Conduzimos o Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse. O dia em que alcançámos 345 km/h

Teste realizado e escrito originalmente em 2014.

O Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse é a versão mais potente do descapotável, que se deu a conhecer em 2012. Obra de arte sobre rodas, genialidade de engenharia, F1 bilugar de estrada… nenhuma definição é suficientemente boa para captar a essência de algo tão superlativo quanto este automóvel do outro mundo.

Conduzi-lo é algo como, no dizer dos Pink Floyd, ser considerado um lapso momentâneo de razão. Mas daqueles para contar aos netos.

A Bugatti tem uma história feita de alternância de estados eufóricos e disfóricos, de passos firmes rumo a um futuro brilhante e de momentos de mergulho no vazio, mais de um século de intermitência que, ainda assim, não foi suficiente para apagar o inigualável glamour do sonho do jovem Ettore Bugatti: o de criar os mais exclusivos, potentes e superlativos automóveis do mundo.

O momento solene do encontro com o Veyron Grand Sport Vitesse teve lugar em Barcelona, num primeiro momento por estradas secundárias a oeste da capital da Catalunha, manifestamente insuficientes para dar asas a este míssil que, uma vez lançado, engole os 120 m de um campo de futebol em um segundo, mas que permite uma primeira missão de reconhecimento.

Para já, ao lado do ex-piloto profissional (e então piloto de demonstração ao serviço de potenciais clientes da Bugatti) Olivier Thevenin. “Corri com o Pedro (Lamy) em Fórmula 3” — explica ao saber que sou português —, “muito rápido e profissional, além de excelente pessoa”.

431 km/h em 2010

Percebe-se que a Bugatti não me deixe a sós com um carro que custa quase 10 vezes o que terei de pagar ao banco pela minha casa até me reformar e que contrate para co-piloto alguém que sabe bem do que o Veyron é capaz.

De quase tudo, diga-se, como de bater o recorde absoluto de velocidade num automóvel de produção em série — limitada a 450 unidades, entre coupé e roadster (2005-2015) —, o que aconteceu a 3 de julho de 2010 pelas mãos do também ex-piloto e também francês Pierre-Henri Raphanel: 431 km/h.

“Hoje não vamos chegar lá, mas tentaremos ficar a menos de 100 km/h quando estivermos na pista de testes”, explica Thevenin. “Claro, claro”, respondi semi anestesiado com a ideia.

Para essa entrada no Guiness, Raphanel teve de fazer duas retas acima dos 400 km/h, tendo o carro sido virado com pinças entre as duas acelerações simplesmente porque os pneus não conseguem lidar com os “g” gerados em curva a alta velocidade. Aliás, a própria Michelin faz dois testes de 20 segundos cada acima de 400 km/h no seu banco de ensaios e depois substitui os pneus, feitos por encomenda para este modelo. Uma terceira tentativa faria com que explodissem (o que seria dramático e não por custarem qualquer coisa como 35 000 euros cada conjunto).

100 litros… em 8 minutos

E eis o momento de sentar-me ao volante da lenda sobre rodas. O nec plus ultra da indústria automóvel, o carro que, se conduzido a fundo durante oito minutos, consegue aspirar até à última gota os 100 litros de gasolina no depósito, e cujo motor inala mais ar numa hora do que um humano num mês. Tudo números na ponta da língua de Jens Schulenburg, o engenheiro da Bugatti encarregue de me dar a conhecer o Veyron um pouco para lá dos comunicados de imprensa.

O Veyron Grand Sport Vitesse é a variante sem teto rígido do Veyron Super Sport que, relativamente ao Veyron original, oferece mais 200 cv graças à adoção de quatro turbos maiores e à redução de resistência interna (a estrutura da monocoque foi também reforçada com um composto mais forte de fibra de carbono).

As molas têm uma taragem ligeiramente mais suave para compensar a diminuição da rigidez da estrutura, os amortecedores melhorados para responder mais depressa e, na parte superior da carroçaria, foram montadas entradas de ar adicionais para fazer chegar mais ar aos intercoolers.

Na traseira, o spoiler “sabe” quando o teto rígido está montado ou desmontado, ajustando a sua posição para que possa ser gerada a mesma pressão a velocidades muito elevadas (sem capota a mesma desce de 410 para 375 km/h).

Por outro lado, o refrigerante do óleo do diferencial traseiro passou da parte lateral direita para a parte inferior do difusor traseiro. A caixa automática de sete velocidades de dupla embraiagem (da autoria da Ricardo) foi igualmente melhorada, enquanto o controlo de estabilidade recebeu ordens para entrar em ação um pouco mais tarde neste Veyron Grand Sport Vitesse.

Ferradura ou ovo?

O volante de três braços mostra as imponentes iniciais do logo da Bugatti ao centro, dispondo de um aro grosso e com excelente aderência, graças a uma pele especial resistente ao desgaste, que lhe dá um toque e aspeto de Alcantara.

O espaço é exclusivamente feito de pele, alumínio e aplicações em carbono, esbanjando elegância e bom gosto e reproduzindo o tema do que habitualmente se considera ser a ferradura de cavalo no nariz de quase todos os Bugatti. No entanto, Achim Anscheidt, diretor de design da marca francesa, explicou-me no serão anterior que aquela começou por ser a forma de um ovo, entretanto alterada por condicionalismos técnicos, mas cujo contorno ovóide completo até se consegue ver claramente nesta zona central do painel de bordo.

