Conduzi o Toyota GR86. O coupé que mete o Supra no bolso

O Toyota GR86 é um clássico imediato. Sim, ainda se fazem carros assim.

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A receita é antiga, mas nunca vai passar de moda. Motor naturalmente aspirado, caixa manual e tração traseira. Parece pouco, mas o segredo está na simplicidade do conceito deste Toyota GR86.

O Diogo Teixeira já o testou em Espanha, e agora tocou-me a mim conduzi-lo por estradas nacionais.

Mas antes de começar este ensaio, enquanto amante de carros — com e sem motor de combustão — sinto-me quase na obrigação de dar uma «palmada nas costas» dos engenheiros da Toyota e agradecer por terem feito este GR86. Sim, é assim tão bom…

Confrontando-o com o seu antecessor, o GT86, encontramos basicamente a mesma fórmula. Mas a execução e o produto final é bem melhor. Tudo foi melhorado. E quando digo tudo, é mesmo tudo.

A própria imagem está, a meu ver, mais bem resolvida. Confesso que nunca achei grande piada aos farolins traseiros do GT86.

Este GR86 está mais maduro e afasta-se um pouco da imagem de «puto» rebelde da geração anterior. Mas sem perder o caráter e a personalidade que se espera de um embaixador dos coupés japoneses.

E sem querer entrar em grandes futurologias, acredito que este é um daqueles modelos que vai envelhecer bem.

O interior do GR86 é razoável, mas está longe de ser o trunfo deste desportivo nipónico. Temos o essencial, sem grandes destaques. O sistema de infoentretenimento cumpre os mínimos olímpicos e os materiais são duros, mas não desapontam.

Se é sofisticação que procuram, então o melhor é olharem para outro catálogo da Toyota. Nomeadamente para o catálogo do Supra.

Quanto ao espaço, há uma coisa que precisam de saber: os bancos traseiros servem para muito pouco. Com o banco do condutor ajustado para a minha altura (1,83 m), não sobra espaço praticamente nenhum atrás. Servem para uma emergência ou para ajustar contas com alguém.

Já a bagageira é surpreendente para o segmento. Oferece 226 litros de capacidade de carga, cerca de 100 litros mais do que um Mazda MX-5 RF e mais cerca de 30 litros do que as duas bagageiras do Alpine A110 combinadas.

Quanto à cabine em si, é, acima de tudo, funcional. A Toyota não nos tentou enganar com acabamentos a imitar alumínio escovado ou fibra de carbono. Em vez disso, optou por camurça e plástico. Gostei da honestidade.

Não esperem por isso um habitáculo particularmente excitante ou virtuoso. Foi pensado para ser prático e para não distrair o condutor daquilo que realmente importa neste carro: conduzi-lo.

Vamos começar pelo início: a posição de condução é quase perfeita. Assim que ligamos o motor os plásticos e os acabamentos que mencionei umas linhas acima deixam de ter importância — até porque a montagem é rigorosa.

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Estamos perfeitamente alinhados com o volante, os pedais estão no sítio certo, os bancos oferecem bom apoio e a visibilidade é ótima.

Depois, todos os comandos têm o peso certo. Falo dos pedais, da caixa e, naturalmente, da direção. É direta, precisa e muito comunicativa.

Isto acontece, em grande medida, devido ao incremento substancial da rigidez torcional do chassis. E as suspensões não foram esquecidas. Este Toyota GR86 é tudo aquilo que o GT86 era, mas em melhor.

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Felizmente, apesar de todas estas melhorias, o carácter brincalhão mantém-se. Qualquer rotunda é a desculpa perfeita para tentar colocar as rodas traseiras a tentar ultrapassar as rodas da frente. É tudo muito fácil de controlar, menos o sorriso na cara.

Colocando as coisas em perspetiva, quando o assunto é diversão este GR86 mete o GR Supra no bolso. Podem até ir buscar a versão mais potente.

Esqueçam, este é melhor e mais barato. No campeonato da diversão o GR86 é campeão. O GR Supra é mais adulto. São carros diferentes.

E o motor?

Vamos já esclarecer uma coisa: este motor boxer de quatro cilindros com 2,4 litros de capacidade está longe de ser carismático. Sozinho, não é ele que torna este carro especial. Mas em conjunto com tudo o resto, a conversa é muito diferente.

