Ao volante do Pininfarina Battista. Insanidade elétrica a transbordar estilo

Quanto Itália tem um jogo de futebol contra a Cróacia a coisa costuma aquecer. Mas agora há um novo confronto potencial entre estes dois países, mas desta vez no asfalto, onde o Rimac Nevera se prepara para enfrentar o Pininfarina Battista.

Os dois “híper atletas” elétricos têm um forte parentesco técnico, dado que ambos utilizam a plataforma da nova marca croata, tendo depois os italianos tudo feito para o envolver com uma roupagem que honrasse os pergaminhos da histórica casa de estilo italiana (fundada em 1930, precisamente por Battista “Pinin” Farina, que este modelo homenageia no seu batismo).

E a verdade é que até o nome soa a grandezza e bella vita que, só por si, fazem uma vénia à tradição do melhor design automóvel.

O que começou por seduzir o júri do prestigiado Concorso d’Eleganza Villa d’Este no verão passado — que lhe atribuiu a vitória no desfile de beleza sobre rodas —, terão sido as formas mais «limpas» do Pininfarina Battista, e com claros genes de Ferrari, ou não tivesse o estúdio italiano feito uns 200 projetos para a marca do cavalino rampante ao longo de décadas, quando comparadas com as mais rebuscadas do «primo» croata.

E é um título que lhe assenta bem, até pelo seu lado mais emocional num veículo intrinsecamente carregado de números bem eloquentes: em «músculos», peso e preço. Tudo superlativo.

Há questões muito especiais neste projeto, que só não é o primeiro automóvel produzido pela Pininfarina com a sua marca porque, entre 1983 e 1985, houve um Fiat 124 Spider alterado pela empresa italiana, do qual fabricou 6400 unidades.

Todo o restante trabalho da Pininfarina foi dedicado a desenhar as carroçarias para fabricantes de automóveis, a projetar modelos de fio a pavio e até a produzi-los, com os italianos em destaque, mas não em exclusividade.

O estúdio de design (Carrozzeria Pininfarina) em Turim traçou, então, as linhas do Battista, mas o desenvolvimento técnico foi feito em Munique, na sede da Automobili Pininfarina, fundada em 2018 para este projeto, tudo financiado com capital indiano, da Mahindra, que salvou a Pininfarina da falência certa em 2015.

O «italiano» mais potente de sempre

Este é o automóvel mais potente jamais produzido (em série, ainda que pequena) em Itália e esse é um título que deve ser motivo de orgulho num país que nos deu alguns dos melhores desportivos da história, com os logótipos de marcas como a Ferrari, Lamborghini ou Maserati.

Os quatro motores elétricos do Pininfarina Battista geram um rendimento máximo de 1397 kW ou 1900 cv (menos 12 cv do que o Nevera) e 2300 Nm de binário máximo (menos 60 Nm), números estratosféricos que me soam um pouco como aqueles prémios de 200 milhões do Euromilhões que nem consigo bem digerir.

Como a massa dos dois hiper-elétricos é quase o mesmo – marginalmente abaixo das 2,2 toneladas – as diferenças nas performances dos dois modelos serão residuais.

Para já a Pininfarina não coloca todas as cartas na mesa e limita-se a falar num sprint de 0 a 100 km/h “em menos de dois segundos” e em menos de 12 segundos pode estar a «voar baixinho» a 300 km/h. Dois registos mais rápidos do que o Bugatti Chiron, por exemplo, só para colocar as coisas em perspetiva…

O rival da Rimac cumpre os 0 a 100 km/h em 1,9 s… e nem uma centésima mais, isto se o condutor aguentar estoicamente a pressão a fundo no pedal da direita sem perder os sentidos. Já no que toca à velocidade, o carro croata destaca-se ao declarar 412 km/h, comparados com «apenas» 350 km/h do rival italiano que também não tem um modo drift, ao contrário do Nevera, que é claramente o enfant terrible da família…

150 carros únicos

Mas o equilíbrio volta a existir quando olhamos para o que custa cada uma destas «feras» elétricas: desde dois milhões de euros o Rimac e 1,98 milhões o Pininfarina, que depois serão inflacionados até aos 2,4 a 2,5 milhões de euros uma vez aplicados os impostos (variando de país para país).

E aqui o «desde» é uma palavra muito importante, porque não há limites para o entusiasmo dos apaixonados de automóveis com contas bancárias a transbordar.

“Cada Battista é único”, assegura-me o CEO da empresa, Per Svantesson. Ou seja, 150 carros únicos (cinco dos quais de edição Anniversario, pelos 90 anos da Pininfarina que se cumpriram em 2020) porque a produção total chega aí e para. Nem mais um e mais de metade deles já têm dono, mesmo com o atraso nas entregas, inicialmente previstas para 2020 (a pandemia e a falta de semicondutores eletrónicos têm boa parte da culpa).

