Conduzimos o Microlino 2.0. O estilo certo com o preço errado

O preço do Microlino 2.0 faz desta solução de mobilidade urbana um capricho com rodas.

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Este século já viu nascer alguns quadriciclos na Europa, mas também muitos projetos descontinuados. Isto, até que a Renault nos mostrou o Twizy, em 2012, e a Stellantis, mais recentemente, o Citroën Ami e o Opel Rocks-e. Agora é a vez do Microlino.

Depois do sucesso da sua e-scooter (Kickscooter), lançada em 2013, a Micro Mobility Solutions (MMS) arrancou recentemente com a produção deste quadriciclo mais original.

O visual deste novo «veículo-bolha», inspirado no saudoso BMW Isetta, faz com que não haja quem não o deseje ver ganhar o seu espaço nas congestionadas cidades europeias.

O dado concreto que esteve na sua génese saiu do estudo de comportamentos dos consumidores europeus nos seus trajetos diários feitos em transporte próprio: 1,2 pessoas e 35 km. É esta a média de utilização por cada automóvel nas cidades europeias modernas.

O primeiro protótipo do Microlino foi revelado no Salão de Genebra em 2015. No entanto, questões de legalidade, a necessidade de alterar por completo a sua estrutura (de tubular para carroçaria autoportante) e, por fim, a pandemia, fizeram com que a produção só tivesse começado no início deste ano.

Os responsáveis da MMS afirmavam, no final de 2022, ter mais de 35 mil encomendas para este veículo, que está já a ser produzido em Turim, em parceria com a Cecomp. As primeiras entregas a clientes estão previstas para a segunda metade deste ano.

Isetta meets smeg meets cyborg

O seu design exterior de eletrodoméstico antigo — há quem veja no Microlino um ultraluxuoso smeg com rodas — conquista logo ao primeiro olhar. E as parecenças visuais, conceituais (e intencionais) com o saudoso BMW Isetta dos anos 50 são evidentes. Ainda que os dois veículos sejam, tecnicamente, muito diferentes.

As barras horizontais LED, à frente e atrás, são fortes marcas visuais e ajudam a criar a separação entre passado e futuro: daí a expressão Isetta meets smeg meets cyborg, como se fosse uma fusão entre os três.

Há três versões disponíveis a que correspondem três baterias — 6 kWh, 10,5 kWh e 14 kWh —, mas todas elas vêm equipadas com o mesmo motor elétrico atrás. Este tem um rendimento máximo de 13 kW (17 cv) e 89 Nm. O suficiente para um sprint de 0 a 50 km/h em cinco segundos, assim que surge a luz verde do semáforo.

Há um modo Sport, que é uma função boost para elevar o rendimento até aos 26 cv (e que se desliga automaticamente ao fim de cinco minutos, podendo ser reativada).

Promete um consumo médio marginalmente abaixo dos 6 kWh/100 km, com a marca suíça a afirmar conseguir autonomias de 95 km (6 kWh), 175 km (10,5 kWh) e 230 km (14 kWh).

O microcarro pesa entre 496 kg e 530 kg, dependendo da bateria, mas ao contrário de outros quadriciclos, a sua estrutura não é uma tubular em plástico.

O Microlino dispõe de uma mais segura monocoque e painéis com uma mistura de aço e alumínio. E essa é uma das razões que acaba por colocar o seu preço num patamar (muito) mais elevado do que, por exemplo, um Citroën Ami — já lá iremos…

Pela porta da frente

Tal como no original BMW Isetta, a entrada e saída dos ocupantes faz-se pela grande porta dianteira (com dobradiças à esquerda) que sobe numa espécie de movimento diagonal. Ao contrário do carro alemão, no entanto, o volante não sai do caminho para facilitar a acomodação ou saída dos dois ocupantes.

Mas, mesmo sabendo que se acede ao habitáculo pela porta da frente, é impossível não nos interrogarmos sobre o procedimento de acesso.

Não há manete de abertura no exterior, por isso, é preciso destrancar a porta através do botão na chave. E depois disso, usar um outro botão, que está debaixo do retrovisor do lado esquerdo, fazendo com que a porta se abra quase como por magia.

Para fechar basta puxar a pega flexível no interior até haver contacto, mas o «clique» final é feito de forma elétrica e suavemente. Nada de brutalidades com um carro, perdão, quadriciclo, tão «fofinho».

Interior espartano

Já instalado no interior, reparo que só existem plásticos duros e de aspeto elementar e não há apoio de braços central — trata-se de uma área aberta para dividir com o passageiro.

