Testámos o novo Jeep Wrangler. Como não estragar um ícone

A tentação de renovar, de modernizar, de atualizar é irresistível para os engenheiros que trabalham na indústria automóvel. A concorrência é fortíssima, as modas são cada vez mais efémeras e o impulso de inovar é permanente. Mas se isso é uma boa prática na maioria dos casos, há alguns para os quais pode representar um atestado de óbito. Falo dos modelos icónicos, dos que se estabeleceram no mundo automóvel como referências de alguma coisa, quase sempre com raízes na história da humanidade. O Jeep Wrangler é um desses casos, herdeiro direto do famoso Willys que combateu na Segunda Grande Guerra.

Mas o que fazer quando chega a hora de lançar uma nova geração de um modelo que teve a sua origem há 77 anos e nunca abandonou o conceito base? Revolucionar e modernizar?… Ou apenas evoluir?… Ambas as hipóteses têm os seus riscos, é preciso decidir qual o melhor caminho para o sucesso. E aqui o sucesso nem sequer são as vendas diretas do Wrangler.

A Jeep sabe que o seu ícone é muito mais importante como bandeira da marca, do que como negócio em si próprio. São as características intrínsecas e genuínas do modelo que permitem à marca dizer que é “o último fabricante de verdadeiros TT”. É essa imagem que depois o marketing usa para vender os SUV do resto do catálogo, como sempre fez.

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Por fora… pouco mudou

Como me dizia um amigo, “a primeira vez que vi um Willys foi num filme sobre a Segunda Grande Guerra, na televisão e foi a primeira vez que tive vontade de conduzir um 4×4.” Partilho desse sentimento e não nego que é sempre com alguma curiosidade que me sento ao volante de um novo Wrangler, mas a última vez que o tinha feito foi há mais de dez anos…

Por fora, as mudanças são subtis, com um para-brisas um pouco mais inclinado, farolins diferentes, guarda-lamas com outro perfil e os faróis que voltaram a “morder” a grelha de sete entradas, como no primeiro CJ. Continua a haver uma versão curta, de duas portas e uma longa, de quatro portas; e capotas de painéis de plástico removíveis, ou de lona, sob as quais está sempre um robusto arco de segurança. A novidade é a opção de um teto de lona com comando elétrico, para a parte de cima.

Por dentro… mudou mais

O habitáculo também evoluiu na qualidade, no desenho e na personalização, que agora chega à cor do tablier e aplicações em imitação de pele com costuras em contraste e tudo. O infotainment Uconnect, conhecido da marca, também passa a estar disponível e os bancos têm um novo desenho, com maior apoio. Há uma pega no pilar dianteiro, para ajudar a subir para o assento e que dá mais jeito do que pode parecer, pois a posição de condução é mais alta do que em muitos SUV de maior tamanho.

A relação entre os comandos principais e o condutor é ergonomicamente correta, apesar de o volante ser grande e as alavancas da caixa de velocidades e da transmissão serem enormes. A visibilidade para a frente é excelente, para trás, nem por isso. No duas portas, os lugares traseiros continuam a ser apertados, mas para o comprador português isso pouco interessa, pois a versão mais vendida por cá será a comercial, só com dois lugares e uma divisória.

O quatro portas também estará disponível, homologado como pick-up, com o dois a pagar classe 2 nas portagens.

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Restyling

Jeep Renegade renova-se e estreia novos motores a gasolina

Desvendado no último Salão de Turim, o agora renovado Jeep Renegade revela agora, como aposta maior, os motores a gasolina. Chega em setembro.

Francisco Cruz

A gama

A gama tem três versões de equipamento, Sport, Sahara (com opção por um pacote de equipamento Overland) e Rubicon, todos com tração integral e caixa automática de oito velocidades, acoplada ao motor Diesel 2143 cm³ Multijet II fabricado pela VM e usado em vários modelos da FCA, aqui com 200 cv e 450 Nm.

Foram adicionadas algumas mordomias, como as ajudas à condução: aviso de ângulo morto, aviso de trânsito traseiro, auxílio ao estacionamento e controlo de estabilidade com mitigação de rolamento lateral. E há um conjunto de gráficos, com informação em tempo real, sobre as condições da condução em fora de estrada, escondidos algures nos menus do monitor tátil.

Antevisão

Jeep em modo conquistador. Até 2022, 8 novos modelos, 10 híbridos e 4 elétricos

A Jeep, a marca mais valiosa da FCA, também foi visada na apresentação aos investidores do plano 2018-2022 para o grupo. São muitas as novidades, não só com novos modelos em segmentos inéditos, como grande aposta na eletrificação.

Fernando Gomes

No deserto do Sahara

Comecei por guiar um Sahara, que é a versão mais citadina, com pneus Bidgestone Dueller e a variante mais simples da transmissão 4×4, a Command-Trac. Esta nova transmissão tem as posições 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L e pode passar-se de 2H (tração atrás) para 4H em andamento, até aos 72 km/h. A posição 4HAuto é nova e distribui continuamente o binário pelos dois eixos, de acordo com as exigências de cada momento — perfeito para alcatrão com gelo ou neve.

Na posição 4HPart-Time, a distribuição varia pouco, em torno dos 50% por eixo. Ambas apenas são possíveis porque o Wrangler, pela primeira vez, tem um diferencial central. Quanto à caixa automática de oito velocidades, que também é usada noutros modelos do grupo, começa por ser a primeira coisa a agradar, pela suavidade das passagens, sejam em “D”, seja através das patilhas fixas ao volante.

