É o mercado, estúpido! Nem a histórica e incontornável Jeep está imune aos caprichos do mercado. Para ser a potência mundial que ambiciona, carros como o (não tão) pequeno Renegade têm de acontecer — um Jeep que parece um Jeep, mas que de jipe pouco ou nada tem.

A unidade por nós testada demonstra-o. No Jeep Renegade Limited, o topo de gama, contamos com apenas duas rodas motrizes e umas nada amigas do off road jantes de 19″ e pneus com 235/40 R19 (opção de 800 euros). Aventuras fora de estrada? Esqueçam (pelo menos com este Renegade), fiquemo-nos pelo asfalto urbano e suburbano…

No entanto, o Renegade é sinónimo de sucesso. Continua a ser um dos dos principais pilares da expansão da marca pelos quatro cantos do mundo.

A atualização recebida o ano passado trouxe alguns retoques estéticos, mas as maiores diferenças encontram-se por baixo do capot. O Jeep Renegade foi o primeiro modelo da FCA a receber os novos Firefly com turbo (estrearam no Brasil, nas suas variantes naturalmente aspiradas): 1.0, três cilindros e 120 cv; e 1.3, quatro cilindros e 150 cv.

O “nosso” Renegade trazia o 1.0 Turbo de 120 cv e uma caixa manual de seis velocidades. Nesta versão Limited o preço ascendia a uns substanciais 33 280 euros, dos quais 9100 euros eram só de opcionais (o preço final apresentava ainda um abatimento de 2500 euros devido a uma campanha que decorria à altura do ensaio).

Substancial é a palavra certa

Substancial foi a palavra que acabou por surgir mais frequentemente para definir muitos dos traços de personalidade do Renegade durante a sua estadia connosco. Apesar de ser, para já, o degrau de acesso à família Jeep, a robustez que esperamos de um Wrangler ou de um maior Grand Cherokee, chegaram também ao mais pequeno Renegade.

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Info-entretenimento com ecrã tátil de 8,4", com imensas opções, mas a sua operação é fácil.

Tudo no Renegade tem um certo e até bem vindo peso. Seja a direção, que não é absurdamente leve; aos botões rotativos na consola central, grandes em dimensão (maiores do que encontrei no novo Wrangler) e revestidos com uma anti-derrapante borracha.

A percepção geral é uma de robustez, sem dúvida potenciada pela boa qualidade de construção — com um mix equilibrado de materiais mais moles e agradáveis ao toque com outros mais duros —, ausência de ruídos parasitas e bom isolamento acústico.

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A nossa unidade trazia as opcionais jantes de 19". Um ponto a favor da estética, mas não do conforto ou ruído de rolamento.

A ajudar nessa percepção, a estabilidade sentida a altas velocidades com os ruídos aerodinâmicos muito bem suprimidos — algo surpreendente, considerando o formato “quasi-tijolo” do Renegade —, e apesar das jantes de 19″ e pneus de baixo perfil, os níveis de conforto são acima da média, absorvendo eficazmente a generalidade das irregularidades, mesmo que as rodas acrescentem ruído de rolamento indesejado.

A sensação que maior parte das vezes se tem é de o Renegade ter sido esculpido de um único bloco de sólido material, sem dúvida um dos seus aspetos mais agradáveis.

E o novo motor?

Gostaria de dizer que o novo motor é o par perfeito do renovado Renegade, até considerando as peculiaridades do nosso mercado, mas não. Já testámos outros pequenos blocos de um litro, e não temos problemas em sugeri-los até como alternativas aos demonizados Diesel.

O mesmo não acontece com este 1000. O motor em si não é mau, mas está no limiar do aceitável para lidar com os 1400 kg do Renegade (e só com condutor a bordo). Talvez possamos culpar o peso do Renegade por alguma falta de “pulmão” abaixo do regime de binário máximo (190 Nm às 1750 rpm) e nota-se também algum atraso na resposta após o calcar do acelerador. No entanto, o seu funcionamento é agradável é bastante refinado, com vibrações bem contidas.

Mas o que deita tudo a perder são os consumos — simplesmente demasiado elevados.

A Jeep anuncia 7,1 l/100 km (WLTP) de consumo combinado para o Renegade, mas nunca consegui aproximar-se de tais valores, quase sempre conduzido em contexto urbano e suburbano. Na realidade, o algarismo mais comum que vi no computador de bordo começou sempre por um 9. E por vezes, para baixar dos 10 — caramba… — há que ter a disciplina mental de um monge budista.

Chega em outubro

Testámos o novo Jeep Wrangler. Como não estragar um ícone

É o carro certo para mim?

Talvez, mas não com este motor. Apesar de mais caro, o 1.3 Turbo de 150 cv irá mexer-se melhor e com menos esforço, mas será que conseguirá consumos em condições reais mais em conta? Bem, o 1.6 Multijet de 120 cv ainda mantém-se no catálogo.

É uma pena, porque é muito fácil de gostar do Renegade. Este Jeep pode não ser um… jipe, mas num contexto urbano revelou-se aprazível. Isola-nos eficazmente do caos exterior, está bem construído e até comporta-se previsivelmente bem, apesar de não ser o mais dado a “acrobacias” dinâmicas.

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O espaço atrás é bom, mas a acessibilidade podia ser melhor, com portas de maior dimensão.

Para os que precisam de espaço tem-o em quantidade mais que suficiente — os 351 l de capacidade da bagageira, ainda assim, estão algo longe dos mais de 400 l de alguma concorrência —, mas gostaria de ver melhor de dentro para fora (óculo traseiro é demasiado pequeno e a pequena abertura vidrada no pilar C é inútil) e também de ter mais apoio lateral nos bancos dianteiros e assentos mais compridos nos traseiros — não têm suporte suficiente para as pernas.

Como já referimos, são muitos os opcionais que enriquecem o equipamento da nossa unidade, que projetam o preço para valores pouco razoáveis. Alguns deles não teríamos problemas em prescindir como as rodas de grandes dimensões, que apesar de ficarem muito bem, não contribuem em nada para a dinâmica e prejudicam o conforto e a ruído de rolamento.