Do lado esquerdo foi colocado um travão de mão manual, cuja alavanca remete diretamente para os anos 60/70 e promete ter uso frequente, porque a transmissão não tem posição «P».

Para condutores acima de 1,80 m de altura fica a sensação de que o retrovisor exterior não tem amplitude suficiente de regulação. E não existe um espelho retrovisor interior. Na cava da roda esquerda está o comando rotativo da transmissão automática.

Há um painel de instrumentos digital (que até parece grande neste pequeno interior) atrás do volante, também de aspeto rudimentar. Este mostra o nível de carga da bateria, nível de energia, velocidade, posição da transmissão e as luzes avisadoras obrigatórias.

À direita há uma pequena linha de comandos táteis para gerir a ventilação, o aquecimento do óculo traseiro e a abertura da tampa da bagageira. Não há ar condicionado, apenas vidros laterais de correr (manualmente), teto de abrir manual (em lona) e, para a navegação, há um suporte para o telemóvel.

Habitat? A selva urbana

Trata-se de um quadriciclo (homologação L7e), o que significa que não pode sequer entrar em autoestradas, mas tem uma velocidade máxima de 90 km/h. No entanto, no caos urbano promete ser rei, tendo um diâmetro de viragem de apenas 7,4 m e a propulsão elétrica como dois dos seus principais trunfos.

“Os automóveis convencionais são grandes e pesados demais para a utilização no dia a dia, mas o Microlino, pelo contrário, é pequeno, leve e eficiente o que lhe permite não só reduzir o gasto de energia como também outro recurso muito importante nas cidades: espaço”.

Ann-Christin Koch, gestora da marca Micro

O Microlino arranca de forma «despachada» e não mais do que isso, que é o pretendido. O volante de três braços não tem airbag, não há direção assistida, nem controlo de estabilidade. E o melhor que se pode dizer da suspensão é que é «honesta», por revelar tudo o que entra em contacto com as rodas.

A suspensão é independente nas quatro rodas — pneus 145/70 em jantes de 13″ —, mas é bastante dura. Os solavancos são constantes e o que lhe falta em conforto não é compensado em resposta desportiva. Os travões, no entanto, com discos à frente e atrás, têm potência suficiente.

Para ter música a bordo, será necessário usar a coluna portátil Bluetooth incluída de série nesta versão Pioneer, mas mesmo que não o faça, o que não falta são sons dentro do Microlino.

O do contacto com o asfalto e o do vento, em primeiro lugar, porque não houve grande orçamento para materiais de isolamento acústico do habitáculo. E depois, a transmissão de uma velocidade, o motor elétrico e o (demasiado audível) motor do limpa vidros completam a «banda sonora» a bordo.

Preço desajustado

O sorriso instantâneo de qualquer pessoa que observa, deliciada, o Microlino pela primeira vez, esfuma-se tão depressa quanto se desenha assim que o seu preço é revelado.

É que, para 2,52 m de veículo (por 1,47 m de largura), que parece um brinquedo, o preço de 22 690 euros é excessivo (versão de 10,5 kWh).

Mesmo a versão mais acessível, com a bateria de 6 kWh, que vai chegar mais tarde, tem um preço de «apenas» 17 690 euros. Não alivia o choque: o Citroën Ami custa pouco mais de metade, ainda que não tenha a performance ou autonomia do Microlino 2.0.

De série inclui faróis LED, instrumentação digital, revestimento dos bancos em pele sintética e jantes de aço de 13″. Além de espaço suficiente para dois adultos, esta mutação de scooter elétrica ainda dispõe de 230 litros de espaço para bagagem.

Em jeito de balanço final, será o Microlino a solução de mobilidade urbana certa? Dificilmente. É certo que o design apaixona com o seu perfume retro e o interior recebe duas pessoas com espaço. Porém, as limitações do interior, a suspensão desconfortável, o elevado nível de ruídos a bordo e, sobretudo, o preço tornam-no uma opção pouco racional.

Vem para Portugal?

As encomendas do Microlino já se iniciaram em alguns países europeus, como Suíça, Alemanha, Itália, França, Espanha e Grécia, em associação com importantes empresas de distribuição nestes países.

De momento não é vendido em Portugal e a marca não nos conseguiu confirmar quando ou se o Microlino será comercializado no nosso país.

Contudo, sabemos que a MMS está a preparar mais variantes do Microlino, como a versão Spiaggina — dentro do espírito do Citroën Méhari ou do Fiat 500 Jolly que foram populares nos anos 60-70 —, pensado para resorts em zonas balneares da Cote d´Azur, Costa Amalfitana, etc.

Nota: Este artigo foi escrito em colaboração com Jens Meiners.