Nos últimos tempos, não se passa um mês sem que alguma marca, reputada ou totalmente desconhecida, anuncie um desportivo elétrico com mais de 1000 cv. A maioria está ainda no plano das intenções, agendados para aparecer nos próximos dois a três anos em edições limitadas, destinados a ser comprados por milionários que gostam mais de carros do que de dinheiro.

Mas como seria andar a bordo de um destes elétricos super-potentes?…

Quando testei o Bugatti Veyron fiquei com um ponto de referência sobre carros com este nível de potência, mas um carro elétrico é sempre muito diferente: não há o som da gasolina queimada a ser cuspida pelo escape, não há a vibração do motor a chegar ao banco do condutor e, mais importante ainda, não há uma caixa de velocidades, para interromper o fluxo de potência. Isso já sabia de guiar vários modelos elétricos, com destaque para os mais potentes Tesla.

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Começou como um RS3 LMS do TCR

Mas aqui, o que está em causa é algo de totalmente diferente, desde logo porque se trata de um carro de competição, um RS3 LMS, que a Audi prepara segundo as regras dos campeonatos TCR e vende às equipas privadas que os quiserem comprar.

Trata-se de um A3 com vias muito alargadas e com o motor 2.0 turbo de quatro cilindros “puxado” aos 350 cv e 460 Nm de binário máximo. Tem uma caixa DSG e tração só às rodas da frente, pesando 1180 kg, o que lhe permite acelerar dos 0 aos 100 km em 4,5 segundos. Nada mau!…

Quem é a Schaeffler?

A Schaeffler é um importante fornecedor de componentes para a indústria automóvel e outras. Começou por se especializar em rolamentos, após a sua fundação em 1946, mas depois avançou pela engenharia de precisão, chegando há algum tempo às transmissões e mais recentemente aos motores elétricos. Está até a preparar um motor com mais conteúdo de cobre que qualquer outro, que deve chegar ao mercado em breve. O seu produto estrela é a transmissão traseira do novissimo Audi e-tron.

Se o leitor segue a competição automóvel, talvez já tenha visto os autocolantes da Schaeffler num Audi do DTM, ou no Fórmula E que a marca inscreve em associação com a Audi desde a primeira época desta disciplina. É gente que gosta de corridas, não são absolutistas dos elétricos.

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Projeto 4ePerformance

Foi esta ligação à Audi que lhes deu a ideia de lançar um projeto que tinha tanto de marketing como de engenharia. Marketing, porque a Schaeffler está a desenvolver em força a sua divisão E-Mobility, que se ocupa de componentes específicos para veículos elétricos de todo o tipo, não só automóveis. Até realizou dois protótipos de pequenos citadinos, o Bio-Hybrid, que é um triciclo com assistência elétrica, para distribuições urbanas, por exemplo dos Correios. E o Mover, que é um módulo elétrico de condução autónoma sem condutor, este ainda um concept car para o futuro.

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Passar tecnologia da competição para a produção em grande série, sempre foi uma ambição das marcas envolvidas no desporto automóvel. Nem sempre com sucesso. A Schaeffler quer fazer isto neste caso, se bem que usando um passo intermédio, por enquanto.

A ideia de usar os motores de Fórmula E num carro “normal” parecia muito interessante, mas a maneira mais fácil de o fazer foi usando o RS3 do TCR, não um carro de série.

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Os motores são os mesmos usados pela equipa de Fórmula E no monolugar FE01 que levou Lucas Di Grassi à vitória no campeonato de 2016/2017. Mas a bateria é diferente, maior, menos sofisticada que a da Fórmula E, isto porque o objetivo técnico não estava ligado à bateria, mas sim em estudar a vetorização de binário num carro com quatro motores, ou seja, a maneira como se pode coordenar o funcionamento de cada um.

Quatro motores de Fórmula E

Cada motor está acoplado à sua própria transmissão, uma pequena caixa de velocidades com apenas uma relação. O binário total dos motores não necessita de mais relações, os engenheiros da Schaeffler anunciam 2500 Nm de binário máximo total, disponível logo no arranque, o que exige uma resistência incrível da transmissão. Cada motor debita 220 kW, portanto a potência total é de 880 kW, os tais 1200 cv.

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Com toda esta força, a aceleração até aos 100 km/h desce para os 2,5s e a aceleração 0-200 km/h faz-se em menos de sete segundos. O peso total subiu para 1800 kg, devido aos 600 kg que pesa a bateria de 64 kWh, que está dividida em duas partes, uma colocada à frente e outra no lugar do banco traseiro, por debaixo da eletrónica de potência que controla tudo. A autonomia máxima teórica da bateria é de 300 km, mas na condução em pista, não passa dos 40 km. Com o carregador adequado, chegam 45 minutos para a carregar totalmente.