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A estrutura do Wrangler é totalmente nova, no sentido em que as peças são novas e, em maior percentagem, fabricadas em aço de alta resistência. O Wrangler é mais largo, apesar de ser mais curto para melhorar os ângulos fora de estrada que são 36,4/25,8/30,8, respetivamente para ataque/ventral/saída. Mas a Jeep não mudou o conceito base, que continua a usar um chassis de longarinas e travessas com carroçaria separada, com suspensão de eixos rígidos, agora guiados por cinco braços cada e continuando com molas helicoidais. Para baixar o peso, o capot, moldura do para-brisas e portas são em alumínio.

Como sempre, o tejadilho pode rebater-se para a frente e as portas podem retirar-se, para os que ainda gostam de brincar ao Meccano.

E é precisamente o conceito base, que alguns dirão ultrapassado, a condicionar as primeiras impressões de condução em autoestrada. O típico bambolear da carroçaria continua bem presente, apesar de a suspensão não ser totalmente intolerante com o mau piso. Os ruídos do ar a tentar esgueirar-se para dentro da capota de lona, são companheiros de viagem.

O motor, obviamente com menos isolamento acústico, mostra que está longe das referências em termos de ruído e tem pouco apetite pelos regimes mais altos. A velocidade máxima fica-se pelos 160 km/h, mas isso pouco importa, pois a 120 já dá a impressão que vai bem mais depressa, mas a gastar menos de 7,0 l/100 km. Os pneus acabam por surpreender pelo baixo ruído de rolamento, mas não ajudam a evitar a imprecisão da direção, que ainda usa um sistema de recirculação de esferas e é muito desmultiplicada.

Quando chegam as curvas, tudo piora. O Wrangler inclina-se e o controlo de estabilidade entra de imediato em ação, pregando o carro à estrada para evitar qualquer perigo de capotamento, por mais pequeno que pareça. A direção não tem quase retorno nenhum, obrigando a “desfazer” com rapidez nos cruzamentos, para não acabar com a frente a apontar para a faixa contrária.

A vontade que dá é mesmo baixar o ritmo, procurar o percurso mais turístico, puxar o teto de lona para trás e aproveitar a paisagem.

Rubicon, este sim!

Ao fim de várias horas a guiar o Sahara em estrada e autoestrada, parecia mesmo que estava a atravessar… um deserto, de asfalto. Mas a visão de um Rubicon parado no meio do acampamento que a Jeep montou em Spielberg, na Áustria, mudou logo o estado de espírito. Este é o verdadeiro Wrangler, com pneus BF Goodrich Mud-Terrain de medida 255/75 R17 e a transmissão mais sofisticada Rock-Trac, que tem a mesma caixa de transferências Selec-Trac mas com a relação de redutoras mais curta (4,10:1 em vez de 2,72:1 do Sahara). Tem também Tru-Lock, o bloqueio elétrico dos diferenciais traseiro ou traseiro mais dianteiro, barra estabilizadora dianteira desconectável. No Sahara, há apenas opção por um autoblocante atrás. Os eixos rígidos são uns Dana 44, bem mais robustos que os Dana 30 do Sahara.

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Para testar todo este arsenal, a Jeep preparou um percurso pela montanha que começava logo por uma subida íngreme com um precípício do lado do condutor e com a largura apenas do carro, feito de pedregulhos lascados soltos e terra arenosa, atravessado por valas profundas a ameaçar o fundo do Wrangler. Os pneus passaram por cima das pedras com total indiferença, os 252 mm de altura ao solo, só uma vez deixaram o fundo raspar no chão e de resto bastou engatar 4L e acelerar suavemente, muito suavemente. Nenhuma perda de tração, nenhuma reação brusca da direção e uma sensação de conforto inesperada.

E tudo parece fácil

A seguir vinha uma nova subida, ainda mais íngreme e com raízes de árvores a ameaçar complicar a vida aos pneus.

Foram várias dezenas de metros com o Wrangler a ser chocalhado como se estivesse ligado a um martelo pneumático gigante.

Não que isto fosse um obstáculo difícil, mas era realmente destruidor para a estrutura, que nunca se queixou. Mais à frente, os homens da Jeep tinham escavado buracos alternados, para testar a articulação dos eixos, a altura para desligar a barra estabilizadora da frente e ver como as rodas só levantam do chão quando os eixos já estão para lá de cruzados. O obstáculo seguinte era um enorme buraco cheio de água, para testar os 760 mm de passagem a vau, que o Wrangler passou sem deixar entrar uma pinga para dentro do habitáculo.

Mais à frente uma zona com lama, que dava pelo meio das rodas, terreno preferido para os bloqueios dos diferenciais. E como tudo o que sobe, tem que descer, não faltou uma ribanceira interminável, com uma seleção de pisos variados e zonas bastante inclinadas, para ver que nem pendurado nos travões, o Wrangler mostra algum tipo de hesitação.

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Conclusões

Não posso dizer que tenha sido o percurso fora de estrada mais difícil que já fiz até hoje, faltando os obstáculos mais trialeiros, onde realmente se tira a prova dos nove a qualquer TT, mas foi um percurso que castigaria qualquer veículo todo-o-terreno e que o Wrangler Rubicon fez parecer um passeio no campo. Tudo com uma sensação de enorme facilidade, transmitida pelo sistema de tração, pela caixa automática, pela suspensão e também pela direção.

Ou seja, tudo aquilo que critiquei na estrada e autoestrada, tenho que elogiar na condução fora de estrada, para concluir que o Jeep Wrangler continua a ser um dos TT mais competentes. A Jeep soube não estragar o seu ícone e os fanáticos do modelo, pelo mundo fora, têm razões para se sentir felizes. A não ser que os incomode a versão híbrida Plug-in do Wrangler que a Jeep anunciou para 2020.

Francisco Mota

Jornalista independente, especializado na área automóvel, tem sido presença constante ao longo das últimas décadas em várias publicações nacionais e internacionais dedicadas ao tema.

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