A monocoque e o sistema de propulsão/bateria chegam da Rimac e, a partir daí, são necessárias 10 semanas para fazer cada unidade do Battista à mão, no atelier da Pininfarina Spa em Cambiano, Itália (entre carroçaria, suspensão, painel de bordo e software, 50% dos componentes do Battista são «só» seus).

Num automóvel com performances «balísticas» como este olha-se menos para trás do que em quase todos os outros automóveis, mas se o fizermos percebemos que a imagem no grande espelho retrovisor é alimentada por uma câmara.

Requer alguma habituação até assimilarmos o movimento e as distâncias, mas faz todo o sentido porque, de contrário, um espelho comum iria poder mostrar muito pouco (por culpa do óculo estreito, dos ombros traseiros enormes e altos e da asa posterior, que é capaz de fazer uma pressão aerodinâmica de 500 kg na traseira do Pininfarina Battista).

No cockpit, onde abunda o carbono, destacam-se os envolventes bancos em couro e Alcantara (GT ou Pilota, estes últimos mais próximos de bacquets, com apoio lateral reforçado) e os três ecrãs, dois dos quais orientados em V para o condutor (ao centro destes, o terceiro ecrã parece um telemóvel e mostra a velocidade, indicações de navegação e telemetria).

Toda a informação e foco na estrada

Com exceção de uma fileira de teclas físicas abaixo do ecrã da direita, quase não existem botões neste interior bastante minimalista para um hiper-GT.

O banco do condutor pode ser ajustado no ecrã tátil do lado esquerdo, que também controla a dinâmica e o desempenho do veículo, enquanto o do lado direito permite gerir o entretenimento multimédia e os sistemas de navegação.

Os comandos rotativos dos modos de condução e da transmissão estão junto ao painel da porta esquerda e acima do túnel central, respetivamente.

Os primeiros clientes ansiosos devem receber o seu espécime raro em abril (em 2022 a cadência de produção é de um carro a cada 15 dias, que passará a um carro por semana em 2023) e até lá os engenheiros italianos vão estar a limar as arestas finais em todos os sistemas de hardware e software do carro.

Arestas por limar

No primeiro caso “está quase finalizado”, explica com um sorriso o engenheiro-chefe, Paolo Dellachà. E esse “quase” é algo que apenas se consegue detetar quando o Battista é posto realmente à prova, num circuito de corridas.

Aí deu para perceber que os travões cerâmicos Brembo vão ter que permitir um controlo mais progressivo da redução da velocidade, as intervenções da vetorização do binário ainda são demasiado agressivas e a traseira do carro ainda «ganha vida a mais» nas desacelerações mais fortes.

A promessa de Dellachá, para todos estes aspetos a aperfeiçoar, não poderia se outra: “estarão todos resolvidos antes de entregarmos o primeiro carro ao seu cliente”. É para isso que Nick Heidfeld, o ex-piloto de Fórmula 1, está e vai estar a trabalhar horas extraordinárias até ao início da primavera.

O que, no entanto, não mudará seguramente é a velocidade inacreditável a que os quatro motores elétricos disparam este projétil rolante na reta da meta do circuito Tazio Nuvolari. Enquanto os km/h se vão somando a cada décima de segundo não dá para resistir a procurar o ponto de travagem, de forma urgente e já com alguma falta de ar.

Impressionante, violento, brutal. Ou, mais provavelmente, uma mistura dos três. Georgios Syropoulos, responsável pela dinâmica do Battista, explica que “a vetorização de binário-neutro em energia, recuperando e transferindo o máximo possível de energia elétrica, em vez de usar os travões mecânicos que iriam converter a energia em calor e aquecer também o sistema de travagem”.

“O efeito da aceleração é alucinante, simplesmente porque é mais rápido do que um Fórmula 1. Simplesmente não há nada igual”.

E conclui assegurando que “essa troca de energia ativa ocorre diretamente por meio dos quatro motores elétricos e é muito mais rápida e eficiente do que seria uma vetorização de binário pelos travões”.

Mais rápido que um Fórmula 1

O testemunho de Heidfeld consolida esta ideia de que estamos mesmo perante um dos automóveis mais rápidos e eficazes da história.

O alemão explica que antes de participar nos testes de desenvolvimento na pista de Nardò decidiu investir algum tempo a ver vídeos de voltas de outros pilotos para se familiarizar com o traçado do circuito, mas que de pouco lhe serviu: “rapidamente percebi que seriam de pouca utilidade, porque a aceleração do Battista está noutro patamar, bem acima dos carros de estrada mais rápidos do mundo”.

