Tração traseira e motor “atrás das costas”. Já conduzimos o Hyundai RM19

Estamos numa remota pista de testes (HTCI) algures no meio do imenso deserto de Mojave, na Califórnia, que abriu as portas em 2006 e onde, por entre ovais de alta velocidade e vários circuitos de teste, há um de 4 km especialmente indicado para afinar o comportamento dos Hyundai na fase de desenvolvimento dinâmico. E é tão sinuoso que deixa qualquer um com um sorriso de orelha a orelha, como acontece ao volante deste Hyundai RM19, um protótipo com genes de corrida.

O RM19 é o novo elemento da família RM (de Racing Midship, em inglês ou “navio de corrida” com motor central) da Hyundai. 19 é o ano de construção.

Visualmente, tem ares de Hyundai Veloster N insuflado — o “primo” americano mais agressivo do i30 N vendido na Europa —, mas perdeu a singular porta traseira apenas no lado do passageiro.

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Se é verdade que em comum com o carro de série apenas tem os faróis, há várias peças que partilha com a versão de competição TCR, como é evidente quando observamos as extremidades da carroçaria e também os alargamentos à volta das quatro rodas (para criar espaço para os pneus de corrida) ou a dramática asa traseira responsável por fazer força sobre a traseira do Hyundai RM19, onde também se destaca o imponente difusor. Tudo em fibra de carbono ou kevlar para maximizar a rigidez e minimizar o peso, que é de 1451 kg neste caso.

Revolução mecânica

Outras mudanças realmente importantes foram feitas nos dois sub-chassis, principalmente na traseira, com uma nova arquitetura de triângulos sobrepostos duplos (em vez dos braços múltiplos), também em consequência da nova posição do motor, que passou da dianteira para o centro do carro.

Esta configuração influenciou ainda a distribuição de massas, de 48:52 no Hyundai RM19, ainda assim equilibrada porque os engenheiros coreanos e alemães moveram o depósito de combustível e o radiador, e o montaram sob o capot na frente do carro.

Os travões, por outro lado, têm pinças de seis pistões na frente e quatro atrás, enquanto os pneus são Pirelli P Zero de medidas 245/30 ZR20 na frente e 305/30 ZR20 atrás (ou seja, pneus de estrada).

Por dentro cheira a corridas

No interior, as mudanças são menos radicais, mas foi montada uma estrutura de “gaiola” atrás dos dois assentos-baquet e note-se que alguns elementos foram removidos, mas não a instrumentação, nem o ecrã de info-entretenimento.

Cheira a carro de corrida neste cockpit com um volante pequeno e grosso revestido em Alcantara, cinto de segurança de cinco pontos, grandes patilhas em carbono para as passagens de caixa sequenciais atrás do volante.

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Mas uma das alterações técnicas mais importantes é, obviamente, a alteração da tração dianteira para traseira:

“Montámos o motor atrás dos bancos dianteiros no eixo traseiro para onde envia a sua força, para garantir a melhor tração possível”

Explica Albert Biermann, o credenciado engenheiro que parece ter levado vários genes de “M“ para a Ásia, quando se mudou da BMW para a Hyundai após 32 anos no fabricante alemão, os últimos sete como diretor de desenvolvimento da sub-marca desportivos bávara.

Vamos a isto…

O coração do Hyundai RM19 é o bloco turbo de 2.0 l do TCR, que produz 390 cv e 400 Nm neste protótipo (em vez dos habituais 275 cv e 354 Nm no i30 N e Veloster N de série, graças à adoção de um turbo maior (semelhante ao do Mercedes-AMG A 45), com uma pressão máxima de 1,31 bar às 7000 rpm, próximo do regime máximo — o corte da ignição ocorre às 7200… como confirmámos mais tarde (!).

Com todo o cuidado para não deixar “calar” o motor no arranque é preciso fazer subir as rotações do motor até perto das 2500 e soltar a embraiagem — que não volta a ser utilizada nas mudanças seguintes.

Saímos para a pista com a informação de que os pneus estão bastante frios. A baixa temperatura do asfalto não os ajuda a aquecer, até porque as noites neste deserto são vividas abaixo de zero durante grande parte do ano. Isso significa que carro, pneus “civis” e condutor travestido de piloto requerem algum tempo para chegar à temperatura ideal de operação. E até que dá para nos acostumarmos rapidamente ao traçado sinuoso da pista, o que convida a elevar a cadência, aproveitando o facto de haver espaço (para erros…) à esquerda e à direita do asfalto.

Após duas das três voltas concedidas, os três atores principais (carro, pneus e condutor) já vivem em harmonia e as passagens de caixa instantâneas fluem a um ritmo alucinante, a maior parte do tempo entre 3ª e 4ª, enquanto a 2ª é usada apenas em três curvas mais fechadas e lentas.

A aderência do Hyundai RM19 é surpreendente, considerando que não está equipado com “slicks”, e se é verdade que não prende o carro ao chão tanto quanto esses pneus de corrida, acabam por ter a vantagem de ser mais progressivos e de permitir controlar mais facilmente a traseira quando esta se solta.

Motor “a prazo”

Embora vários materiais de isolamento acústico tenham sido removidos, o poderoso som do motor mesmo atrás do banco é tolerável para um carro de corridas. Há muito turbo-lag (atraso na resposta do turbo) e abaixo de 4000 rpm a aceleração chega a ser dececionante, mas tudo se torna mais interessante acima desse regime, que é quando o motor mostra a sua fibra.

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Os engenheiros da Hyundai estão cientes desta limitação e estão já a trabalhar numa solução: o (futuro) RM20 terá propulsão elétrica, provavelmente com o know-how da Rimac, o pequeno fabricante croata de superdesportivos elétricos — de que o Grupo Hyundai comprou uma participação (80 milhões de euros) há pouco menos de um ano — o que também significará tração às quatro rodas e prestações bem mais… balísticas!

Mas para que serve este brinquedo sobre rodas, carregado com força no eixo traseiro e com testosterona a sair de todos os poros?

Muitos diriam que não será possível produzir um carro compacto de tração traseira para a Hyundai (o mesmo foi dito da Kia até o surpreendente Stinger ter sido apresentado…), mas sonhar ainda é permitido e uma observação atenta do rosto de Biermann (e conhecendo-o um pouco…) e dos elementos da sua equipa de testes deixa fortes suspeitas de que o Hyundai RM19 é mais do que apenas um divertido exercício de engenharia…

Texto: Joaquim Oliveira/Press-Inform,.

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Ficha técnica

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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