dá para viver em estrada

A primeira parte da experiência de condução do McLaren 620R decorreu em estradas na região de Norfolk, no nordeste de Inglaterra, até para que fosse possível perceber até que ponto a conversão do GT4 para uma versão “civil” surtira o desejado efeito.

Comecei por notar a boa visibilidade para o exterior (pelo efeito combinado do para-brisas amplo com pilares estreitos), imediatamente depois de me instalar e de (re)familiarizar com os principais comandos.

A segunda boa impressão teve que ver com a, relativa, razoável capacidade de amortecimento da suspensão, tendo os mecânicos da McLaren a deixado próximo de uma das afinações mais confortáveis entre as 32 por onde se pode escolher.

Tento mexer na posição do seletor “H” (Handling) só para me certificar que realmente não há alterações na regulação (é manual, não eletrónica), ao contrário do que acontece com o seletor “P” (Powertrain), que afeta a resposta do motor, que é mais potente do que o do GT4 (cerca de 500 cv), devido às restrições impostas pela necessidade de nivelamento de forças com a concorrência.

Sem surpresa, as acelerações são vertiginosas e qualquer ultrapassagem em estradas com uma única faixa em cada sentido se pode consumar enquanto o diabo esfrega um olho, com uma sonoridade do motor que não impõe menos respeito, muito pelo contrário.

A direção é inacreditavelmente rápida e comunicativa, da mesma forma que os travões parecem conseguir imobilizar o carro quase de forma instantânea quando circulamos a ritmos pacatos, ou não estivessem preparados para deter o 620R a partir de velocidades balísticas.

Devorador de pistas

Chego ao circuito de Snetterton para a experiência em pista e mesmo não me sentindo instantaneamente transformado em piloto, não devem existir hesitações.

A troca de carro, para um com pneus totalmente slick montados, apenas é feita para agilizar o processo, porque me garantem que os carros de estrada e de pista são idênticos, a não ser pelas diferentes regulações. A da suspensão feita no próprio amortecedor (entre 6 a 12 cliques mais dura do que a do carro que acabei de guiar na estrada, ou seja, uns 25% mais “seca”) e a da posição da asa traseira (que foi subida para a posição intermédia, incrementando a pressão aerodinâmica na traseira em cerca de 20%).

Ao meu lado, como instrutor de prova de fogo, está Euan Hankey, um experimentado piloto britânico com passagens pelos monolugares, pela Porsche Cup e corridas de GT, mais recentemente com a McLaren, de que é piloto de testes, além de competir no Campeonato GT britânico, onde faz equipa com uma senhora, Mia Flewitt, casada com o CEO da McLaren Automotive. Bem relacionado, portanto.

Bem disposto, talvez pela sua vitória numa prova de GT uns dias antes, Hankey ajuda-me a colocar o comunicador no capacete e dá-me uma ou outra dica para o que se iria seguir.

Quando me encaixo na bacquet percebo que a limitação de movimentos causada pelo arnês torna especialmente útil a elevação da consola central e também a fita presa na porta, para que seja possível fechá-la quase sem mover o corpo. Entre o polegar e os outros quatro dedos (protegidos por luvas) em cada mão tenho bem encaixado um volante sem botões à face! Que só serve para o que foi originalmente criado: fazer girar as rodas (sim, também tem buzina ao centro…).

Atrás do volante estão montadas as grandes patilhas de passagem de caixa (inspiradas nas usadas nos F1 e em fibra de carbono), instrumentação com dois mostradores a ladear o grande tacómetro central (sendo possível variar a apresentação, como é norma nos mostradores digitais de hoje).

Usamos a configuração maior da pista (4,8 km) e, como habitualmente, vou evoluindo de voltas a ritmos mais moderados para outras um pouco mais rápidas, aproveitando o capital de conhecimento acumulado do carro e da pista (16 voltas significam mais de meia centena de quilómetros a ritmos bastante “agitados”).

A direção é tão rápida quanto precisa e o pequeno aro coberto por Alcantara ajuda a um “grip” perfeito. Hankey não se cansa de dar instruções para trajetórias e mudanças mais indicadas em todos os pontos do circuito e sorri quando me desculpo sobre o tempo que demoro a memorizar o traçado, com duas enormes retas e (12) curvas para todos os gostos, admitindo que “é mais do que normal para quem não é piloto profissional”.

Dizer que os ritmos de condução chegam a ser alucinantes pode ser redundante e demasiado evidente, mas não posso deixar de o fazer.

A caixa, automática de dupla embraiagem de sete velocidades, foi trabalhada com um software da própria McLaren para ser mais rápida e não deixar cair minimamente os regimes do V8 que desconhece atrasos na resposta, mesmo considerando que os 620 Nm de binário máximo só nos fazem companhia relativamente tarde (às 5500 rpm). Seja como for, de aí até ao redline — nas 8100 rpm — ainda há muito por explorar.

Travagem alucinante

Um dos aspetos mais convincentes na dinâmica do McLaren 620R é a sua capacidade de travagem, tanto nas distâncias como na forma como o processo decorre. 116 m para ir de 200 km/h até 0 são menos 12 m do que um 570S que já tem um registo fora de série.

E isso foi algo que se tornou óbvio no final da reta da meta, onde chegávamos acima dos 200 km/h e onde por muito que metesse na cabeça que na volta seguinte iria começar a travar mais tarde, acabava sempre por ficar longe do ponto de início de trajetória para tocar o apex da curva.

A única solução era reacelerar de novo e ferir o orgulho… com as gargalhadas de Hankey em fundo. Mas também a forma como carro trava é desarmante: mesmo quando, pelo contrário, chegava ao ponto de travagem demasiado depressa deu sempre para saltar para cima do travão e rodar a direção e o McLaren nunca hesitou em obedecer às duas instruções com igual competência.

Ao longo de mais de meia hora de aplicação gradualmente mais intensiva os travões mostraram-se aptos para todo o serviço e bem menos cansados do que este condutor que, ao cabo da sessão, já exibia sinais exteriores de fadiga, que uma vez mais o pendura profissional desculpou garantindo que alguns outros colegas no dia anterior tinham preciso de receber água ainda dentro do carro, no final da sessão.

Suportar sucessivas e continuadas acelerações e travagens deste calibre requer maior preparação, mesmo com alguns momentos lúdicos pelo meio, mais ou menos intencionais.

Quando chega e quanto custa

O McLaren 620R terá uma produção limitada a 225 exemplares, com o início de comercialização anunciado para o final de 2020. O preço, estimamos, é de 400 mil euros para Portugal, tendo em conta o preço oficial de 345 500 euros em Espanha e de 300 000 euros na Alemanha.

Especificações técnicas