Uma impressão que foi ainda mais reforçada quando guiou o Battista na sua configuração final, com toda a potência disponível: “O efeito da aceleração é alucinante, simplesmente porque é mais rápido do que um Fórmula 1. Simplesmente não há nada igual”.

Competência na pista e na estrada

O Battista deixa uma marca de maior sofisticação em estradas públicas.

A direção (steer-by-wire) é bastante precisa e comunica em detalhe o modo como os pneus se vão relacionando com o asfalto. Isso ajuda a que, tal como em pista, o Battista seja capaz de entrar em curvas rápidas com precisão, mantendo depois a trajetória com enorme facilidade e sem sobressaltos (o amortecimento eletrónico variável ajuda).

Para este comportamento tão equilibrado num nível de exigência tão elevado contribuem a distribuição quase equitativa de massas pelos dois eixos (48% da massa do carro está na frente e 52% na traseira), o baixo centro de gravidade e o facto das afinações da elastocinemática (incluindo os montantes de borracha da suspensão dianteira e, principalmente, a barra estabilizadora) serem mais rígidas do que no Rimac.

E, para além de criar condições para ótimas aptidões do comportamento em curva, esta dianteira tão estável e a monocoque em fibra de carbono promovem igualmente um conforto de rolamento que é muito bem-vindo.

Afinal de contas, o Pininfarina está catalogado como um GT e um Gran Turismo deve, entre as suas prioridades, proporcionar uma longa viagem sem sobressaltos. E também permitir que qualquer dos ocupantes não tenha que ser «desenformado» da sua bacquet a sofrer espondilose aguda ao cabo de uma viagem de 200 km.

Até 500 km de autonomia

Por falar em distâncias quilométricas, a bateria de 120 kWh (montada em T ao longo do túnel central e atrás dos bancos) promete uma autonomia de (até) 500 km — ou pouco mais de metade se forem passados em autoestradas alemãs ou com idas frequentes a pistas.

E a potência de carga de 250 kW significa que o reservatório de energia pode ir de 20% a 80% em apenas 25 minutos, graças à tensão do sistema que é de 800 V. A Wallbox do cliente (de 22 kW) é pintada com as mesmas cores do Battista, não vá esta ser confundida com a do Pininfarina do vizinho de baixo…

Fora do circuito podemos apreciar com mais clareza a banda sonora criada para o Battista que, como explica Dellacha, não foi uma tentativa de tentar recriar os ruídos de motores do passado, mas sim conceber um espetro sonoro único (a meio caminho entre uma ressonância e um zumbido) para o Battista como hiper-GT elétrico com visão de futuro.

As frequências são passadas pelos 12 altifalantes no interior (do sistema áudio) e mais dois no exterior, que se encarregam de difundir essa sonoridade que também não é similar à de uma nave especial (como em alguns carros elétricos), mas que soa um pouco ao respirar de um ser vivo. A Pininfarina chama-lhe “E-Heart”.

Calma e fúria no mesmo carro

São cinco os modos de condução: Calma, Pura, Energica, Furiosa e Carattere, nos quais podem ser definidos vários parâmetros de forma individual.

Mesmo sabendo-se que um carro com quase dois mil cavalos e mais de duas toneladas não pode ter uma suspensão ultra-confortável, o certo é que nos programas Calma e Pura o chassis trata os esqueletos dos ocupantes com a máxima consideração possível.

No primeiro caso até se sentem alguns movimentos bamboleantes, razão pela qual o Pura recolheu a minha preferência, mas também porque no mais conservador dos modos o rendimento disponível não vai além dos 21% no que diz respeito à potência (408 cv dos 1900 cv) e de metade do binário de pico (1180 Nm do total de 2300 Nm).

Depois a subida de rendimento vai sendo gradual: Pura oferece 1013 cv/1416 Nm, Energica 1360 cv/1888 Nm e Furiosa solta finalmente toda a potência e força do sistema de propulsão, tornando o Battista numa fera que pode ser «domada» com bastante facilidade (quando comparado com outros superdesportivos a gasolina, com muito menos de metade da potência).

Mas que também se revolta quando provocada, deixando tudo e todos desaparecer nos retrovisores: foi o que aconteceu numa autoestrada italiana, onde um muito confiante condutor de um AMG achava que podia deixar para trás este desconhecido carro elétrico, até que percebeu que o mundo está realmente a mudar.

Ah! E uma nota final muito importante: quem se der ao luxo de comprar um Pininfarina Battista vai ter carregamentos elétricos gratuitos para sempre. Era a notícia de que estava à espera para fazer a minha encomenda…

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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