A mecânica elétrica obrigou a fazer reforços na suspensão, para aguentar o maior peso, que passou a estar distribuído em 50% por cada eixo, tornando a asa traseira desnecessária. A grelha dianteira da Audi deu lugar à marca Schaeffler, mas as entradas de ar mantiveram-se, para alimentar um pequeno radiador que faz o arrefecimento líquido da bateria.

Detalhes no cockpit

No cockpit, as mudanças são menores, mas alguns componentes foram reconfigurados. Por exemplo, as patilhas da caixa DSG servem agora para navegar nas oito páginas de informação específica que é afixada no painel de instrumentos digital, em frente ao piloto.

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O volante tem o mesmo conjunto de botões, alguns com outras funções. E foi acrescentada uma patilha dupla inferior, para o piloto colocar o sistema a regenerar, durante as travagens. A alavanca da caixa de série manteve-se, tal como o travão de mão hidráulico de competição.

Este é um projeto de engenharia de desenvolvimento, não um programa de competição. Este protótipo não quer dar o pontapé de saída para um novo campeonato elétrico, é para os engenheiros estudarem os conceitos mais importantes. Por isso a afinação do carro não estará totalmente ao gosto dos pilotos.

Num dia de nevoeiro, com a pista totalmente húmida, os pneus slick ficaram no trolley e foram usados pneus de estrada, comuns, para um “co-drive” em que o piloto de serviço foi Daniel Abt, que alinha na Fórmula E.

Experiência incrível

Bem apertado à baquet da direita, Abt estica o polegar para cima e lá vamos nós em direção a uma pista de treino de condução desportiva, com 2,7 km de perímetro. Duas retas, uma curva média e algumas mais lentas e já está. Tenho duas voltas para abrir bem os olhos e absorver o máximo de sensações, uma vez que a Schaeffler não permitiu conduzir este protótipo único: “não tem ABS, nem ESP, nem nada, não podemos arriscar” foi a justificação.

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Pronto para sentir os 1200 cv deste muito especial protótipo.

Parado, o carro está mudo, assim que Abt roda o tornozelo direito, começa a zoada típica dos carros elétricos, só que aqui não há materiais insonorizantes e o barulho vem dos quatro cantos. De resto, o 4ePerformance sente-se como um carro de competição, duro, seco, com reações imediatas aos movimentos do piloto, tanto na direção como nos travões.

Na maior reta, Daniel Abt para o carro. Conta até três e acelera a fundo. As quatro rodas patinam furiosamente no asfalto húmido, a aceleração faz levantar ligeiramente a frente e atira com o meu capacete violentamente contra o apoio de cabeça.

Então é isto! É isto que se sente num carro elétrico de 1200 cv a acelerar a fundo. Uma aceleração repentina, sem cortes, contínua e esmagadora. Não chega para assustar, mas a fortíssima travagem no final da reta, foi a medida da velocidade que o carro já tinha ganho. A seguir, vieram as curvas.

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Sem arriscar

Daniel Abt deve ter sido muito bem “brifado” pois não arriscou quase nada. Na saída da tal curva média, acelera um pouco cedo e a traseira tende a atravessar-se de imediato, obrigando a correções instintivas antes de voltar a carregar a fundo no pedal da direita para mais uma aceleração que o ouvido interno tem alguma dificuldade em processar.

Nas curvas lentas, sobre os corretores, o 4ePerformance passa com enorme indiferença, o seu peso não o deixa saltar. Visto de fora, percebe-se que a carroçaria tem inclinação lateral em curva, mas lá dentro isso nota-se pouco. Um dos engenheiros garantiu que a altura do centro de gravidade era igual à de um BMW Z4.

Donuts elétricos

Na segunda volta ao circuito, Abt volta a parar na reta, carrega num botão do volante e acelera a fundo com o volante direito. O carro começa a fazer “donuts” perfeitos, envolto em fumo de pneu até Abt achar que já chega de brincadeira. Na verdade, o que ele fez, foi colocar os motores de um dos lados do carro a andar para trás, uma das inúmeras possibilidades da vetorização de binário, quando se tem quatro motores independentes.

O Schaeffler 4ePerformance vai ter um futuro imediato. O que fez agora, vai voltar a fazer nas pistas da Fórmula E da próxima temporada, transportando VIP em voltas rápidas. Entretanto, os engenheiros vão continuar a brincar com os seus computadores, para ver que outras possibilidades podem tirar desta arquitetura.

Ficha técnica