Já à venda

O melhor de dois mundos? Já conduzimos o novo McLaren GT

8/10

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Joaquim Oliveira

Surpreendentemente civilizado

Feitas as apresentações, é dar ao botão e colocar o botão da caixa em D (Drive), pelo menos até alguma habituação à pressa com que tudo aqui acontece ajude a evitar surpresas como o kickdown com a transmissão que nos projetaria para a frente a uma velocidade de nave espacial.

Os primeiros quilómetros são feitos em ritmo de passeio, papel no qual, pasme-se, o Veyron se sente especialmente bem. Muitos super desportivos sentem-se tão à vontade a andar devagar como peixes fora de água, mas o Veyron Grand Sport Vitesse poderia ter sido o cúmplice do travestido de motorista Morgan Freeman em Driving Miss Daisy (ou mesmo ter sido conduzido pela simpática sexagenária) tal a ligeireza dos principais interfaces de condução, do volante aos pedais, até mesmo à própria resposta da suspensão.

Não fora a reduzida altura ao solo (115 mm) e o impacto estético causado pela passagem de um Bugatti e quase daria para passear em cidade de modo muito discreto. As passagens de caixa, em 130 milésimas de segundo, são tão rápidas quanto suaves, para que nos centremos no que realmente é importante.

Rédea solta, finalmente…

Ao cabo de algumas dezenas de muito bem comportados quilómetros, Olivier Thevenin retira-me a coleira e decide que o seu emprego não está em risco, o mesmo é dizer que me autoriza a começar a aumentar a cadência.

Este é o momento em que o som abafado dos 16 cilindros atrás da nuca assumem sequências e frequências acústicas premonitórias, tornando o momento ainda mais solene. De todos os “vruums”, “shhhhs”, “róóóóóóó” e afins, o mais impressionante é o “bater” dos pratos de orquestra que surge no momento em que liberto o pedal da direita após um momento de aceleração mais vigoroso, numa espécie de celebração da engenharia ao instante de deleite.

55% do binário é confiado às rodas traseiras, mas essa percentagem varia em função das condições da estrada e da própria condução e o ESP pode ser totalmente desligado, mas não vamos por aí, porque a estrada sinuosa a emoldurar os precipícios não convida a mais atrevimentos.

A banda sonora acompanha, na perfeição, a aceleração vertiginosa do Veyron Grand Sport Vitesse. Esta é a situação em que a mais rica adjetivação serve de muito pouco, porque mesmo uma mente e um corpo habituados aos disparos de um Porsche 911 Turbo, BMW M5 ou Ferrari 458 Italia não foram treinados para algo assim.

Cada reta reduz-se a um instante entre curvas, o cérebro não consegue processar toda a informação da paisagem que lhe entra olhos adentro, as acelerações e travagens (porque os travões carbo-cerâmicos não brincam em serviço) parecem geradas por um corpo em queda livre, mas com aceleração turbo.

A aceleração de 0 a 200 km/h tarda 7,1s, quase como se de dois sprints de 0 a 100 km/h se tratassem… não há sinal de cansaço, de abrandamento, todo o movimento para a frente é contínuo e brutal, como uma força da natureza.

Tanta emoção junta começava a ser difícil de gerir, mas a proximidade dos portões do circuito de testes confidenciais prometia nova escalada de adrenalina.

Na oval de IDIADA

A pista de testes confidenciais de IDIADA, a oeste de Barcelona, é simples. Duas retas, duas curvas a ligá-las com inclinação, uma réplica da oval de Indianápolis. Controlo automático de velocidade de cruzeiro regulado nos 200 km/h e arranca a experiência, notável como se consegue manter uma conversa com o parceiro do lado sem ter que se subir o tom de voz, impressionante a forma como o Veyron entra na zona inclinada sem queixumes por parte da carroçaria ou o menor sinal de instabilidade.

Na segunda volta já me é permitido elevar a velocidade até aos 230 km/h mas o comportamento imperturbável do Bugatti parece desafiar as leis da física: quando a estrada se torna oblíqua o carro assume a mesma posição, mas com uma neutralidade inverosímil, de tal forma que apenas tenho que segurar o volante com uma firme delicadeza. As reduções são feitas com as patilhas do volante: 6ª… 5ª… 4ª… para uma desaceleração o mais progressiva possível, evitando transferências de massas que poderiam provocar instabilidade no carro.

Para a derradeira volta ficou reservado um prémio por bom comportamento: depois da curva em inclinação estava autorizado a acelerar a fundo até à zona de travagem para abordar a curva no extremo oposto, sem limites a não ser esse mesmo. Uma vez mais a noção de limites de aceleração terrestre pôde ser pulverizada, dos 230 aos 345 km/h máximos alcançados, sempre com enorme facilidade de reações por parte deste carro de sonho, com o seu inesgotável reportório de aptidões dinâmicas.

Ao custar mais de dois milhões de euros (1,7 milhões mais taxas que variam segundo o país) o preço é tão estratosférico como o automóvel em si, mas com uma nuance: enquanto essa quantia monetária tem um significado variável segundo os rendimentos de cada um, já as emoções sentidas ao volante de um Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse são as mesmas para quem aufere o ordenado mínimo ou para o dono de uma fileira de poços de petróleo…

Especificações Técnicas

Nota: Este teste foi realizado e escrito originalmente em 2014.

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

Bugatti

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