A arquitetura deste motor naturalmente aspirado é exatamente a mesma do GT86, mas a cilindrada aumentou 389 cm³ e a potência subiu 34 cv (para um total de 234 cv), manifestando-se agora às 7000 rpm, com o corte a aparecer por volta das 7500 rpm.

Mas porventura, a maior diferença está no binário, agora fixado nos 250 Nm e disponível logo às 3700 rpm (antes era de 205 Nm apenas às 6400 rpm). Nos regimes mais baixos, não há sequer comparação, com o motor do novo GR86 a mostrar-se sempre mais cheio e disponível. E é até possível fazer ultrapassagens, em autoestrada, na sexta velocidade.

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Quanto às performances em si, reconheço que os 6,3s que o GR86 anuncia na aceleração dos 0 aos 100 km/h e os 226 km/h não vão impressionar muita gente. Mas se chegaram até esta parte do texto, então peguem em vocês e vão experimentar, porque vão mudar de ideias.

Experiência analógica

Este Toyota oferece a envolvência dos carros de outros tempos, com as vantagens dos carros modernos. Temos um chassis capaz, uns travões a sério e um motor à altura.

A caixa não tem o tato mecânico do Honda Civic Type R — apesar de ter um curso muito curto e de ser muito agradável —, mas está lá perto. Só é pena o sistema de escape não acompanhar todo o conjunto. Temos um som artificial a sair das colunas, mas sinceramente, acho que só enaltece ainda mais o problema.

Parte boa: não há modos «sport» para melhorar a resposta do acelerador nem há mil e um parâmetros para ajustar a suspensão. Vão sentir o impacto das lombas, mas o GR86 é muito tolerável em todas as superfícies.

Por outras palavras, o que este Toyota GR86 tem para oferecer, oferece sempre. Na cabeça dos engenheiros que o conceberam, não fazia sentido complicar este aspeto. Concordo.

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O GR86 foi feito para ser divertido de conduzir. Nada mais. E a esse nível, não só cumpre com tudo o que promete como se afirma, de forma inequívoca, como um dos modelos mais entusisasmantes de conduzir que podem comprar atualmente.

E os consumos?

Prometi a mim mesmo que não vos ia maçar com consumos. Mas até aqui este GR86 surpreendeu, tornando difícil deixar esta parte de fora.

Isto porque no final dos dias que passei com ele e onde fiz cerca de 600 quilómetros, o painel de bordo assinalava uma média de 7,9 l/100 km.

É certo que este número foi influenciado pelos muitos quilómetros que fiz em autoestrada. Durante a semana, nas idas para Lisboa, no meio do trânsito do Eixo Norte-Sul, os consumos andaram quase sempre em torno dos 10,5 l/100 km, mas é um ótimo registo para um carro com o pedigree desportivo deste GR.

Este é um dos maiores pontos negativos do GR86, mas está longe de ser um problema dele ou da Toyota. Aqui, o culpado é só um e chama-se Estado.

Isto porque a fiscalidade portuguesa continua a penalizar de forma severa a cilindrada dos motores. E tendo este Toyota GR86 um motor boxer com 2,4 litros, vê o preço escalar para números que superam a barreira dos 50 mil euros: 53 600 euros para a versão de caixa manual e 55 500 euros para a variante com transmissão automática.

Recorde-se que o GR86 foi pensado para ser o degrau de acesso à família de modelos Gazoo Racing da Toyota. E Portugal é o único país onde comprar este GR86 é mais caro do que um GR Yaris. Patético.

A situação é ainda mais surreal quando olhamos para os preços de Espanha. Mas sobre isso não me vou alongar, até porque já escrevi há uns meses um artigo onde comparo o preço do GR86 em Portugal e em Espanha. Podem lê-lo aqui:

Dito isto, apesar de não se propriamente barato, continua a oferecer um rácio custo/diversão muito interessante e que, na minha opinião, só o Mazda MX-5 consegue igualar nesta faixa de preço. Isto falando de modelos novos, naturalmente.

Até vos digo mais, entre este GR86 e o GR Yaris escolhia o primeiro.

https://youtu.be/4KsXlhd09BE